Vauxhall Equus (1978): Slibný projekt britského roadsteru zhatil nedostatek peněz

V 70. letech minulého věku General Motors postupně sjednocovaly evropskou produkci, z ostrovních vauxhallů se tak stávaly jen „erbovní“ varianty západoněmeckých opelů s volanty vpravo. Ale kdyby Britové neměli staroslavné logo s gryfem na velkosériových vozech z Ellesmere Portu a Lutonu, to by bylo haló. Přitom Vauxhall Motors vyrábí automobily kratší dobu než „blesk“, ale součástí GM se stal dříve, už v roce 1925. Dnes už je to historie, nyní patří oba pod křídla francouzského koncernu PSA. Přebíral i některé modely australského Holdenu, který sice v náruči amerického koncernu zůstal, zvoní mu však umíráček.

Kůň místo síly

Ale vraťme se nazpět v čase o více než čtyři dekády. Vauxhall na mezinárodním autosalonu v Birminghamu v říjnu 1978 představil velmi zajímavou studii Equus. Jméno pochází z latiny a značí koně. Stříbrný roadster na svou dobu velmi moderních tvarů! Proč se „lidová“ značka, byť s bohatou závodní historií vrhla na takový projekt? Tehdejšího šéfa Vauxhall Motors Boba Price prostě zajímalo, zda by nebylo možné vytvořit modernější podobu Midgetů od MG a Triumphů Spitfire, které byly velmi populární, ale v té době už za zenitem. Price si dělal spousty poznámek, které byly známé jako „sněhové vločky“, pečlivé a podrobné návrhy.

Práce byly zahájeny v říjnu 1977 a během šesti měsíců dokončil tým vedoucího projektanta Johna Taylora a šéfstylisty Wayna Cherryho hliněnou maketu v „životní“ velikosti. Druhý jmenovaný Američan od poloviny 70. let šéfoval návrhářům britské firmy, ale podepsal se pod řadu cadillaců, chevroletů, Oldsmobile Toronado, dvojčata Camaro a Firebird, později třeba i Corsu B (1993). Název roadsteru vymyslel Taylor, Cherry prosazoval jméno „Force“, které má v angličtině nepřeberně významů, jedním z nich je „síla“.

Podvozek z repliky

Equus vznikl na základě sériových modelů. Prohrabávaly se sklady náhradních dílů, aby bylo studii z čeho postavit. No vážně! Jenže proto jeho stavba trvala tak krátkou dobu a navíc byl prakticky připraven do malosériové produkce. Když chce kdokoliv připravit sporťák, na kterém navíc ještě vydělá, použije přece základ dostupné techniky, tenhle recept funguje dlouhá desetiletí.

Equus měl podvozek z Pantheru Lima, moderního roadsteru, který ovšem svými tvary ctil třicátá léta. Proč zrovna z něj? Pro odpověď na tuto otázku se musíme vrátit do roku 1975. Cherryho přitahovalo řemeslné zpracování a kvalita aut Roberta Jankela. Oba muži se potkali na autosalonu v londýnském Earls Court v říjnu téhož roku a domluvili se na spolupráci.

Laminát

Karoserii dostal ovšem Equus laminátovou a hlavně – sdílel střeva s Vauxhally Firenza a Magnum, na které už asi zapomněli i Britové. Panther navíc pomáhal Vauxhallu s vývojem jediného otevřeného prototypu a vlastně jej postavil. V případě Equusu vytvořil Cherry čistý a tvarově jednoduchý, ale moderní a elegantní dvoumístný roadster. Kapotu dostal dlouhou a nízkou, záď byla naopak vyšší a useknutá. Pro efektnější vzhled použil také charakteristickou plochou sešikmenou přední část s hranatými světly (říkalo se jí „droopsnoot“, skloněný nos), původně z kupé Firenza ročníku 1973.

Velké žábry za předními koly vypadaly velmi zajímavě. Lichoběžník natřený tmavší šedostříbrnou barvou spojoval dveře, přední sloupek a vnější zpětná zrcátka a byl v něm vyveden červený nápis „EQUUS“. Cherry se tady odvázal, jednalo se ale pouze o jeho rozmar, který měl ovlivnit vnímání proporcí vozu.

Bez střechy a kufru

Interiér nebyl tak stísněný jako ve zmíněné Limě, kabinu se povedlo rozšířit a snížit podlahu. Oba pasažéři uvnitř mohli mít ten správný sportovní pocit. Palubní deska z Vauxhallu Royale, sourozence Opelu Senator A vyznávala přísné hrany, jak bylo tehdy obvyklé. Části dveří a rámy sedaček pocházely z Cavalieru Mark I (dvojčete Opelu Ascona B), větrací mřížky z Chevette, „blesk“ vyráběl Kadett C coby třídveřový hatchback City, až na příď shodný. Minimalistická kabina tak může být povědomá i fanouškům německé značky.

Návštěvníci birminghamského National Exhibition Centre (NEC) byli vpravdě příjemně překvapeni, auto vypadalo velmi lákavě, až exoticky. Představovalo hlavně vábničku na klienty, rodilo se tajně bez vědomí Opelu, v Rüsselsheimu neměli ani páru o tom, že Britové něco takového vůbec chystají. Šlo ale pořád jen o koncept. Equus totiž postrádal klasické víko kufru, pro zavazadla bylo místo za sedadly. Chyběla rovněž střecha. Zcela, nebyla ani pevná skládací, to by vauxhall značně předběhl dobu, ani klasická plátěná. Do britského počasí poněkud nepraktické, pravda, před případnou sériovou produkcí se takové věci musely vyřešit.

Rezerva v přídi

Kapota se vyklápěla vzhůru celá kromě hlavních světel, na místě zůstaly také černé blatníky, které kryly kola. Equus poháněl zážehový čtyřválec OHC objemu 2279 cm³ s výkonem 81 kW (110 k). Vauxhall jej používal šestnáct let (1967-1983). Největší točivý moment měl hodnotu 190 N.m, roadster vyznával klasickou koncepci s pohonem zadních kol. Rezerva byla uložena nastojato v přídi, vzhledem k absenci víka zavazadelníku takové řešení působilo nejlogičtěji.

Přijde někomu stádečko koní málo? Zmíněné spitfiry a midgety měly ještě menší a slabší motory, na konci produkce o objemu necelého 1,5 l. Pocit jízdy v otevřeném autě byl silnější než nějaké trhání asfaltu. Britská divize GM byla a technická data svého roadsteru skoupá, ale výchozí Panther Lima zvládl akceleraci z klidu na stovku za 9,9 s. Pod deset sekund? To bylo před čtyřmi dekádami úctyhodné, produkční verze Equusu mohla být zábavná. A dnes i hezkým historickým autem.

Málo peněz

Jenže dvoumístný sporťák si nikdo koupit nemohl. Počítalo se s tím, že by se mohl objevit v produkci už za devět měsíců po premiéře, to znamená na počátku roku 1979. Termín prosazoval sám Robert Jankel. První auta tak mohla být připravena do prodeje na jaře spolu s prvním pořádným sluníčkem, i když si ho člověk na Ostrovech moc neužije. Ale Britové přece říkají: „I kdyby byl v roce jediný slunečný den, stojí za to pořídit si otevřené auto.“

Ohlasy z výstaviště byly vesměs pozitivní, i když se auto podařilo dokončit pouhých deset dní před začátkem autosalonu. Vauxhall dokonce nechal vytisknout i reklamní brožuru. Jenže pak vzal někdo ze šéfů do ruky kalkulačku, spočítal, kolik by stálo vymyslet konstrukci střechy, přidat víko kufru a posunout tak auto k praktické použitelnosti. A projít všemi bezpečnostními testy i bariérovými zkouškami. Pochopitelně nastal malér, neboť se nenašel dostatek peněz. Podobná kola se alespoň objevila v roce 1984 na Astře Mark II, což nebylo nic jiného než ostrovní sourozenec nám více než dobře známého Opelu Kadett E.

Designéři se odstěhovali

Nutno dodat, že autu zlomila vaz i druhá ropná krize, která přišla těsně po odhalení. British Leyland poté oznámil, že výroba sportovních vozů MG v Abingdonu končí, Vauxhallu by tak ubyla konkurence. Návrhářské studio v Lutonu bylo v době prezentace Equusu velmi rušným místem, ale od roku 1983 se veškeré designérské práce General Motors Europe přesunuly do Rüsselsheimu k Opelu.

Wayne Cherry se v roce 1991 vrátil do USA, Vauxhall Equus si vzal s sebou za moře. V polovině dekády byl jmenován šéfdesignérem celého General Motors. Většinou navrhoval SUV značek Chevrolet, GMC a Cadillac, ale také moderní šestnáctiválcový Sixteen, dohlížel i na design Hummeru H2 a některých pontiaců a buicků. Dnes třiaosmdesátiletý návrhář odešel do důchodu v roce 2004.

Moderní následníci

Vauxhall se k roadsterům vrátil na přelomu milénia. Od listopadu 2000 do června 2005 vznikal pod touto značkou model VX220, dvojče ultimativního Opelu Speedster. Auta se ale vyráběla u Lotusu v Hethelu, neboť konstrukčně vycházela z Elise druhé série. Poháněly je uprostřed napříč umístěné čtyřválce 2.0 Turbo a 2.2 Ecotec. S logem Vauxhallu se zrodilo 2.155 aut.

Další vývoj předznamenal v srpnu 2003 koncept VX-Lightning. S ním ale Britové měli smůlu. Nástupce Speedsteru a VX220 se totiž vyráběl jako Saturn Sky, Pontiac Solstice (ten i coby kupé) a Opel GT výhradně v americkém Wilmingtonu ve státě Delaware. To znamená, že neexistovalo provedení s pravostranným řízením, ani po něm nebyla bůhvíjaká poptávka. Sporťák s dvoulitrovým přeplňovaným Ecotecem v přídi na koncernové platformě GM Kappa navrhl Franz von Holzhausen a vznikal relativně krátce, jen od dubna 2006 do května 2009, existovala i hrstka Daewoo G2X pro jihokorejský trh. GM se rozhodly výrobní závod zavřít, značky Pontiac a Saturn se rovněž staly obětí řízeného bankrotu.

V Ženevě 2016 se představil koncept Opel/Vauxhall GT, ale to už bylo kupé. Poháněl jej litrový tříválec DOHC s turbem a výkonem 107 kW (146 k). Byl umístěn opět vpředu, navazovala na něj šestistupňová sekvenční převodovka, která přenášela násobky točivého momentu 205 N.m dozadu. Tunové auto zrychlovalo z klidu na stovku za 8 s a jelo až 216 km/h. Zajímavá černo-stříbrná studie s rudými předními koly a navazující červenou linkou přes boky a horní část dveří se zcivilizované produkční podoby nedočkala.

Zdroje: Top Gear, Wikipedia, archiv auto.cz, Auto World Press, VauxpediaNet, Conceptcarz.com, GMEurope.info, Carstyling.ru, AROnline, AutoGen.pl, Ultimatecarpage.com

Foto: Vauxhall Motors/General Motors Archives