TEST Citroën C4 Cactus 1.2 vs. Kia Soul 1.6 GDI vs. Nissan Juke 1.2 DIG-T

Když se tak Citroën C4 Cactus, Kia Soul a Nissan Juke postavily při focení vedle sebe, nabyli jsme dojmu, že se automobilový svět definitivně zbláznil. Nikoliv. Pouze se do módy dostali malí kříženci, tedy marketingovým newspeakem crossovery. Podíváme se jim na zoubek.

DOJEM

Největší exot

Posuzovat vzhled prakticky jakéhokoliv vozu, to je vždycky chůze po tenkém ledě. Většinou se neshodneme ani v rámci redakčního kolektivu, natož abychom našli společnou řeč s dvěma sty tisíci čtenářů.

A snažit se poměřovat designové kvality testovaných crossoverů, to bude ještě zapeklitější rozhodování než kdy jindy.

Nicméně pokud bychom měli vybrat nejodvážnější designový koncept, ukázali bychom směrem na japonského účastníka. Vzhledem k už tříletému

působení na českých silnicích jsme si na vyloženě extravagantní tvary stačili trochu zvyknout, Nissan Juke však stále spolehlivě nejvíc čeří vodu. A s aktuálně uváděným faceliftem, který výraz japonského crossoveru mírně osvěžil, bude za absolutního samorosta ještě hodně dlouho.

Uvnitř je juke daleko umírněnější, tedy pokud vám nepadne do oka kontrastní bílý lak některých detailů. S přehledností a rozmístěním většiny ovládacích prvků ale v zásadě problém nemáme, jenom s menším z displejů na středovém panelu jsme pár chvil hledali společnou řeč. Funguje totiž dvojjedině – slouží zároveň jako výstup ventilace a měnič jednotlivých jízdních režimů D-Mode. Celkově však proti abstraktní karoserii vlastně tuctový interiér.

Kontrasty

To Citroën své inovativní pokusy rozvíjel i na palubě cactusu. Airbag ve stropě, díky němuž se odkládací schránka před spolujezdcem mohla změnit na jakýsi luxusní kufřík, ve výplních dveří místo madla poutko odkazující rovnou na pořádný loďák nebo kompletně digitální jazyk všech informačních kanálů. Ať jste přítelem podobných kreací či nikoliv, velice útulnou atmosféru cactusu upřít nelze. Na první zběžný dojem bychom byli dokonce schopni mluvit o jakémsi exkluzivním nádechu. Ovšem jen do té doby, než zaregistrujeme výrazný kontrast v podobě vyloženě laciných detailů. Nemáme na mysli povrchovou úpravu ani kvalitu plastů, v naprosté většině případů jde o zjevná úsporná řešení. Čekali byste v autě, jehož cenovka s konkrétní testovanou motorizací začíná na 404 900 Kč, výklopná zadní boční okna? Nedělené zadní opěradlo? Elektrické ovládání předních oken s tlačítky bez funkce automatického dojezdu? Panoramatickou střechu bez stínící roletky? A třešničku v podobě absentujícího otáčkoměru… Jako by se v průběhu vývoje rozhodlo o přestupu z lowcostově laděného modelu na crossoverovou stylovku.

Tou při pohledu zvenčí Citroën Cactus nepochybně je. Jeho karoserie s podle všeho nejspíš i funkčními doplňky Airbump dokáže vyvolat podobný rozruch jako Nissan Juke. Ovšem bez toho, že by názorově tolik polarizoval.

Na styl cactusu jsme zatím zaznamenali spíše kladné reakce. Ty ale často vyšuměly ještě před tím, než dotyčný nadšenec objevil výše zmíněné kontrastní detaily. Stačilo zvenčí bouchnout dveřmi, cactus se otřásl, plechově zadrnčel a gloriola exkluzivní stylovky byla fuč.

Skoro až obyčejně

Ve společnosti jakékoliv jiné automobilové skupiny by Kia Soul působila jako slušný designový úlet, postávajíc na letištní ploše s cactusem a jukem

ale najednou skoro zevšedněla. Kromě nejstřídmějších tvarů za to mohla také testovaná barevná konfigurace, která by se více hodila na německý taxík, a také litá kola připomínající poklice. Jak jsme se ale už několikrát přesvědčili, opatřen vyzývavějším odstínem a výraznějšími doplňky umí i soul vzbudit silné emoce.

Přístrojová deska vás však zaručeně nechá v klidu v každém případě. Černočerná hmota sice nabídne z testované trojice nejlepší dílenské zpracování i kvalitu plastů, do sebemenšího náznaku vzrušení má ale opravdu velmi daleko. Ovládací prvky však můžeme jednohlasně pochválit.

PROSTOR A POHODLÍ

Sólo pro soul

První bod, kde se projeví vyspělejší základ konstrukce Kie Soul. Ta se totiž na rozdíl od konkurenčních crossoverů odpíchla od techniky modelu nižší

střední třídy, zatímco cactus s jukem zůstaly u malého auta. Hlavně Citroën všelijak natahoval a nastavoval, nižší původ však zastřít nedokázal.

Opravdu svobodně jsme si tak připadali jen v Kie Soul, která nás neutiskovala na šířku (zde byl rozdíl obzvlášť citelný), ani nad hlavou. Přímo deklasujícím způsobem pohřbil soul své soupeře na zadních sedačkách – místa pro kolena jsme zde měli jako v nadprůměrně disponovaném modelu segmentu C (tedy jako v cee’du, jehož základu soul využívá), znovu musíme zdůraznit rezervu pro hlavu i lokty. V soulu se zkrátka vzadu sedí až velkoprostorově, přesun do cactusu s jukem se podobá vykázání z business třídy do ekonomické (v případě nissanu bychom hovořili možná až o nízkonákladových aeroliniích). Nějakou dobu zde dospělý vydrží, může to však mít následky na jeho pohybový aparát.

Posaďte se, kříženci!

V prvním testu cactusu z minulého čísla si část redakce velice pochvalovala klubovou přední lavici, dodávají novince kouzlo kavárenského povalečství. Tehdy však šlo o model s robotizovanou převodovkou, aktuálně porovnávaný cactus byl vybaven klasickým manuálem. A ten se tlačítky nahrazuje dost těžko.

Jednodílnou lavici tak nemilosrdně protnula řadicí páka, atmosféra kavárny však tímto zásahem utrpěla méně, než bychom čekali. Řidič se spolujezdcem již nesdílejí společné sofa, jejich vlastní sedačky jsou ale nadále spíše rozšafnými křesly. Jejich profi l se tak bočním vedením zaobírá jako okrajovou disciplínou, která by zbytečně kazila dojem.

Úplně jiný přístup si zvolil Nissan Juke. Ten si naopak boční vedení vybral za svou jednoznačnou prioritu. Jak se později ukáže, byla to volba vysloveně prozíravá!

Soul zůstal zhruba na půli cesty mezi požitkářským cactusem a sportovnějším jukem – u sedáku se Kia zaměřila hlavně na pohodlí a rozměry vyhovující i rozložitějším postavám a opěradlo potom více sevřela. Ovšem tak, aby ani zmíněná spokojeně uvelebená postava neměla pocit, že ji sedačka nežádoucím způsobem omezuje.

Crossoverová omezení

Základní objemy zavazadlových prostorů se nám svorně srovnaly na slušné hodnotě kolem 350 litrů. A našli bychom ještě další společný rys: všelijak

komplikovaně tvarované a různě zprohýbané zádě našich crossoverů silně omezují vstup do kufru. V tomto směru nejvíce utrpěl cactus, ani juke však zde dvakrát nevyniká.

Při pohledu na krabicovité, vlastně velmi jednoduše tvarované zadní partie Kie Soul jistě každého trkne, že tady by to s pračkou vyjít mohlo. Naše měření pak domněnku se spotřebičem jenom potvrdilo, kia je podobné přepravě rozhodně nejpřístupnější. Zklamala však bezšňůrkovým platem, nechvalně proslulým systémem hlavně ze Škody Citigo. Zde jde o neméně otravnou operaci.

Ve všech třech případech se pak musíte připravit na vysoko položenou nakládací hranu. „Premiantem“ je Nissan Juke, kterému jsme naměřili vysokozdvižných 81 cm.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Tipněte si!

Přeplňovaný tříválec, stejně dopovaný čtyřválec a také atmosférická klasika. Dvakrát dvanáctistovka, jednou objem 1,6 litru. A výkon podle abecedního pořádku testovaných automobilek: 81, 97 a 85 kW. Tak schválně, který z motorů na tom bude dynamicky nejlépe?

Nebudeme si hrát na hrad v Karpatech a rovnou vám prozradíme, že nejsvižněji se projevovala papírově nejslabší tříválcová dvanáctistovka v citroënu. Máte z nenadálého šoku mžitky před očima? Když se však v tabulce technických údajů podíváte o položku níže, zjistíte, že točivým momentem 205 N.m tříválec své soky s rezervou překonává. Všechny newtonmetry na vás navíc čekají už v patnácti stech otáček, odezva na přidání plynu je tak vždy okamžitá a nečekaně intenzivní. A to delším převodům navzdory, cactus totiž hospodaří jen s pěti stupni. I tak jsme mu ale naměřili na pětku nejlepší pružné zrychlení z 80 na 100 km/h. Za vynikajícími výkony hledejme také nejnižší hmotnost francouzského crossoveru, která se zastavila ještě před hodnotou 1,2 tuny.

Čtyřválec DIG-T s výkonem 85 kW (aneb přeplňovaná dvanáctistovka TCe původem od Renaultu) za tříválcem od Citroënu zaostává jen lehce, jeho chování však není tak střelhbité a pichlavé. Ani v nejostřejším ze tří možných režimů. V nejekologičtějším pak začíná být vyloženě apatický, dvanáctistovku DIG-T probere až razantnější sešlápnutí plynového pedálu.

V Kie Soul, spoléhající na atmosférickou šestnáctistovku, však ani taková akce prakticky ničemu nepomůže. Motor s označením GDI sice v technických parametrech láká na převysoký výkon 97 kW, jeho projev je však atmosféricky plynulý, pod čtyřmi tisíci otáček bychom řekli skoro vlažný. Bez podřazení máloco předjedete, vyšší pásmo (klidně i 5000 otáček) je u jednotky GDI nutností, jinak se k výraznému zrychlení nepropracujete.

Podle předpokladů

Vzhledem k výše popsanému těžko někoho zaskočí, že jsme nejvyšší spotřebu zaznamenali u soulu. Obstojná dynamika zaručená až vysokými otáčkami úsporám rozhodně nepřeje, osmilitrové průměry nejsou výjimkou.

Zhruba o litr umí snížit své nároky dvanáctistovka DIG-T. V porovnání s kiou příhodné vylepšení, našich 7,3 litru však má k továrnímu údaji 4,9 l hodně daleko. Právě kvůli tomuto přílišnému rozdílu jsme přistoupili ke zhoršení známky o půl stupně (spotřebu jinak vyčíslujeme podle procentuálního odstupu tovární kombinace od etalonu).

Jako suverénně nejúspornější se ukázal tříválcový cactus (alias náš spotřebový etalon mezi malými crossovery), jehož tříválec se nad šest litrů vydává až při větší zátěži. Trochu umírněný styl pak přinesl i hodnoty začínající pětkou.

JÍZDA

Sólo pro soul

Jednoznačným vítězem oddílu Jízda je Kia Soul a její nejdospělejší podvozkový základ. Byť je tedy platforma původem ze cee’du ochuzena o víceprvkové zavěšení a soul tak vyjíždí s levnější vlečenou nápravou, jeho jízdní projev nesnese ve třídě malých crossoverů srovnání. Vysoce nad průměrem kategorie ční hlavně komfort odpružení.

V tomto směru příjemně překvapil Nissan Juke. Ač tedy komfortu Kie Soul nedosahuje, jeho výkon je s přihlédnutím k osmnáctipalcovému nízkoprofilovému obutí minimálně pozoruhodný.

Nastavení cactusu vykazuje dost zásadní rozpory. Na jednotlivých a klidně i likvidačních veledírách umí zachovat nečekanou rozvahu, sedmnáctipalcových litých kol nedbá. Jakmile se však pohybuje třeba na kostkách, zavěšení si najednou neví rady. Jako by se s každou kočičí hlavou plánovalo vypořádat samostatně. Cactus znervózní a interiér se rytmicky rozdrnčí.

Podvozková platforma společná s Peugeotem 2008 není silnou stránkou cactusu, což jen dokládá toporný dojem z vyhýbacího manévru. Nejdelší rozvor z testovaného tria není přítelem rychlých změn směru, stejně tak ani řízení, jehož elektrický posilovač redukuje informační tok k řidiči na minimum.

Vůbec se tedy nedivíme, že se u nastavení stabilizačního systému Citroën vydal cestou absolutní a bezbřehé jistoty. ESP sevře cactus nemilosrdně

a vždy, kdy se řidič pokusí o jen trochu rychlejší průjezd. Alespoň už reaguje relativně citlivě a s autem škube ještě v mezích slušnosti.

Při zdi se drží i stabilizace v soulu, který by přitom snesl volnější režim – široce rozkročený podvozek si poradí jak s vyšší karoserií, tak i poddajnějším odpružením. Náklony jsou rozhodně na snesitelné úrovni, hbitost mezi kuželkami omezuje spíš zbytečně aktivní ESP než schopnosti zavěšení. Ani zde však nemůžeme pochválit řízení. Proti cactusu sice k jistému zlepšení došlo, odtažitý posilovač ale nezachrání ani jeho tři volitelné režimy. Podle nás naprostá zbytečnost.

Řízení a průjezd kuželkami jsme si jednoznačně nejvíc užili v Nissanu Juke. Stabilizační systém je natolik benevolentní, až jsme mezi kuželkami strašili fotografa průjezdem po třech kolech, s jukem není problém ani efektně rozhodit záď. Kdyby však měla být ztráta stability na spadnutí, ESP s rychlou reakcí neváhá a nissan spolehlivě podrží. Skoro bezvýhradnou spokojenost musíme vyjádřit s řazením, velice slušně funguje i šestistupňové ústrojí v soulu. A pětistupňový manuál v cactusu? Bída, velká bída! Dlouhé a šíleně nepřesné dráhy nemají obdoby.

ZÁVĚR

Pokud jsme si na začátku řekli, že budeme mezi malými crossovery hledat plnohodnotný automobil, našli jsme jediný – Kiu Soul. Nabídne suverénně nejprostornější interiér, nejpraktičtější zavazadlový prostor a nejvyváženější podvozek. Dynamickou slabinou je však zážehová atmosférická šestnáctistovka GDI, která jede svižně až tehdy, když ji vyženete do otáček.

Nissan Juke vidíme jako řidičsky velice zábavné vozidlo, jehož extrovertní styl si po faceliftu udržel formu do dalších let. Za velký přínos modernizace považujeme motorovou novinku 1.2 DIG-T, smířit se však musíte s velmi stísněným interiérem.

A nejnovější z kříženců, Citroën C4 Cactus? Líbí se nám jeho designová odvaha, pár zajímavých detailů v interiéru a nečekaně svižná přeplňovaná tříválcová dvanáctistovka. Zklame však nepohodlný podvozek a v této cenové relaci nepochopitelná úsporná opatření (nedělená zadní lavice, pouze výklopná zadní boční okna, absentující otáčkoměr atd.). Takto nešetří ani Dacia.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých

5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším malým crossoverem se zážehovým motorem o objemu 1,2 až 1,6 litru a požadovanou výbavou je Nissan Juke 1.6/69 kW Visia za 294 900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 309 645 Kč. Za cenu od 309 646 Kč do 324 390 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.