Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Daewoo Bucrane (1995): Šestiválcové kupé od Italdesignu nemělo šanci

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 5. 1. 2021 • 18:07
20
Zobrazit náhledy (20)
Daewoo Bucrane Prototype Daewoo Bucrane Prototype Daewoo Bucrane Prototype Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995) Daewoo Bucrane (1995)

Dvoudveřové gétéčko se znakem jihokorejského Daewoo čekal v polovině 90. let minulého věku málokdo. Tvary ale vznikly v Itálii a do výroby se nedostalo...

Jihokorejské automobily Daewoo se u nás objevily už před rokem 1989, byť šlo o licenční Opely Kadett E. V devadesátých letech minulého věku se měl výrobce čile k světu a kupoval továrny na výrobu nejen nákladních a užitkových aut ve východní Evropě. Jen do polského FSO investoval 1,1 miliardy dolarů a do bývalého rumunského Oltcitu v Craiově 900 milionů, koupil i letňanskou Avii.

Snažil se konkurovat zavedeným značkám na světovém trhu a pokoušel se je vytlačit. Jenže myslel i na prestiž a posilování image v oblasti těch osobních. Byl si vědom, že nestačí produkovat levné vozy na základě licencí, se zastaralými tvary. Zejména Evropané byli náročnější.

Pomáhala k tomu spolupráce s prestižním Italdesignem Giorgetta Giugiara, i když Daewoo mělo vlastní stylistické centrum v anglickém Worthingu. Na autosalonu v Ženevě v březnu 1995 se italské studio pochlubilo konceptem Bucrane, který postavilo právě na mechanice dodané jihokorejským výrobcem. Podle Ulricha Beze, který tehdy pracoval pro Daewoo, se Italové zeptali, zda je vhodné, aby showcar nesl jeho logo. Technika totiž nebyla tak úplně původní...

Zajímavá střecha

Koncept překvapil elegantními oblými tvary včetně trojdílné chromované masky chladiče. Příď ale zároveň hodně připomínala Dodge Viper, trochu i tehdejší Toyotu Supra. Coby „stavební materiál“ na karoserii posloužila jak ocel, tak i plasty vyztužené uhlíkovými vlákny. Nejzajímavější na voze byla střecha. Aby se posádka dostala dovnitř, musela ji nejdříve nadzvednout.

Ta byla prosklená, šla nahoru i s bočními okny a obě části držely v „křídlové“ poloze, případně je šlo zcela odejmout. Z kupé se tak stal „T-Top”, oblíbený hlavně v Severní Americe. Prakticky targa (toto označení má ale registrované Porsche), jen se středovým podélným rámem. Dveře se jinak otevíraly konvenčně. Systém byl možná efektní, avšak dost komplikovaný. A na řidiče a spolujezdkyni foukalo i zboku...

Technika... od Hondy

Bucrane mělo techniku z velkého sedanu Daewoo Arcadia, což nebylo nic jiného než licenční verze druhé generace Hondy Legend, Jihokorejci ji prodávali pod vlastní značkou v letech 1994-1999. Daewoo spolupracovalo nejen s General Motors, které v něm do roku 1992 držely podíl, ale také s japonskými výrobci (Honda, Suzuki...). Italdesign sám uváděl, že tvary byly inspirovány klasickými většími sporťáky let šedesátých, zejména dlouhá nízká kapota a svalnatá záď. Zakřivený B-sloupek zčásti vytvořil výrazné tvary bočních oken a zadní části vozu.

Jenže... sexy kupé nevyznávalo klasickou koncepci. Podélně vpředu uložený vidlicový šestiválec 3206 cm3 (průměr 90 x 84 mm) pracoval při kompresi 10,0:1, nabídl 179 kW (243 k) v 5500 otáčkách a 309 N.m/4500 min-1. Sílu ale přenášela na přední kola čtyřstupňová samočinná převodovka.

Výkony výrobce „střev“ ani stylistická firma nikdy nezveřejnily. Podvozek měl vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pak víceprvkové závěsy. Obě nápravy od sebe dělilo přesně 2760 mm, platforma Arcadie, respektive Legendu byla tedy zkrácena o 151 mm, rozchod kol činil 1550, respektive 1540 mm. 4650 mm dlouhé, 1840 mm široké a 1312 mm vysoké Bucrane vážilo kolem 1400 kg. Mohlo uhánět 240, případně až kolem 250 km/h. V deceleraci mu pomáhaly kotoučové brzdy, ty přední odvětrávané. Dokonce se v dobových datech dá najít i spotřeba benzinu – v průměru 9,8 l/100 km.

Uvnitř

V každém předním světlometu se nacházely čtyři projektory. Odejmout šlo i zadní sklo, pak se Bucrane stalo jakýmsi polokabrioletem, sloupky samozřejmě zůstaly na svých místech, aby si podvozek zachoval svou tuhost. Víko zavazadelníku se otevíralo samostatně, auto nebylo třídveřové.

Interiér oblý jako celé kupé a překvapivě útulný dával tušit, že Bucrane není na hony vzdálené sériové produkci, ba právě naopak. Sedadla pokrývala zelenkavá kůže – včetně těch zadních, kam se vešli i méně vzrostlí dospělí. Bucrane existovalo ve dvou exemplářích, prvním byla ale nepojízdná maketa v měřítku 1:1 bez mechaniky a interiéru, dá se poznat snadno podle zatmavených oken, kterými není vidět dovnitř. Druhý kus už byl skutečně funkční, lišil se i detaily na karoserii.

Jako Maserati

Daewoo si nemohlo dovolit nabídnout sportovní vůz (nebo chcete-li GT) s cenou v oblasti luxusních značek. Na jednu stranu si image budovalo mimo jiné i výtečným zákaznickým servisem, na druhou ji třeba hranaté a pohodlné Espero, které se prodávalo i u nás, značně pošramotilo svojí katastrofální nespolehlivostí. Jeho tvary však byly mimochodem dílem konkurenčního studia Bertone).

Levné kupé s V6 se ukázalo ještě na dalších výstavách, nemohlo chybět ani na domácím autosalonu v jihokorejském Soulu na počátku května 1995. Prezentováno bylo jak na stáncích Daewoo, tak i Italdesignu, případně dokonce i výrobce litých kol Nikdy však do výroby nezamířilo. Cílová skupina by totiž byla velmi malá.

Když přimhouříte oči, uvidíte podobné linky jako na mnohem prestižnějším a dražším Maserati 3200 GT z roku 1998, taktéž díle Italdesignu. To mělo pod kapotou také motor o objemu 3,2 l, ale vidlicový osmiválec o mnohem vyšším výkonu 272 kW (370 k).

Maska do série

Objevila se tam v pozměněné podobě alespoň trojdílná chromem orámovaná maska chladiče. Daewoo v roce 1996 uzavřelo dohodu s rakouským Steyrem ohledně vývoje v oblasti osobních automobilů včetně pohonných jednotek. Spolupráce s Italdesignem mu otevřela cestu k dalším významným dodavatelům pro automobilový průmysl: kupovalo brzdy od Alconu, světla od Helly, bezpečnostní pásy TRW, pneumatiky Yokohama a audiosystémy JVC.

Převzalo také jiné starší projekty Giugiarova studia. Z Jaguaru Kensington (1990) se stala Leganza, svého času velmi populární a roztomile okaté mini Matiz bylo pětidveřovou verzí hybridního prototypu Cinquecento Lucciola (1993). I když v něm jezdili hlavně důchodci a ženy. Na jednoduchém kulatém Lanosu, v podstatě prvním vlastním modelu (1997) se zase skoro nemělo co rozbít.

O rok později koupila SsangYong a některé jeho modely pro Evropu dostaly „mateřskou“ značku. Jenže na přelomu tisíciletí se ho zase zbavila, protože přišly finanční problémy. V roce 2001 koupily bankrotující automobilku General Motors a od podzimu 2004 jméno začalo mizet z Evropy, bylo postupně nahrazeno značkou Chevrolet. I ta se ale po dekádě ze starého kontinentu prakticky stáhla. Emblém Daewoo už se na automobilech nepoužívá ani v domovské Jižní Koreji.

Kupé vyráběl Hyundai

Myšlenku kupé zhmotnil konkurenční Hyundai, dvě série RD a GK však byly o dost menší. V Evropě se jmenovaly prostince Coupé, známý je i název Tiburon, který se používal v Severní Americe a u protinožců. První generace navíc postrádala V6.

Zdroje: Auta 5P, Top Gear, Wikipedia, Supercars.net, diseno-art.com, archiv.ihned.cz, carstyling.ru, Italdesign.it, auto.mail.ru, Carfolio.com, darewnoo.pl, kommersant.ru, auto-era.pl

Foto: Italdesign

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud