TEST Citroen C6 2.7 HDI - Oui, pane premiére…

Obnovený vstup francouzské automobilky do třídy luxusních vozů nemohl být extravagantnější. Neskutečný přední převis, spousta technických vymožeností a nepokrytý designový odkaz na legendární DS se postaraly o rozruch už při představení prvních fotografií. V reálu je dojem ještě barvitější: předlouhá přední kapota s přeširokou čelní maskou a integrovaným logem je jen začátek. Zatímco na příď s velmi málo širokými bixenonovými natáčecími světlomety a důstojným převisem nedají fanoušci dopustit, záď s konkávně vpouklým sklem a bumerangovitými sdruženými světly vyvolává bouřlivé emoce. Do bezmála třímetrového rozvoru se vměstnaly dvoje dveře bez vykrojení pro blatníky, což v kombinaci s bezrámovými skly posiluje už tak nadstandardní pocit výjimečnosti. Neobvyklé je také zadní boční okno, které do profilu zadních dveří zasahuje naopak velmi výrazně. Vůz působí nejefektněji s hydropneumatickým odpružením v nejnižší servisní poloze – pak vynikne jeho délka v kombinaci s relativně malou výškou dvojnásobně.

Nástup širokými dveřmi je velmi snadný i k zadním sedadlům, pozornému oku také po cestě neuniknou trojvrstvá boční okna. Interiér, v našem případě světle béžový v kombinaci s koženým čalouněním téže barvy je pojat jako óda na uměřený luxus, ovšem často s detaily známými z nižších modelových řad. Naštěstí jde ale jen o relativní drobnosti typů páček pod volantem, ovladačů bočních oken nebo částí středového panelu – vše ostatní je původní nebo velmi kvalitně přizpůsobené luxusní službě.

Sedadlům pochopitelně nechybí elektrické polohování a vyhřívání, typická měkkost je u francouzského vozu také očekávána. Ocenili bychom sice trochu vyšší opěradlo, naopak opěrka hlavy je dostatečně polohovatelná a lze se o ni skutečně opřít. Palubní deska je kvalitně zpracována a ze spodního „zásuvkového“ patra se přes tenký kovový pruh mění v tmavě šedou. Klasickou přístrojovou kapličku nahradil pod volantem relativně nízký displej po vzoru C4 s digitálním otáčkoměrem a rychloměrem. Všechny ostatní funkce jsou zobrazovány na velkém barevném displeji, který vystupuje uprostřed palubní desky. Středový panel je opět po vzoru C5 a Peugeotu 407 vysokou školou tlačítkovou, přičemž nejtitěrnější ovladače si vysloužil zcela vpravo umístěný číselník integrovaného GSM telefonu. Jeho číslice navíc slouží jako předvolby rozhlasových stanic, což vzhledem ke vzdálenosti a rozměrům tlačítek znamená ergonomickou gymnastiku – ještěže je tu tradičně intuitivní ovladač audiosoustavy pod volantem.

Klasický tříramenný volant září do okolí světlou kůží, na které se o to více vyjímají šedá tlačítka tempomatu – ale to je také jediná malá výtka, kterou můžeme mít. Dvouosá nastavitelnost spolu s dobře zvoleným průřezem věnce dělají z řízení limuzíny skutečné potěšení.

Odkládací prostory vynikají hlavně zpracováním – kapsy v bočních dveřích jsou kryty půlkruhovými vraty, která v zavřené poloze dodávají interiéru ještě více luxusu. Dosti velké prostory najdeme i pod loketní opěrkou a z boků středového panelu vyjíždějí dva tenoučké držáky na nápoje podle vzoru Saab 9-5. Auto je tak připraveno pojmout velké množství drobností, ale přitom vypadá vždy uklizeně.

Cestující vzadu mají dost místa pro nohy i v případě, že před nimi sedí dlouháni. Výborné je nenápadné tlačítko ve středové zadní loketní opěrce, kterým si VIP pasažér vpravo vzadu může posouvat spolujezdcovo sedadlo před sebou. Tím ale výhody nekončí. Zadní sedadla jsou nejen vyhřívaná, ale disponují i elektrickým posouváním, které současně sklápí i opěradlo. Zkombinujeme-li tuto „relaxační“ polohu s maximálním odsunutím předního sedadla spolujezdce, vznikne vzadu pro nohy podřimující celebrity místa stejně jako v Superbu.

Startujeme. Šestiválcový turbodiesel 2.7 o výkonu 150 kW a krouticím momentu 440 Nm je výborně utlumen a i zastudena téměř není cítit vibrace. Odjištění elektrické parkovací brzdy je otázkou tří vteřin a najít stupeň D není pro volič šestistupňové automatické převodovky také problém – koráb tedy vyráží. Téměř dvoutunový vůz akceleruje velmi živě, automat ale musí řadit velmi často a jeho prodlevy jsou s ostrou jízdou málo slučitelné. Daleko lepší je využívat sekvenční volby a naplno využívat rozmezí mezi 1800-4000 otáčkami s co nejmenším počtem řazení – pak je dynamika vozu příkladnou kombinací subjektivní objektivní ostrosti se subjektivním pocitem bezpečí a plynulosti. Mimo město i na dálnici si C6 řekne i o méně než 8 litrů, ve města pak i o 3-4 litry více. Soustavné maximální využívání dynamického potenciálu motoru pak zvedne mimoměstský apetit k maximálně 11 litrů, takže objem nádrže 72 litrů se jeví jako ještě dostatečný.

Samotná jízda Velmi záleží na tom, které sedadlo máte tu čest obsazovat. Z pohledu řidiče bude zpočátku největším problémem subjektivně vnímaná značná šířka karoserie, naopak s odhadem vzdálenosti dobře pomůže zvukový i grafický asistent na přídi i zádi. Výhled dozadu omezuje relativně vysoká hrana zavazadelníku, ze které se navíc při rychlostech nad 130 km/h vysouvá přítlačný spoiler. Také vnější zrcátka jsou velikostně na hranici, kde je elegance vykoupena menší plochou a horším výhledem.

Při jakékoli rychlosti lze jen obdivovat vyspělé pneumatické odpružení, které žehlí nerovnosti dálnic i okresek téměř stoprocentně a které nevyvede z míry ani humpolácký zpomalovací práh. Charakteristické boční náklony v zatáčkách zdědila C6 od DS dokonale, dříve obludná nedotáčivost je ale u současného modelu daleko snesitelnější. Přežene-li rozjařený řidič nájezdovou rychlost, ohlásí se sice pneumatiky charakteristickým jekotem, ale s boží pomocí a správně dávkovaným plynem lze leccos zachránit. Ku cti podvozku je třeba přičíst, že i přes nebezpečně vypadající situace jsme se do klasického nedotáčivého smyku dostali pouze jednou a to při fotografování na letišti, když přední kola najela na písek, rozházený po betonu. Bezmocně sáňkující auto zachránila noha z plynu a ESP, zbytek zatáčky vykroužil vůz bez protestů.

Popsat subjektivní pocity z jízdy je velmi těžké: Vytáhli jsme C6 do Jizerských hor a na tamních silnicích si vyzkoušeli, že i s tímto autem lze projíždět horské silničky překvapivě dynamicky a bez pocitu, že pokoušíme limity motoru i podvozku. Při dynamických testech na letišti jsme se zase shodli na tom, že pokud se týká řidiče, auto jako jedno z mála ve třídě téměř nezkresluje vnímání rychlosti, což se velmi dobře projevuje na tom, co od něj může v danou chvíli posádka čekat. Jinými slovy – zdá-li se řidiči, že jede devadesát, jede devadesát, nikoli sto dvacet. Nastavíte-li na tempomatu obvyklých 130 km/h, pojede auto tak, že Vám bude „patřit dálnice“ a vůbec vás nenapadne chtít po politicích zvýšení limitu. Nejde při tom o to, že by se C6 chovala ve vysokých rychlostech nebezpečně – pouze vám dá najevo, že jet po serpentinách 80 km/h je pitomost, byť na to podvozek a brzdy s rezervou zvládají. Přičteme-li k tomu technické vymoženosti typu promítání údaje rychloměru na čelní sklo nebo systém varování při přejíždění jízdních pruhů, je dojem dokonalý – řidič, ať už majitel nebo zaměstnanec – bude vozem hýčkán, veden k uměřenosti a přitom nekrocen v dynamice.

Pro testovací účely jsme velmi dlouho zkoušeli i jízdu na pravém zadním sedadle – s podobným výsledkem. Někde v dálce světlého interiéru vidíme řidiče a sami, s nataženýma nohama a v poloze pololežmo vychutnáváme jemný stisk světlých bezpečnostních pásů…. Ale zpátky na zem – zadní cestující už ani nerozeznají, zda motor běží či nikoli, a pokud vůz neprojíždí serpentinami, omezuje se vnímání rychlosti jen na míjení předjížděných aut. Boční náklony jsou i na zadních sedadlech snesitelné a jedinou nevýhodou tak zůstává absence tmavých skel či aspoň roletek v oknech…

Pro zavazadla zbylo ve voze pouhých 421 litrů, v případě námi testovaných polohovatelných sedadel pak ještě o 10 litrů méně. Podprůměrnou hodnotu zachraňuje výborný přístup rozměrným víkem s velmi chytře vyřešeným umístěním plynových vzpěr a také klasický otvor s vakem na lyže.

Aktivní odpružení Hydractive 3 Plus pak kromě změn charakteristik (16 možností pro každé kolo zvlášť + 2x2 režimy odpružení pro každou nápravu) umožňuje i měnit světlou výšku ve čtyřech polohách, podobně jako u C5. V nejnižší se karoserie téměř dotýká země a vůz pak zepředu připomíná spíše supersport než limuzínu, v nejvyšší poloze zase není problém zdolat jakýkoli silniční či parkovištní zlom. Na provedení manuálního příkazu ke zvednutí či snížení vozu se ale musí poměrně dlouho čekat, rozhodně déle než u C5. Nevýhodou vozu je i téměř třináctimetrový průměr otáčení.

Plusy:

• přizpůsobivý silný a relativně úsporný motor
• komfort odpružení
• prostorný interiér
• variabilita zadních sedadel
• odhlučnění
• základní výbava v ceně
• jistota v zatáčkách
• design

Minusy

• pomalé reakce automatické převodovky
• pomalá změna světlé výšky
• kapacita zavazadelníku
• ergonomie některých ovladačů
• výhled dozadu