Dauer EB 110 SS - vzkříšená legenda

Bohužel přes nespornou technickou úroveň vozu, se život této firmy uzavřel v roce 1995 bankrotem. Prodalo se pouhých 139 vozů. V ten okamžik skončil další pokus obnovit legendární značku. Její práva poté koupil koncern Volkswagen a chystá uvedení své vlastní řady vozů.

Tady končí historie vozu Bugatti EB 110 a začíná se rýsovat život stejného auta pod jménem Dauer EB 110. Jochen Dauer je jeden z nejznámějších mužů ve světě vytrvalostních závodů. Jeho jméno je dlouhá léta spojováno s automobily Porsche. Vozy jeho stáje dokázaly vyhrávat v Le Mans a jejich silniční verze zase přinést věhlas tvůrce špičkových supervozů. V roce 1997 se Dauerova firma rozhodla odkoupit rozpracované vozy Bugatti a veškeré vyrobené součásti zbankrotované firmy. Navíc převzala velkou část bývalých zaměstnanců a také záruky na všechny prodané automobily. V dalších letech proběhl pod Dauerovým vedením další vývoj, který vyvrcholil v roce 2001 představením prvního auta se značkou Dauer. Stalo se tak u příležitosti GP Monaka v úzkém kruhu specializovaných motoristických expertů na exkluzivní prezentaci.

Osvěžme si tedy, po dlouhých deseti letech od prvního představení, konstrukci tohoto automobilu. Konstrukce karosérie byla původně smíšená - na nosné struktuře z uhlíkových kompozitů byly povrchové panely z hliníkových a ocelových plechů. Tato část prodělala u Dauera největší změnu. Nynější vůz již má povrchové panely vyrobené také z kompozitních materiálů, čímž se podařilo podstatně redukovat hmotnost. Vzhled vozu byl však zcela zachován, protože stále splňuje veškeré požadavky moderní doby. Jeho tvary jsou stále dostatečně osobité a s jiným vozem nezaměnitelné. Na přídi zůstala také zachována Bugattiho maska ve tvaru podkovy a mírně modifikovaný znak s nápisem Dauer. Na zádi pod tabulkou SPZ přibyl nápis Dauer, aby bylo jasno, kdo toto ďábelsky rychlé auto vyrobil. Nedílnou součástí konstrukce karosérie od samotného počátku, byly vpřed a nahoru výklopné dveře do dvoumístného interiéru. Ten je vyveden stroze, ve stylu vysokovýkonných sportovních vozů, ale k dispozici je na přání zákazníka prakticky cokoli. Za okny dveří zůstala také typická pětice otvorů pro přívod vzduchu do motorového prostoru.

Nejzajímavějším prvkem vozu je bezesporu jeho poháněcí soustava. Za srdce byl zvolen, podle zvyklostí Bugatiho mnohoválcový motor. Celohliníkový motor V12 s rozevřením řad válců 60° má 5 ventilů na válec a objem 3498 ccm. Jeho konstrukce je výrazně krátkozdvihová a dostatek vzduchu, potřebného pro vysoký výkon, mu zajišťují 4 malá turbodmychadla IHI tlakem 1.2 baru. Ta byla zvolena pro své malé rozměry, aby zabránila nežádoucímu "turboefektu", tedy prodlevě v reakci na přidání plynu. Požadavku na vysoký výkon také odpovídá kompresní poměr 7,65: 1, který bývá u vysoce přeplňovaných zážehových motorů vždy poměrně nízký. Rozvod ventilů ovládají čtyři vačkové hřídele v hlavách válců poháněné ozubenými koly. Zapalování a vstřikování je řízeno speciálně vyvinutou jednotkou Bugatti. Mazání motoru je se suchou skříní, aby bylo zajištěno dostatečné mazání i ve vysokých přetíženích. Tyto konstrukční prvky dopomohly motoru k úctyhodným parametrům. Výkon motoru je nekompromisních 450 kW (610 k) při 8250 ot/min a točivý moment 611 Nm při 3750 ot/min. Nejvyšší otáčky motoru jsou 8500 ot/min. O čistotu výfukových plynů se stará čtveřice třícestných katalyzátorů a přídavné vstřikování vzduchu za výfukové ventily.

Motor je umístěn vzadu, před zadní nápravou. Přes suchou jednokotoučovou spojku, ovládanou hydraulicky s pomocí posilovače, se přenáší výkon na šestistupňovou, plně synchronizovanou, převodovku. Ta je v bloku s motorem a obsahuje mezinápravový diferenciál a diferenciál zadní nápravy. Mezinápravový diferenciál rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 27/73 %. Diferenciál na zadní nápravě je samosvorný ze 45 %, přední je klasický.

Zavěšení kol vychází z konstrukcí vozů GT. Jedná se o lichoběžníkový závěs tvořený dvěma trojúhelníkovými rameny na všech kolech. Přední kola jsou odpružena pomocí táhel pull rod, v 80. letech hojně používaným v F1. Řízení je hřebenové s posilovačem. O zastavení takto výkonného vozu se starají čtyři kotoučové brzdy s plovoucími kotouči o průměru 332 mm a vybavené ABS. Veškeré tyto mohutné síly přenášejí na vozovku pneumatiky Michelin Pilot SX o rozměrech 245/40 ZR 18 vpředu a 325/30 ZR 18 vzadu. Obuty jsou na hliníkových sedmipaprskových ráfcích BBS adekvátních rozměrů - 9Jx18 a 12Jx18.

Jelikož je vůz vybaven složitějším a těžším systémem pohonu 4x4 je i jeho hmotnost 1570 kg na dnešní zvyklosti vyšší. To je však vyváženo lepším přenosem výkonu na vozovku a tak jsou hodnoty zrychlení uchvacující. Z 0-100 km/h vystřelí tato čtyřkolová raketa za 3.35 sekundy a kilometr s pevným startem zvládne za 19.5 s. Hodnoty vpravdě z říše snů ještě doplňuje maximální rychlost 351 km/h. Tyto výkony jsou však vykoupeny poměrně vysokou spotřebou, v kombinovaném cyklu přes 20 litrů, což je daň vysokovýkonnému přeplňovanému motoru. Měrný výkon, určující stupeň vyladění, dosahuje hodnoty 129 kW/litr!

Nechme se překvapit jaké štěstí s tímto automobilem udělá firma, která disponuje nejen dostatečným finančním zázemím, jaké však měl i Artioli, ale i jménem ve světě supersportů etablovaným...