Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Dakar 2015: Utkání koncept Tatra (kyvné polonápravy) versus Liaz (pevné nápravy)

redakce AUTO.CZ redakce AUTO.CZ 2. 1. 2015 • 21:15
5
15

Od počátku účasti českých kamiónů na Dakaru (od druhé poloviny osmdesátých let 20. století) dochází ke konfrontaci podvozkových konceptů kyvných polonáprav a tuhých náprav. Jaké jsou jejich výhody a nevýhody?

V následujících řádcích si vysvětlíme výhody a negativa obou systémů. V náročných podmínkách Rallye Dakar jsou podrobeny zkouškám, jako nikde jinde.

Ve statistice startovního pole jednoznačně převládají kamióny s tuhými nápravami. Používají je vozy značek Liaz, Kamaz, MAN, Iveco, MAZ, Renault, Hino, DAF a Mercedes.

Vozy Tatra disponují unikátním konceptem podvozků kyvných polonáprav a kamiony GINAF praktikují u některých svých automobilů systém zavěšení pomocí lichoběžníkových ramen na obou nápravách.

Ve statistice českých účastníků převládá dominantním způsobem počet vozů konceptů podvozku Tatra, proto se pokusíme srovnat přednosti a nedostatky obou systémů.

Obecně lze říci, že podvozek Tatra využije svých předností v extrémních terénech, ve kterých kamióny nedosahují maximálních rychlostí. U tohoto systému je totiž zásadně komplikovanější stabilizace vozu ve vyšších rychlostech, a to nejen v důsledku proměnlivé kinematiky a geometrie. Jen málo odborníků si uvědomuje, že kola na jedné straně jsou podélně posunuta proti kolům na straně druhé o 51 milimetrů. I toto technologické řešení je samo o sobě hodně velkým unikátem.

Značnou nevýhodou tohoto konceptu je stabilita vozu při doskoku. Tatra během času, kdy je auto nad zemí, vyvěsí na kyvných polonápravách všechna čtyři kola. Ta tvoří tvar písmene V (všem notoricky známý pohled na nezatíženou Tatru - viz obrázek). Kyvné polonápravy se pohybují po radiusu a při vyvěšení kol fakticky zužují rozchod. Tatra tak při prvním kontaktu po doskoku “pracuje” s daleko užším rozchodem. V případě doskoku na ideální rovinu nehraje tento faktor zásadní roli, ale v terénu může takový aspekt sehrát klíčovou úlohu. Snadno totiž dojde po dopadu až k těžko předvídatelnému “zaškobrtnutí” a následné havárii.

Tatra však má, jak bylo řečeno, svoje nesporné výhody v extrémním terénu. Kyvné polonápravy lépe kopírují příčné i podélné nerovnosti a zajišťují lepší přenos hnací síly (trakci). Centrální roura tatrováckého podvozku zásadně snižuje těžiště celého vozidla. Pomocný rám držící kabinu a zadní nástavbu totiž nefungují v takových situací jako centrální nosný prvek podvozku takovým způsobem, jako je tomu u podvozkového konceptu pevných náprav.

Tatra nepoužívá v současném systému závodních podvozků kolové reduktory, což pozitivně prospívá snížení neodpružených hmot. Zásadní limitací jsou u vozů typu Tatra kloubové hnací hřídele přední nápravy. Při absenci reduktoru a mezinápravového diferenciálu musí přenášet točivý moment v poměru 1:1 a nikoliv v poměru 1:3 až 1:5 (podle zpřevodovaní), jak se tomu děje u náprav s kolovými reduktory.

Podvozek s pevnými nápravami vychází z klasického konceptu, ve kterém se jednotlivé vozy od sebe liší řešením detailu nosného rámu, který je základním nosným prvkem, délkou a tvarem listových pružin, typem tlumičů a stabilizátorů.

Co se týká samotného odpružení, Tatra používá vzduchové měchy, které mají velmi proměnlivou, neexaktní charakteristiku pružení jako takového. Ve srovnání s listovými pružinami konkurenčního konceptu bych to však za výhodu nepovažoval. Nabízejí ovšem proměnlivé nastavování světlé výšky vozidla.

Závodní kamiony mají pravidly omezený zdvih pérování na 300 milimetrů. Tento parametr jde jednoznačně ku prospěchu pevných náprav, protože jsou schopny efektivně využít plného zdvihu v rámci pravidel. Možnost takzvaného “křížení” tuhé nápravy je faktor, který u kyvné polonápravy využít nejde, a proto je zdvih pérování u podvozku Tatra hůře využitelný v plném rozsahu.

Tatra výhody

  • výborná trakce v extrémním terénu
  • robustnost podvozku jako celku
  • nižší těžiště vozu

Tatra nevýhody

  • komplikované řešení celého konceptu
  • náročná výměna náprav nebo součástí v netradičních podmínkách rallye
  • komplikovanější stabilizace vozu ve vysokých rychlostech
  • nejistá stabilizace kamionu při doskoku
  • větší opotřebení pneumatik díky proměnlivé geometrii při “propružení” kamionu při dopadu
  • extrémní namáháni předních kloubových hřídelů

Liaz výhody

  • jednoduché řešení celkového konceptu podvozku
  • snazší výměna jednotlivých součástí v netradičních podmínkách rallye
  • lepší podélná stabilita vozu ve vyšších rychlostech
  • dobrá stabilita kamionu při doskoku

Liaz nevýhody

  • kolové reduktory jsou velmi náchylné na přehřívání a lubrikaci
  • vyšší poměr neodpružených hmot
  • životnost podvozku, náchylnost na defekty v důsledku extrémních sil působících na rám konstrukce kamionu

A jaký plyne závěr z našeho rozboru?

Výše zmíněná sumarizace jednotlivých předností a nedostatků obou řešení nám neskýtá žádný významný podklad, ze kterého bychom mohli učinit jednoznačný závěr.

Obě řešení mají své zastánce i odpůrce. Na Rallye Dakar 2015 se dostanou do podmínek, ve kterých budou těžit i ztrácet oba koncepty.

Proto nám nezbude nic jiného, než se zájmem počkat na výsledek nadcházejícího dakarského klání.

Úplným závěrem bych poděkoval všem účastníkům diskuzí za vánoční příspěvky, které mi jsou motivací. Definitivně jsem zamítl uvažované publikování pod pseudonymem :)

Autor: Martin Koloc

Související články

Témata

Dakar 2021

Výsledky Dakar 2020  Trasa a mapa  Historie  Klymčiw 

43. ročník Rallye Dakar se pojede od 3. ledna do 15. ledna 2021. Závod se opět pojede výhradně v Saúdské Arábii, plány na expanzi kvůli koronaviru padly.

15. 1. 2015 23:44
Martin Koloc a Dakar ??? Kolik jich vyhrál ???
Vím že v okruhových nějaké výsledky měl a že o autech něco ví, podle tohoto článku ale asi hodně málo.
Co se týče náprav, tak tam bych to viděl minimálně na 5 druhů konstrukcí:
1.) Tatra - roura a kyvné nápravy
2.) Klasika jako je u LIAZu, Mercedesu atd - pevné nápravy s kardany ve středech diferáků
3.) Kamaz - pevné nápravy s kardany nad diferáky
4.) Praga - Nápravy nesmrtelné V3S netřeba popisovat
5.) nezávislé uložené polonápravy několika druhů uložení
A pak kombinace jako je třeba Hummve který má něco z V3S zkombinované z nezávilým uložením kol.

Některé konstrukce kvůli složitostí a poruchovostí se do závodních kamionu nehodí ale v těžkém terénu nemají konkurenci jako je třeba V3S a pokud na ni nazujemé ruské gumy vyvíjené pro stavbaře plynovodů tak vyšplhají snad i na strom.

Měl jsem v osmdesátých létech možnost vyzkoušet snad vše co tehdy existovalo a to jak v Gobi, tak ve stepích a tundrách Asie. Tatrovácka konstrukce je vynikající v těžkých terénech s tvrdým podkladem. Jakmile se však dostane do měkých terénů, tak se zahrabe během několika okamžiků protože sedne na rouru. Naši sice vymysleli "šlapadla" ale ty mají nízkou životnost a musí se nasadit ihned při prvním prohrábnutí a i tak vydrží opatrnému řidiči kolem 100 m jízdy. Zkoušeli jsme s němi projet vzdálenost kolem 450m a ustříhali jsme všechny kolové šrouby a to jsme měli naloženo jen kolem 5 tun.
Klasická konstrukce typ Liaz apod je asi konstrukčně nejjednodušší a nejméně poruchová, v Bahnitém terénu projrde trochu víc, ale ne o moc, Kardan je furt moc nízko. Do těžkého terénu je asi nejlepší Ruská konstrukce Kamaz kde jsou nápravy jakoby pootočeny o 90°a kardany jsou o hodně výš než u ostatních konstrukcí a ve své podstatě se vlastnostmi vyrovnají Pragovce a oproti ní jsou jednodušší a hlavně mohou jet rychleji. Jediná nevýhoda je vyšší těžiště, to ale na dálkových soutěžích se dá eliminovat. Pokud ještě zvolí kvalitní pneu podle terénu dané etapy je pak jasné, proč Kamazy vyhrávají nejčastěji.
Vymyslet závodní kamion pro Dakar který by vítězil ve všech typech tratí je nemožné pokud se ovšem nebodou porušovat dané pravidla. Proto taky Lopraisovi zakázali start s jeho speciálem, protože porušil daná pravidla. Jeho Tatra už dávni nemá s původní Tatrou moc společného , on to ví a proto se ani neodvolal.
Kdysi se mi líbily závody které se jezdily v bývalém Sovětském Svazu, řidiči si na auta se kterými ještě v pátek vozili zboží namalovali v sobotu čísla, odjeli závod na terénním okruhu za městem s takřka identickými vozy, v neděli je uvedli do původního stavu a opravili případné šrámy a v ponděli naložili zboží a jeli na trasu po cestách ale spíš necestách.
Avatar - wakantanka
2. 1. 2015 22:45
Re: Taky asi záleží
Rába v sérii je v pohode, len si ju neviem celkom dobre predstaviť v takomto súťažnom aute a už vôbec nie na dnešnom type Dakaru.
Avatar - JFK
2. 1. 2015 16:03
Koloc vysvětluje notoricky známé věci?
Spíš by měl vysvětlit své angažmá v kauze tunelování Rubeny Náchod a následné schovávání se v Asii
Avatar - Uživatel_5340709
2. 1. 2015 15:20
Re: Taky asi záleží
Tou Rábou bych si taky nebyl tak moc jistý, ...... Rába a Ikarus dvě maďarské tragédie na téma náklaďák a autobus. ;-)
Avatar - wakantanka
2. 1. 2015 15:05
Re: Taky asi záleží
si si istý, že aj tieto súčasné špeciály majú nápravy RABA? Ja by som na to nestavil ani deravý groš. Mám taký pociť, že z Liazu je na dakarskom špeciále akurát tak upravená kabína a možno niečo z rámu. Ale nemám úplne detailné info, takže ak máš niečo z prvej ruky sem s nimi.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku