Dacia v Ženevě 2009

Motorové portfolio Dacií se rychle přizpůsobuje požadavkům nových šrotovacích a ekologických dotačních programů v zemích EU. Se sníženou spotřebou nových motorů a cenou vylepšenou mnoha sty státních eur má Dacia šanci upevnit postavení na důležitých západoevropských trzích.

Překvapením je studie Duster. Nezapadá sice téměř vůbec do zelené a snad i poněkud pokorné atmosféry letošní Ženevy, ale Dacia chce prodávat i mimo emisemi zmítané trhy EU, což přítomnost nového SUV v Ženevě ospravedlňuje.

Duster Concept

O připravovaném SUV značky Dacia už není několik měsíců příliš slyšet, ale nový koncept Duster vrací téma SUV na stůl managementu Dacie.

Nová studie se vymyká všem dosavadním experimentálním výtvorům se značkou Dacia, a to hned v několika směrech. Jde o první automobil, který vznikl ve středisku Renault Design Central Europe v rumunské Bukurešti v úzké spolupráci s Renault Design Technocentre ve francouzském Guyancourtu. Design v podstatě ničím nepřipomíná současné Dacie. Lze snad dokonce napsat, že kdyby na masce bylo logo Renaultu, mohl by jej ještě před několika lety snadno sám na autosalonech prezentovat. Dnes už to v případě Renaultu příliš vhodné není, odklon od SUV na důležitých evropských trzích je dobře patrný.

Dacia ale expanduje do všech koutů světa, kde se to, co vychází z módy v Evropě, dobře může uchytit. Zejména, počítá-li se, stejně jako v případě všech Dacií, s nízkými výrobními náklady. Tisková zpráva Dacie mluví o crossoveru mezi velkoprostorovým autem a SUV. Designéři vytvořili asymetrickou karoserii s jedněmi dveřmi na straně řidiče a dvěma na straně spolujezdce. Ty se navíc otevírají proti sobě, takže při absenci B-sloupku je přístupnost interiéru ukázková. K rafinovaným detailům patří trojrozměrné řešení posledního mohutného sloupku karoserie, který (snad) má umožňovat efektivnější obtékání vzduchu kolem karoserie (c_x = 0,3). Střecha je bohatě prosklená, světelné prvky zabíhají z přídě i ze zádě daleko do doků.

Automobil stojí na obrovském rozvoru 2,8 m, má velmi krátké převisy (0,65 m vpředu a 0,8 m vzadu), délku 4,25 m, šířku 1,64 m a výšku 1,49 m. Efektní pětipaprsková kola mají průměr 21 palců a pneumatiky s rozměrem 245/35 ZR21. Pohonnou jednotkou je známý čtyřválec 1,5 dCi (77 kW) s nímž spotřebuje Duster pouze 5,3 l/100 km v kombinovaném cyklu.

Futuristicky pojatý interiér disponuje vysoce variabilním uspořádáním a velkorysým půdorysem. Sedadlo spolujezdce lze zasunout za sedadlo řidiče a uvolněné místo pak využít třeba pro přepravu sportovní výbavy. Řidičovo sedadlo je tvořeno skořepinou v jednom celku se středovou konzolou. Zavazadelník pojme 470 l, přístrojová deska dalších 20 l a ve dveřích jsou úložné prostory po 8 l.

Nové motory

Dacia na vybraných trzích rozšiřuje portfolio motorizací o moderní zážehový čtyřválec, nové tovární LPG-verze a provedení spalující směs benzinu a etanolu E85.

Zdálo by se, že Dacia přezbrojuje a hodlá nabízet ještě atraktivnější portfolio, než jaké dnes, třeba na našem trhu má. Je to ale složitější, vše musí totiž někdo zaplatit. Většina novinek, o kterých se píše níže, zatím na český trh nedorazí. Zvýšené výrobní náklady proti stávajícím motorizacím totiž u nás nekompentují benefity, které v jiných zemích dovozce stimulují k tomu, aby dosáhli u nabízených motorů lepších parametrů, které by jejich zákazníky opravňovali k čerpání státních podpor při nákupech aut.

To je případ nového základního motoru známého z malých Renaultů Twingo, Clio nebo Modus. Dostane jej, třeba ve Francii nebo Německu Logan i Sandero, u nás dovozce prozatím zůstává u staršího, ale pro naše podmínky zřejmě ekonomicky výhodnějšího čtyřválce 1,4. Jedna dvojka totiž reálně nemůže být o mnoho levnější, pokud nedostanete státní eko-příspěvek, a ten třeba ve výše uvedených zemích činí několik set euro, které cenu základních modelů snižují razantně. Ze zdvihového objemu jen 1149 cm³ dává 55 kW a oba modely by měly být schopny projet kombinovaný cyklus se spotřebou 5,9 l/100 km. V současné době spadá motor 1,4 l se stejným výkonem (55 kW) do vyšší kategorie povinného ručení a kombinovaná spotřeba činí 7,0 l/100 km. Motor 1,2 16V má servisní interval 30 tisíc km nebo 2 roky. Zajímavostí jsou volnoběžné otáčky snížené kvůli nižší spotřebě na 650 min^-1.

Potenciálně velmi atraktivní nabídkou by se mohly stát nové motorizace známých objemů 1,4 (55 kW) a 1,6 (66 kW), spalující vedle benzinu také LPG. Tovární přestavba zahrnuje integraci nádrže na LPG do prohlubně pro náhradní kolo a možnost přepínat mezi spalováním plynu a benzinu kdykoliv během jízdy. Díky nové palivové zásobě a současným zachováním původní palivové nádrže na benzin vzrostl teoretický dojezd na 1200 km. Díky odlišnému složení LPG ve srovnání s benzinem má motor i přes vyšší spotřebu paliva nižší emise CO₂, ale také nižší emise NO_x. Také v tomto případě je pro ekonomickou rentabilitu v českých podmínkách nezbytná podpora vlády, příplatek mezi 30 a 40 tisíci korun by zřejmě mnoho zákazníků Dacie nepřesvědčil.

Pro vyspělejší trhy Evropy bude určena verze 1,6 E85, která je uzpůsobena ke spalování směsi etanolu a benzinu v jakémkoliv poměru od 0 do 85 % etanolu. Ve Švédsku nebo ve Francii jsou tyto verze populární díky daňovému zvýhodnění a relativně dobře dostupné síti čerpacích stanic s E85. Výhodou E85 je nižší hodnota emisí CO₂ od místa vzniku suroviny pro výrobu paliva až po spálení paliva v autě (snižuje ji spotřeba CO₂ při růstu rostlin), snížení závislosti na ropných derivátech, ovšem diskutabilní jsou dopady razantně zvýšené poptávky po produkci etanolu z přírodních zdrojů.

Ondřej Láník