Citroën C5 & C6 3.0 HDi V6 (177 kW): Podrobnosti o novém šestiválci

Naftové šestiválce jsou dnes v neprémiové střední třídě poměrně vzácným zjevem. Většina výrobců je eliminovala ve prospěch dvojitě přeplňovaných čtyřválců kvůli nižší spotřebě. Přesto by ještě letos měl nabídku obohatit motor 3.0 dCi v Renaultu Laguna. V létě se nového třílitru dočká také Citroën C5 a Citroën C6.

Nový vznětový motor dává nejvyšší výkon 177 kW při 3 800 min^-1, což znamená zlepšení o 18 % proti předchůdci. Maximální točivý moment vrcholí hodnotou 450 Nm od 1.600 do 3.600 min^-1 , když v pásmu 1.400 až 4.100 min^-1 neklesá pod 400 Nm. Při 1.500 min^-1 je k dispozici maximum 422 Nm, což je o 17 % víc než u předchozího motoru.

Lepší parametry motoru se odráží v lepších jízdních výkonech: vyšší maximální rychlosti a zrychlení (z 0 na 100 km za 7,9 s u C5 a za 8,5 s u C6 – kilometr s pevným startem zvládá C5 za 28,5 s a C6 za 29 s) a lepší akcelerační pružnosti (z 80 na 120 km/h za 4,9 s u C5 a za 5,2 s u C6).

Současně byla výrazně snížena spotřeba paliva. Spotřeba v kombinovaném cyklu je 7,4 l/100 km u obou modelů. Na francouzském trhu tento výsledek navíc umožňuje úsporu 850 euro v rámci bonusů a malusů a značné snížení daně z firemních vozů.

Po technické stránce došlo ke zvětšení objemu válců z 2.721 na 2.993 cm³, a to zvětšením vrtání i zdvihu. Vstřikování zajišťuje opět systém typu common-rail, stejně jako i všech motorů řady HDi. Novinka spočítá v tom, že tento systém, dnes již 3. generace, pracuje s tlakem až 2.000 bar oproti předchozím 1.650.

Vstřikovací trysky s 8 otvory oproti předchozím 6 umožňují přesnější dávkování paliva do válců a přitom je i nadále možné uvažovat až 5 vstříknutí v jednom cyklu: jeden nebo dva pilotní vstřiky, dva hlavní vstřiky a jeden dodatečný vstřik, který snižuje emise škodlivin. Rozprášení paliva je díky tomu homogennější, což zlepšuje spalování. Výsledkem je nižší hlučnost a zpracování škodlivin „u zdroje“. Vstřikovací čerpadlo dodává piezoelektricky ovládaným vstřikovačům jen palivo nutné k optimálnímu fungování motoru; zpětný tok paliva do nádrže je minimalizován.

Technika ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), která se používá u motoru 2.2 HDi 173, byla využita i u nového motoru V6. Řešení staví na geometrii spalovacích prostorů, která je kompatibilní s požadovanou úrovní regulace znečišťujících látek, hliníkových pístech s velmi dobrou mechanickou odolností a olejovým chlazením, nižším kompresním poměru (16,1:1 místo 17,3:1) a zvýšení propustnosti hlavy válce (o cca 10 %) pro lepší proudění vzduchu v motoru (snížení spotřeby paliva omezením třecích ztrát a zlepšením plnění).

Uplatnění našly nové žhavicí svíčky, vyrobené z keramiky za velmi vysokých teplot (1300 °C), pro lepší komfort při nízkých teplotách (použití při zahřívání po nastartování), pro snížení emisí při studeném motoru a pro zkrácení doby předehřívání, čímž se umožní rychlé nastartování při velice nízkých teplotách (-25 °C, doba předehřívání je snížena ze 12 na 2,5 s).

Obě turbodmychadla fungují stejně jako dosud, každé napájí řadu 3 válců. Největším vývojem prošla turbína, aby se docílilo její lepší účinnosti při nízkém průtoku (zmírnění setrvačnosti, optimalizace vnitřní aerodynamiky) a zlepšil se průtok při nízkých otáčkách. Optimální plnění při vysokých otáčkách, které mohou maximálně dosáhnout 250.000 min^-1 místo původních 230.000, přispívá k vyšším výkonům ve srovnání s motorem o objemu 2,7 litru. Maximální tlak při přeplňování je 1,4 bar (absolutně 2,4 bar). Ovládání proměnlivé geometrie se provádí s vysokou přesností, prostřednictvím elektrického motoru a s dobou odezvy do 100 ms, díky čemuž se zatížení motoru může během méně než 500 ms změnit z 0 na 100 %.

Nový motor je vybaven novým systémem recirkulace výfukových plynů (EGR - Exhaust Gas Recirculation), u něhož byla o 40 % zvýšena tepelná výkonnost výměníku. Elektrický okruh motoru je vybaven alternátorem, který během zpomalování a brzdění intenzivně rekuperuje pohybovou energii.

Motor již dnes splňuje požadavky emisní normy Euro V, která vstoupí v platnost v lednu 2011 pro vozy na trhu. Výfukový systém je vždy vybaven oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic. Frekvenci údržby filtru stanoví počítač motoru, který zaznamenává skutečné uživatelské podmínky, a to po přibližně 260.000 km.

Kromě motoru se u těchto dvou modelů objevují další novinky. Kotouče předních brzd jsou nyní dodávány s větším průměrem (nárůst z 330 na 340 mm). Nový je již zmíněný alternátor a také čerpadlo posilovače řízení.