Čínu neodradí od exportu do Evropy ani vysoká cla. Ochrání je vysoká marže
Jak vysoká cla by čínské výrobce elektromobilů odradili od exportu do Evropy a proč nemůžeme tento konkurenční trh úplně „odstřihnout“? Experti spekulují o chystaných změnách.
Zavedení vyššího cla na dovoz elektromobilů od čínských výrobců je na spadnutí, ale stále není úplně jasné, jaké výše bude dosahovat. Evropská komise je ve velmi složité situaci, ze které vede jediná cesta, a tou je jakýsi kompromis. Hlavním podnětem k této diskuzi byly důkazy o tom, že komunistická velmoc štědře podporuje tamní automobilky, a ty tak mohou prodávat vozy za velice nízké ceny, čímž postupně dosáhnou úplné likvidace zdejšího automobilového průmyslu. Zatímco vláda Spojených států neměla slitování a minulý měsíc schválila zvýšení tohoto cla z 25 na 100 %, v Evropě musíme být trochu opatrnější.
Pokud se evropským výrobcům skutečně mají podlomit kolena, čínské automobilky budou ochotny zkousnout i nějaký ten krátkodobý diskomfort v podobě vyšších poplatků, na čemž se shoduje většina odborníků. A pokud to Evropská komise s ochranou domácího průmyslu přežene (a ve výši cel se bude inspirovat například zmiňovanou Amerikou), přijde tvrdá odveta v podobě prudkého zdražení nebo úplného zmrazení dodávek důležitých materiálů a komponentů pro výrobu elektromobilů a místní automobilky budou takříkajíc nahrané. Vozy z Dálného východu se zde budou prodávat dál, protože clo bez problému pokryjí z ohromných marží a evropské značky budou muset naopak razantně zdražit, nebo úplně zastavit výrobu.
Očekává se, že komise přijme rozhodnutí o zvýšení cla krátce po volbách do Evropského parlamentu, jejichž předběžné výsledky budou známy 9. června večer. Skupina Rhodium, analytický ústav se sídlem v New Yorku, který se zaměřuje na problematiku v Číně, ve své zprávě z konce dubna uvedla, že případná nová cla by musela být až 50 % (ze současných 10 %), aby dopad velké čínské automobilky vůbec pocítily. Poslední kroky Evropské unie však podle Rhodium naznačují, že se cla budou pohybovat kolem 30 %.
Při této sazbě budou podle zprávy „někteří čínští výrobci stále schopni vytvářet pohodlné ziskové marže z automobilů, které vyvážejí do Evropy, protože mají značné nákladové výhody“. Při porovnání cen stejných modelů na obou trzích zjistíme opravdu značné rozdíly. Například elektrický sedan Seal U značky BYD se v Číně prodává za 21.769 eur (zhruba 540.000 Kč), ale v Německu za 41.990 eur (asi 1.040.000 Kč); kompaktní elektromobil BYD Atto 3 se v Číně prodává za 17.923 eur (cca 443.000 Kč), ale v Německu za 37.990 eur (asi 940.000 Kč).
V obou případech se jedná zhruba o stoprocentní nárůst, od kterého si v současnosti výrobce musí odečíst náklady na logistiku a přepravu, regulační požadavky, zmiňované desetiprocentní clo a jiné menší výdaje. Připočteme-li naopak „výhody“ poskytované čínskou vládou, které činí dle zjištění švýcarské investiční banky UBS kolem 30 % nákladů na jeden kus, rychle pochopíme snahu tamních automobilek o masové rozšíření na evropský trh. Narazily zde na zlatou žílu.
