Chystá EU podraz na majitele starších naftových aut?
Evropský soudní dvůr rozhoduje o tom, zda starší auta musí plnit své emisní normy dle původních pravidel, nebo i v rámci měření RDE na skutečných silnicích. Podle německého ministra dopravy Volkera Wissinga hrozí, že miliony starších dieselů budou muset přestat jezdit.
Dopis německého ministra dopravy Volkera Wissinga předsedkyni Evropské komise Ursule von der Leyenové hovořil o tom, že se na půdě EU může schylovat k bezprecedentnímu kroku – retroaktivní změna pravidel emisní certifikace některých vozidel, která by mohla znamenat zákaz provozu již jezdících aut. „Žádám konec protiautomobilové politiky z Bruselu. Lidé potřebují svá auta a nechtějí si je nechat sebrat. Evropská komise nyní musí rychle jednat,“ cituje ČTK Wissingova slova pro německý deník Bild.
Ministr narážel na budoucí rozhodnutí Evropského soudního dvora, očekávané v listopadu letošního roku. Podle německého webu Tagesschau by mohlo vést k tomu, že by měření podle staršího cyklu NEDC, podle kterých byla auta certifikována pro provoz do roku 2017, označena za nedostatečná a vozidla by se musela změřit znova – ovšem podle předpisů RDE.
Problém je v tom, že dle pravidel cyklu NEDC (New European Driving Cycle) auta musela splňovat emisní limity v konkrétně stanovených laboratorních podmínkách. NEDC byl nahrazen metodou WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) proto, že byl příliš vzdálený reálné jízdě a skutečná spotřeba paliva byla o desítky procent jinde.
Písmena RDE označují Real Driving Emissions, tedy emise při reálné jízdě po skutečné silnici za provozu, a jsou součástí měřicího procesu WLTP. Pochopitelně, vozy připravené na test dle pravidel NEDC nemůžou vykázat stejné hodnoty při měření jiným procesem.
Zákaz retroaktivity? Tentokrát ne
Běžně by to nebyl problém, protože změna homologačních pravidel, stejně jako ostatní zákony, nikdy není platná zpětně a vždy je ohlášena docela dlouho dopředu, aby jí automobilky mohly přizpůsobit svůj vývoj. Jenže podle webu Table.Media, který se věnuje mimo jiné evropským regulacím průmyslu i jiných oblastí, nejmenovaný zastupitel právní služby Evropské komise na slyšení u Evropského soudního dvora 10. července tvrdil, že starší auta emisních tříd Euro 4, 5 a v některých případech, resp. prvních verzích Euro 6 musí splňovat patřičné emisní limity za všech jízdních podmínek.
To naznačuje, že by soud mohl zneplatnit pravidla pro měření emisí u těchto starších aut a nařídit jejich měření v reálném provozu. Něco takového je s největší pravděpodobností neproveditelné jednak proto, že dotčená auta už neexistují nová či zánovní (nebavíme-li se o kouscích v depozitářích muzeí či automobilek, které ale nikdy nejezdily a bez důkladného, renovaci se blížícího servisu je nelze považovat za nová, provozuschopná auta).
A jednak proto, že za všech jízdních podmínek – tam se řadí i plně naložené auto táhnoucí plně naložený přívěs v rámci své nejvyšší povolené hmotnosti soupravy do prudkého kopce, tedy situace, která nastane naprosto výjimečně – pro auta, která na to nejsou připravena, není možné emisní limity splnit.
To si uvědomuje i Elżbieta Bieńkowska, polská eurokomisařka v minulých letech velmi horlivě bojující za potrestání Volkswagenu v rámci Dieselgate a co nejrychlejší přechod bezemisní dopravu obecně. „Splnění limitních hodnot emisí v ‚normálních provozních podmínkách‘ neznamená, že jsou hodnoty splněny vždy a za všech okolností. To by nebylo technicky možné. Znamená to, že hodnoty jsou splněny v průměru, v nejširším možném rozsahu jízdních podmínek, které mohou ve skutečnosti nastat,“ uvedla v roce 2016.
Je to zavádějící
Eurokomisař Thierry Breton Wissingovy obavy mírní, ba dokonce jeho snahu označuje za „zavádějící“. Komise podle něj nemá žádný plán „provádět retroaktivní změny, přidávat administrativní zátěž automobilkám nebo zavádět či podporovat opatření, která by jakkoliv znevýhodnila občany, kteří si koupili auta v dobré víře“.
Jak v německém, tak v českém právním řádu je zakotven princip zákazu retroaktivity. Znamená, že jakýkoliv zákon, vyhláška nebo nařízení se nemůže aplikovat na skutky či věci, které se staly, resp. vznikly před vstupem toho předpisu v platnost. Pro auta to platí stejně – třebaže dnes v rámci homologace nových aut pro silniční provoz platí emisní norma Euro 6e, máte-li vůz z doby před platností této normy, nikdo po něm nemůže vyžadovat její plnění. Stejným způsobem to funguje na úrovni evropských zákonů.
Že by tedy musely desítky milionů aut v celé Evropě, která dosud vesele jezdí a plní patřičné normy z doby svého vzniku, najednou být odstaveny, je nepravděpodobné. Jednou z věcí, které by bylo třeba zohlednit, také je, kdo by měl nést následky takového rozhodnutí? Spotřebitelé, kteří si, jak uvedl Breton, koupili auta plnící aktuální emisní normy v dobré víře a ničeho nezákonného se nedopustili? Automobilky, které se rovněž řídily aktuálně platnými pravidly?
Podle Table.Media existuje riziko, že v návaznosti na rozhodnutí Evropského soudního dvora – ať bude jakékoliv – zažehne proud navazujících žalob od environmentálních organizací. Jak to dopadne, se dozvíme koncem letošního roku.
