Exkluzivně: První jízdní srovnání Octavie a Golfu

Už první kontakt příjemně překvapí, octavia nás vítá pevnou klikou a sytým zvukem při bouchnutí dveřmi - tady si s golfem nemá co vyčítat. Detailní porovnávání materiálů interiéru sice prokáže o něco lepší vybavenost volkswagenu, škodovka se k němu ale dokázala dostat velmi blízko a většinu ostatních konkurentů nechává s klidem za sebou. Doladit by zasloužily snad jen chromované lesklé dekorační lišty, které občas hážou do očí oslňující „prasátka“. Pokud jde o dílčí prvky výbavy, jsou na tom oba vozy stejně – využívají koncernovou techniku. Působivá je dotyková navigace s osmipalcovým displejem a ovládáním jako z ipadu, kde roztažením prstů „zoomujete“ a tažením po obrazovce se plynule posunujete v mapách. Intuitivní ovládání ostatních funkcí asi netřeba zmiňovat, v tomto ohledu byla octavia i golf na úrovni už dřív a z nastavené úrovně neslevila ani jedna přístrojová deska.

S dobou drží krok sedadla octavie, která už u současného provedení začala prozrazovat věk. Novinka nedává prostor pro pochybnosti, její křesla uspokojí ve všech směrech, bohatý rozsah seřízení zůstal zachován. Neviditelná koncernová ruka zde však zasáhla a ponechala golfu podstatnou výhodu zvanou ergoActive – za 13 900 Kč získáte lepší sedačky vybavené 14směrným nastavováním, masáží a výhřevem.

Takto sofistikovaná sedadla sice octavia nenabídne, zato kontruje vzdušnější a fakticky prostornější kabinou – zejména vzadu. V druhé řadě si kolena pasažérů užijí více volnosti než v golfu, rovněž pro hlavu nabídne octavia bonusové centimetry.

Po nastartování si nemůžeme nevšimnout zřetelnějšího pronikání zvuku TSI do kabiny škody – nejde sice o nic dramatického, interiér VW je však utlumen účinněji. Benzinové turbo 1.4 TSI/103 kW nemá s odlehčeným liftbackem příliš práce, vždyť novinka váží méně než první „oktávka“ z roku 1996.

Jízdu provází všudypřítomná lehkost – ať už jde o nenucenou akceleraci, snadné řazení, přesné řízení nebo obětavé změny směru. Díky přeplňování máte všech 250 newtonmetrů k dispozici v 1500/min, plochá momentová křivka nenutí k řazení a klidní jedinci si při plynulém klouzání krajinou vystačí s pětkou a šestkou. Golf s identickým agregátem v přímce funguje stejně jako octavia, a než vletíte do série zatáček, nepozorujete mezi oběma vozy větší rozdíly.

Jenže zatímco zadní kola škodovky vedou jednoduchá vlečená ramena, u golfu jsou zavěšena víceprvkově. Otázka zní: pozná uživatel v běžné praxi rozdíl? Odpověď: v podstatě ne. Tedy pokud jede uvolněným tempem a nežene se do extrému. Na rozbité okresce samozřejmě víceprvek drží kola intenzivněji u silnice a eliminuje odskakování, na rovné vozovce se ale rozdíly stírají. Navzdory velkorysé užitečné hmotnosti 625 kg se podařilo udržet naladění tuhého podvozku na pohodlné úrovni i bez berličky adaptivních tlumičů, takže octavia se přes zejména delší terénní nerovnosti přenáší díky rozvoru nataženému skoro o pět centimetrů noblesněji než golf tlumící s podporou elektroniky DCC. V případě škodovky jsme zaznamenali progres proti prvním testovacím jízdám předsériových prototypů (AT 23/12), které neposkytovaly tak relaxované pohodlí jako nynější sériový kus.

Ano, golf v zatáčkách funguje lépe, do oblouků se vrhá žádostivěji, díky preciznějšímu řízení se v nich vede jistěji a dopřeje vám víc radosti z jízdy, ale ujasněte si priority – dáte přednost lepšímu komfortu a většímu zavazadelníku, nebo agilitě v zatáčkách? Rodina říká jasné ano octavii.

Také první dojmy zpoza volantu potvrdily skvělou formu octavie – jezdí stejně dobře jako golf a místo sportovnosti sází na pohodlí. Lepší komfort je důsledkem delšího rozvoru, který ocení také zadní pasažéři. Takže vítězství škodovky? Možná. Než porovnáme oba konkurenty klasickým bodováním, budete si muset na konečný ortel ještě počkat.

V rámci mezinárodní prezentace Octavie III jsme vyzkoušeli také další motory. Jak se nám s nimi jezdilo?

1.2 TSI/77 kW

Jezdili jsme se silnější verzí, která se od základní 63 kW liší plošší momentovou křivkou a hlavně šestistupňovou převodovkou. Točivý moment 175 N.m při 1400-3500/min stačí na svižné tempo, dech motoru začne docházet jen s naloženým vozem a v kopcích, menší potenciál mu budete vyčítat maximálně při krizovém předjíždění. Spotřebou naopak potěší, v pohodě se vejdete pod 6 l na 100 km a díky nové šestnáctiventilové technice se TSI lépe dýchá a působí pružněji. Obavy z chatrných rozvodů by u nového pohonu měly být už zažehnány.

1.8 TSI/132 kW

Prozatímní vrcholné výkonové provedení octavie (do podzimní premiéry RS) dává vyniknout skvěle naladěnému podvozku, který se zde opírá o víceprvkovou zadní nápravu. Její efekt poznáte v divokém tempu po rozbitých okreskách, kde zadní kola zakleknou a precizně vedou hmotnou záď i při dobrzďování do nerovného oblouku. Vysoce kultivovaný pohon obstojí také v měřítku střední třídy, nicméně je citlivější na zacházení: relaxovaně umí jet za 6,5 litru, s cihlou na plynu ale klidně i za dvojnásobek. Verze 1.8 TSI uveze o 40 kg méně než ostatní.

1.6 TDI/77 kW

Ne náhodou má být nové malé „té-dé-íčko“ těžištěm prodejů. Kombinace lineárního zátahu od volnoběhu s vyžehlenou „turbodírou“ a ochoty vytáčet se k červenému poli s neutuchající akcelerací favorizuje 1.6 TDI dokonce před 2.0 TDI, které je o 60 000 Kč dražší. Menší turbodiesel je tišší, konzumaci pak udržíte pod pěti litry prakticky vždy. Plusem je alternativa 7° DSG, do níž vás může nutit instalace jen pětistupňového manuálu. Ten má ovšem odstupňování poskládané tak, abyste na dálniční pětku při 2400/min zbytečně nepálili naftu…

2.0 TDI/110 kW

Dřívější kouzlo údernosti dvoulitrového TDI už dávno změkčil přechod od vstřikování čerpadlo-tryska ke common railu, takže ve zkoušené kombinaci s šestistupňovým DSG působil zakřikle. S kickdownem si převodovka dávala na čas a následný vlažnější zápřah 320 newtonmetrů dostupný v pásmu

1750-3000/min provázel vyšší hluk od motoru. Spotřebou však stále patří k těm lepším. Na rozdíl od golfu se však tahle manažerská střela musí spokojit s jednoduchou zadní nápravou, což je trochu koncernový faul…