Datsun 240/260/280Z: Slavnému Z-Caru je padesát

Značku Datsun obnovil Nissan v roce 2013, ale používá ji pro levná auta na některých asijských trzích, v Jižní Africe a vybraných zemích bývalého SSSR včetně Ruska. Nezřídka také využívá stávající techniku Lady. Původní Datsun, který byl postupně rušen do roku 1986, se používal coby exportní značka, hlavně pro Spojené státy a Evropu.

Hlavně pro Ameriku

Severoamerický trh, obzvláště pak USA, je velmi důležitým odbytištěm sportovních vozů – a platilo to také v minulosti. Proto se Nissan rozhodl v 60. letech minulého věku vyvinout sportovní kupé 240Z. kterým nahradil roadstery Fairlady/Sports 1600 a 2000, i když jejich produkce běžela chvíli souběžně, až do dubna 1970.

„Zetko“ si získalo takové renomé, že je dnes bezesporu nejznámějším vozem, na kterém se objevilo logo Datsunu. Američané mu říkali „Z-Car“, protože číslo v názvu se měnilo spolu se vzrůstajícím objemem motoru. V Japonsku se jmenoval Nissan Fairlady Z a měl volant vpravo. Úvodní generace S30 se stala prvním sporťákem ze země s vycházejícím sluncem ve znaku, který dosáhl celosvětové proslulosti, Toyota 2000 GT nechť laskavě promine. A odstartovala vlastně i masovější expanzi takových aut z dálněvýchodního ostrovního císařství do „Států“.

O osobité a nezaměnitelné tvary se postaralo firemní studio Sports Car Styling v čele s Yoshihikem Matsuem. Pro americkou klientelu vzniklo auto s dlouhou nízkou přídí takřka evropského střihu. Efektní splývavá záď pak dostala velmi praktické zadní víko, které umožňovalo snadněji nakládat i vykládat zavazadla. Techniku měl na povel Tiichi Hara se svým týmem.

Hraběcí dílo?

Jaká byla role Albrechta Goertze, který bývá zpravidla uváděn coby designér? Německý stylista a šlechtic s hraběcím titulem žil zejména v USA, ale nejvíce jej proslavily vozy BMW, hlavně otevřené 503 a 507. Pro Nissan/Datsun tedy pracoval hlavně jako konzultant, podílel se na dalších modelech včetně restylingu otevřené řady Fairlady/Sports 1600 (SP311) a z ní odvozeného kupé Silvia (CSP311). Ale také na dřívějším společném projektu s Yamahou 2000 GT alias A550X, který byl nakonec v roce 1964 zrušen a koupila ho zmíněná Toyota. Jenže ta si prosadila vlastní tvary a v kooperaci s motocyklovým výrobcem pokračovala...

Z původních návrhů, jež vzešly z Goertzova pera, zbyla na finální podobě sporťáku od Nissanu maximálně dlouhá kapota a tvar střechy s bočními okny, i prosklení bylo však výrazně modifikováno. „Otcem“ Datsunu Z byl i Yutaka Katayama, tehdejší šéf americké pobočky japonské automobilky, který jej prosadil do výroby.

Zenit

Výhradně dvoumístný 240Z se představil novinářům v říjnu 1969, místem premiéry byl logicky New York. Z dnešního pohledu jsou zajímavé rozměry: délka necelých 4,14 m a šířka takřka 1,63 m. Poháněl jej vpředu umístěný zážehový řadový šestiválec s označením L24 a rozvodem OHC o objemu 2393 cm³, proto ono trojčíslí. Písmeno pak značilo zenit, „dvěstěčtyřicítka“ stála na vrcholu tehdejší nabídky Nissanu. Označení vymyslel také Katayama alias „Mister K“. Motor se dvěma karburátory Hitachi dosahoval výkonu 97 kW (132 k).

Kupé s ním jelo až dvoustovkou a z klidu na poloviční rychlost akcelerovalo během deseti sekund, dynamiku mělo tedy více než dostačující. Dnes jsou tyto hodnoty na sporťák hodně podprůměrné, ale před padesáti lety? Otevřená specifikace měla ještě více, 113 kW (153 k). „Zetko“dostalo do vínku velmi slušné jízdní vlastnosti a čas rychle ukázal, že bylo i zkrátka a dobře japonsky spolehlivé. Podvozek disponoval rozvorem 2304 mm a nezávislým zavěšením se vzpěrami McPherson vpředu, ty daroval Nissan Laurel C30, respektive Chapmanovými vzadu, šlo tedy o moderní konstrukci, navíc doplněnou o vinuté pružiny a teleskopické tlumiče i přední stabilizátor. Na zadní nápravě ovšem musely stačit bubnové brzdy, řízení bylo hřebenové.

Fairlady Z

Japonská verze Fairlady Z měla od počátku motor L20A, tedy dvoulitr, opět šestiválec OHC se 112 kW (152 k) a pětistupňovou manuální převodovkou místo původní čtyřstupňové. 240Z se ale doma prodávala též Zhýčkaní klienti, kteří byli líní řadit, mohli od září 1970 využít měničového třístupňového automatu.

Místní specialitou byla homologační Fairlady ZG pro skupinu 4 s širšími blatníky nýtovanými k původní karoserii. Přední světla krylo plexisklo. Písmeno G značilo Grande. Fairlady Z432 s dvoulitrem DOHC o 118 kW (160 k) používala i japonská policie. Rozluštit cifru 432 nebylo složité: čtyři ventily na válec, tři karburátory Mikuni a dvě vačky... Oranžové odlehčené Z432R s černými koly představovalo základ speciálu pro rallye.

240Z byla poprvé modernizována už na počátku roku 1971, kdy se přívody vzduchu přestěhovaly z víka zavazadelníku do zadních sloupků, byly opatřeny emblémem Z. Prestižní americký časopis Car and Driver ji vyhlásil nejlepším automobilem roku 1972. Přední směrovky se tenkrát přemístily zespod předního nárazníku do dolních okrajů masky chladiče, což vzhledu spíše uškodilo. Ale byly lépe vidět, japonským Fairlady zůstaly na původních místech. 240Z se vyrobilo více než 156 tisíc a za Atlantikem měli prodejci opravdu dlouhé seznamy čekatelů... V letech 1971-1973 zde našlo majitele 135 tisíc aut!

Dvěstěšedesátka

Model '74 se změnil technicky. Zvýšením zdvihu na 79 mm konstruktéři dosáhli objemu 2565 cm³, čímž se pro export rozloučil model 240Z a nastoupila „dvěstěšedesátka“. Razantní nárůst výkonu na 123 kW (167 k) ale zprvu nepocítili američtí zákazníci, neboť jej přísné zámořské emisní limity srazily ke 103 kW, tedy 140 koním. Výkonnější specifikace se nakonec v USA prodávala jen ve druhé polovině roku 1974. Karburátory Hitachi byly nahrazeny Webery. 260Z měl tužší šasi, novou přístrojovou desku, sedadla i výplně dveří. Ovládání klimatizace se dočkalo změn a zjednodušení. Zámořská provedení také dostala zesílené nárazníky s pryžovými dorazy.

Dvoumístný 260Z vydržel v portfoliu až do konce produkce první generace. Jenže dostal i sourozence s dvojicí nouzových zadních sedadel. Konstruktéři museli natáhnout rozvor náprav na 2604 mm, tedy o cca třicet centimetrů. v souvislosti s tím zvětšili za dveřmi boční okna a prodloužili střechu, která logicky tolik neklesala směrem dozadu, aby měli případní cestující víc místa na hlavu. Takřka 4,45 m dlouhá verze 2+2 rozhodně nebyla tak půvabná jako původní kupé... Doma v Japonsku se v této podobě nabízel stále i Fairlady 240Z. Od roku 1974 se dodávala T-střecha s odnímatelnými skleněnými panely, byla k mání i pro starší vozy...

Další nárůst objemu

Pokud chtěl Nissan prodávat i nadále v USA, musel reagovat na zpřísňující se emisní i bezpečnostní regule. 280Z z jara 1975 se chlubil šestiválcem L28 objemu 2753 cm³ se 110 kW (150 k) v 5600 otáčkách. existovalo i provedení se 127 kW (173 k). Karburátory nahradilo nepřímé elektronické vstřikování Bosch L-Jetronic. Japonci nechtěli, aby jejich vozům klesal výkon, proto přistoupili k dalšímu zvýšení objemu, tentokrát převrtáním z prapůvodních 83 na 86,1 mm. Narostl objem palivové nádrže a hmotnost snížilo dojezdové náhradní kolo místo plnohodnotného. Velké „pětimílové“ nárazníky musely odolat bez požkození nárazu do rychlosti 8 km/h. Od roku 1976 nahradila pětistupňová manuální převodovka dřívější čtyřstupňovou.

Aktivní kariéra prvního „Z-Caru“ trvala necelou dekádu a prodal se jich téměř půlmilion, což znamenalo velký úspěch. Ve Státech byl opravdu obrovsky populární, Američané dostupný sporťák přivítali s nadšením, byl mnohem levnější než jaguary, BMW a porsche. Alfy romeo a fiaty pak neměly tak rozsáhlou servisní sít.

Ještě po dvaceti letech od ukončení produkce vykoupila tamní pobočka Niisanu sérii vozů, které už měly něco z sebou, profesionálně je zrestaurovala a prodala oficiálně v showroomech za 24 tisíc dolarů kus. Ano, za 775 tisíc našich korun dle tehdejšího průměrného kurzu jste mohli mít prakticky nové auto... Na podzim 1978 debutoval v Paříži nástupnický Datsun 280ZX série S130, mnohem větší vůz s délkou 4,54 m. A dlužno dodat, že rozhodně méně elegantní.

Rallye

První „zetko“ je bezesporu legendou. Své si odjezdilo na okruzích a také v automobilových soutěžích. Zejména těch afrických, kde se dařilo Datsunu už dříve, tady měli japonští výrobci všeobecně dlouhá léta pré. Asi největším úspěchem pro 240Z byla vítězství v East African Safari v letech 1971 a 1973. Jednasedmdesátý ročník, v historii podniku mimochodem devatenáctý vyhráli Edgar Herrmann s Hansem Schüllerem a stejný vůz dorazil do cíle jako druhý, pilotoval jej Shekhar Mehta, noty mu četl Mike Doughty. I tak šlo o „double“ poněkud překvapivý.

Šestiválce 2,39 l v těchto vozech měly 158 kW (215 koní). Mistrovství světa tehdy ještě neexistovalo, ale značky soutěžily alespoň o titul mezinárodního šampióna. O dva roky později už oficiální MS výrobců poprvé oficiálně vypsáno bylo a z triumfu na Safari se radoval právě Mehta, ale pro změnu s Loftym Drewsem na horkém sedadle. Proslulý Keňan tuhle náročnou soutěž vyhrál mimochodem pětkrát, Herrmann, který reprezentoval také tuto africkou zemi, pak dvakrát po sobě.

Safari nikdy nebyla procházkou růžovým sadem. Sice na ní začátkem 70. let ještě chyběly časové kontroly, ale délka 6,4 tisíce kilometrů stála za to. V roce 1973 už se kontrolami projíždělo, celkově musely posádky urazit „pouhých“ 5,3 tisíce kilometrů. Klasické rychlostní zkoušky, jak je známe, se v Africe dlouho nejezdily. Šedesátka zaměstnanců Nissan Restoration Clubu z kalifornského Irvine, pobočky japonského výrobce, zrenovovala v roce 2013 rudý vůz s černou kapotou, se kterým jezdili Hermann a Schüller. Na starém kontinentu se umístil nejlépe třetí v Monte Carlu 1972 slavný Fin Rauno Aaltonen, kterého navigoval maličký Francouz jménem Jean Todt...

Na amerických okruzích

Úspěšnou kariéru měly i zámořské okruhové vozy v nejrůznějších specifikacích. Brock Racing Eterprises (BRE) je nasazoval do šampionátu produkčních vozů SCCA (Sports Cars Club of America), Bob Sharp Racing postavil gétéčko mimo jiné i pro slavného herce a závodníka Paula Newmana. různé vozy se objevovaly i v mistrovství IMSA. Nissan/Datsun rovněž podporoval závodnickou školu Boba Bonduranta, účastníka 9 mistrovských Grand Prix formule 1.