Defekt pneumatiky v rallye: Je lepší dojet, nebo vyměnit kolo? A jak rychle se dá výměna zvládnout?
Defekt pneumatiky je nepříjemná záležitost, která dokáže zkazit den. Napadlo vás ale, co všechno takový defekt znamená pro posádku v rallye speciálu? Je to zašmodrchanější, než byste možná čekali.
Problematiku defektu pneumatiky nedávno na svém webu detailně a poutavě rozebral tým Škoda Motorsport. Tak jak to tedy je? Jak český tým v případě defektu postupuje? Podle čeho se posádky rozhodují, zda pneumatiku vyměnit, nebo ne? A jak rychle výměnu zvládnou?
Pokud speciál potká defekt pneumatiky, neznamená to, že posádka okamžitě zastaví a pustí se do práce. Kdepak. Nejprve přichází na řadu rychlé rozhodování, jestli jen nezpomalit a pokusit se za každou cenu rychlostní zkoušku dokončit. Jak uvádí Škoda Motorsport, inženýři spočítali, že pokud do cíle zbývá méně než sedm až osm kilometrů, výměna už se zpravidla nevyplatí.
Vliv má ovšem i charakter defektu, tedy to, jestli se jedná o takzvaný pomalý defekt, který znamená postupnou ztrátu tlaku, nebo rychlý, kdy je pneumatika prakticky okamžitě prázdná.
Rozhoduje i povrch tratě
A aby to nebylo tak "jednoduché", záleží i na povrchu, na němž se zrovna jede. Na asfaltu totiž vůz dokáže i s poškozenou pneumatikou jet docela rychle, kdežto na šotolině je vliv defektu výrazně větší.
Zatímco na asfaltu dokáže vůz s defektem stále jet poměrně rychle, v případě náročných šotolinových podniků (například v Turecku nebo Portugalsku) je vliv prázdné pneumatiky na rychlost jízdy daleko větší. Posádka navíc musí počítat s nebezpečím roztrhání pneumatiky, jejíž zbytky mohou výrazně poškodit auto. Charakter rychlostní zkoušky má samozřejmě také vliv na výběr pneumatik.
„Extra tvrdá šotolinová pneumatika vyztužená kovem může poškodit či zničit blatník, podběh, nárazník nebo třeba světlo. Mechanikům v servisu to může přinést nemalé komplikace, jednou nás například defekt na zadním kole stál celé zadní dveře. Části pneumatiky se také mohou dostat do interiéru a dokonce poškodit ochranný rám, což vůz diskvalifikuje ze závodu,“ popisuje Miroslav Šlambora, koordinátor stavby závodního vozu a servisního zázemí Škoda Motorsport.
Jak rychle lze vyměnit kolo?
Pokud se posádka rozhodne pro výměnu kola, musí především najít bezpečné místo pro zastavení. Mezi jednotlivými auty jsou sice dvouminutové rozestupy, ale nikdy nevíte, jaké komplikace se mohou objevit.
Jak tedy taková výměna během "erzety" probíhá? Základem je samozřejmě mít potřebné vybavení. A to speciál má. Na zadních dveřích za řidičem je nejčastěji umístěna utahovačka, u prahu zadních dveří za spolujezdcem je zase uložený hever.
Zatímco řidič povoluje matice, spolujezdec auto pomocí heveru zvedne a následně řidiči podá rezervní kolo. Šofér matice opět utáhne, navigátor mezitím v kufru zajistí poškozené kolo. Vůz s novou pneumatikou pak smí odjet až poté, co jsou oba členové posádky připoutaní.
Škoda Motorsport uvádí, že v ideálním případě lze kolo vyměnit za méně než minutu a půl. Což je úctyhodné. „Každá dvojice má nacvičený postup, který jí vyhovuje. Naše posádky si výměnu kola zkouší během testů před každou rallye. Při tréninku dosahují časů kolem jedné minuty a deseti sekund, někdy i méně, ale při ostrém závodu je to kvůli stresu a těžkým podmínkám náročnější. Cokoliv do jedné a půl minuty je dobré, navíc pak posádka nekomplikuje situaci vozu za sebou,” popisuje Šlambora.
A protože se ve světě rallye hraje o sekundy, inženýři Škoda Motorsport se snaží i tento proces co nejvíce zefektivnit. U Fabie Rally2 evo například zkoušeli přesunout utahovačku z prostoru vedle rezervy na boční dveře za řidičem, kde je lépe po ruce. „Změřili jsme, že se tím ušetří 10 až 15 sekund. Na druhou stranu, při defektu zadního kola může dojít k poškození dveří a stalo se nám, že posádka přijela bez utahovačky. Je proto vždy třeba zvážit všechny aspekty,“ vysvětluje Šlambora.
Rezerva jedna, nebo raději dvě?
Standardně je v soutěžním voze jedna rezerva, pravidla nicméně umožňují vozit až dvě, čehož týmy využívají na náročnějších podnicích, kde je riziko defektu větší.
Jenže druhé kolo znamená zvýšení celkové hmotnosti vozu. Asfaltové náhradní kolo pro Fabii Rally2 váží přibližně 19 kg, šotolinové 23 kg. „Máme spočítáno, že hmotnost druhé rezervy může během rallye znamenat ztrátu až sedmi sekund na úseku dlouhém 70 soutěžních kilometrů. Na druhou stranu, časová ztráta je vždy lepší než nedojetí závodu. Přidání druhé rezervy musíme také zohlednit v nastavení vozu – zadní tlumiče zvedáme o dva milimetry, abychom kompenzovali extra hmotnost a zachovali správné vyvážení,” vypočítává Šlambora.
Vybavení potřebné k výměně kola si každý tým vybírá podle svých preferencí. Tým Škoda Motorsport například vyvinul vlastní hever, jehož hlavní výhodou je kromě optimalizované hmotnosti dvoučinný píst, který auto zvedá při pohybu páky nahoru i dolů. Šetří tak cenné sekundy.
Není cíl jako cíl
Další komplikací, s níž musejí jezdci v rallye při defektu počítat, je skutečnost, že cíl rychlostní zkoušky nemusí být konečným vysvobozením. S autem je totiž nutné ještě dojet do servisu. A ten často bývá vzdálený desítky kilometrů od cíle "erzety".
Podle pravidel může přejezd absolvovat vůz s prázdnými pneumatikami, ty ale nesmějí být zničené a také se musí točit všechna kola, takže už byste na přejezdech neměli vídat speciály například s utrženým kolem jako v minulosti.
Současné závodní pláště každopádně mají natolik tuhé bočnice, že i bez vzduchu zůstává automobil dostatečně ovladatelný.
Škoda Motorsport v této souvislosti připomíná boj Kalleho Rovanpery a Jonneho Halttunena na loňské Turecké rallye, kde finská posádka týmu musela postupně použít obě rezervy, načež ji potkal i třetí defekt.
Nezbývalo nic jiného, než zvládnout necelé dvě rychlostní zkoušky a dlouhý přejezd do servisu s defektem. Finové proto postupně jednotlivá kola prohazovali tak, aby alespoň na jednom zůstal dostatek gumy pro cestu k týmovým mechanikům.
Zdroj: Škoda Motorsport
