Fiat 126 (1972-2000): Připomeňte si polské batole. Maluch se přestal vyrábět před dvaceti lety
Původně italský Fiat 126 doslova motorizoval Polsko a má stále řady fanoušků, i když jeho produkce skončila před dvěma dekádami.
Fiat 126, jenž byl nástupcem legendárního modelu 500, se poprvé představil veřejnosti na autosalonu v Turíně v říjnu 1972. Design v té době moderní hranaté karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,47 byl dílem Sergia Sartorelliho. Krátce předtím, v září byla zahájena produkce v rodné Itálii, konkrétně v závodě Cassino. 126 se poté vyráběly i v sicilském Termini Imerese a Desiu. 500 Nuova ovšem vznikala souběžně až do roku 1975, kombi ještě déle. Nuova? Jistě, prvním oficiálním „cinquecentem“ bylo přece Topolino! Ale to mělo na rozdíl od svých nástupců klasickou koncepci – motor vpředu a poháněná zadní kola.
Mrňous, který vážil minimálně 580 kg, dostal dvouokruhové brzdy, synchronizaci čtyřstupňové přímo řazené převodovky kromě jedničky, palivová nádrž o objemu 21 l se přemístila dozadu. Podvozek měl vpředu příčná ramena a půleliptické listové pero, taktéž umístěné napříč. Vzadu se nacházela vlečená ramena a vinuté pružiny.
U severních sousedů
Nám dobře známá výroba typu 126p v Polsku začala ve třiasedmdesátém, konkrétně 6. června. Varšavská vláda o licenci na vůz projevila zájem s cílem pozvednout průmyslovou produkci země a zvýšit životní standard obyvatel. Své zásluhy na tom měla výměna muže v čele země: Władysława Gomułku vystřídal Edward Gierek.
Rozšíření výrobní linky v Bílsku-Bělé a výstavba závodu ve městě Tychy byly v sedmdesátých letech jednou z největších investic v Polsku, takže na sever od nás měli již od počátku s malým autem velké plány. Z brány závodu v Tychách vyjížděly maluchy od poloviny 70. let.
S nemnoha změnami
Skromný objem i výkon vzadu umístěného vzduchem chlazeného řadového dvouválce byl v průběhu let několikrát zvýšen. Začínal na 594 cm3 a 16,9 kW, tedy 23 koních, v roce 1977 se objevil převrtaný agregát 652 cm3/17,6 kW (24 k), výroba původních byla však zastavena až v polovině 80. let, hlavně se vyvážely. Nutno dodat, že polské fiátky měly oproti těm italským upravený podvozek, hlavně zvýšenou světlost. Technické změny ovšem nebyly během dlouholeté produkce nijak velké a o těch vzhledových to platilo také.
Limitované edice Silver, Black, Red a Brown s luxusnější výbavou včetně opěrek hlav vpředu, výklopných zadních bočních okének a mimo jiné i alternátorem zůstaly vyhrazené západním trhům. Snaha o modernizaci vyústila nejprve na začátku 80. let ve vylepšené brzdy a nová kola. Postupně se snižoval hluk, v červnu 1983 se objevila nová hlava válců i pozměněný blok motoru, vačkový hřídel a upravené zapalování (verze 650E).
Náhrada původních chromovaných nárazníků plastovými proběhla v prosinci 1984 (verze FL). Tehdy našla v interiéru místo nová palubní deska a elektrický startér nahradil starý pákový mechanický. Zaoblila se vnější zpětná zrcátka (v základu jen jedno!), opěradlo zadního sedadla bylo možné sklopit. Plast zvenčí už ale používal italský model Personal od konce roku 1976. Záhy se na zádi objevila mlhovka a couvací světlo. Vozy se staršími díly byly ovšem k mání až do roku 1988, musely se nejdříve vyprázdnit sklady.
Kapalina
FSM dlouho nabízela pouze dvoudveřovou variantu. V dubnu 1987 pak přišla s verzí Bis, která měla výklopné třetí dveře a kapalinou chlazený ležatý motor 704 cm3/18,5 kW (25,2 koně). Právě jeho montáž umožnila větší variabilitu zádě. Bis s hřebenovým řízením místo původního šnekového však vydržel v nabídce pouhé čtyři roky. „Vzducháče“ z Bisů podědily větší větrací mřížky na bocích. Červenec 1992 přinesl změny na motoru 0,65 l, který zvládl spalovat bezolovnatý benzin s 95 oktany. Další a poslední karosářské změny přišly na řadu v září 1994, kdy se objevil model EL s díly z Cinquecenta včetně volantu a řadicí páky. Šestsetpadesátka získala elektronické zapalování.
Výfukový systém se dočkal v lednu 1997 dokonce instalace katalyzátoru (verze ELX), předtím jej vůbec neměl. Mohl tak splňovat emisní normu Euro 1. Poslední modernizaci představovaly hlavové opěrky standardně i vzadu (1998). Zřídka vídaný byl kabriolet Bosmal, který vznikl v počtu 507 kusů, zájemce si mohl připlatit za vyšší výkon motoru (22 kW/30 k). Pro německého klienta přestavovala na otevřené verze Bisy firma Pop 2000, konverzi provedla u zhruba pěti stovek aut.
Prototypy
Další modifikace zůstaly jen ve fázi prototypů. Pick-upů Bombel s laminátovými nástavbami se zrodilo od roku 1974 do druhé poloviny 80. let šestnáct kusů. Uvezly 300 kg, používaly se v továrnách FSM pro vnitropodnikovou dopravu materiálu a ve sportovním oddělení coby servisní auta. Maluchy totiž jezdily rallye. Long (1975) měl o deset centimetrů natažený rozvor náprav, tedy z 1,84 na 1,94 m. Stejně jako kombi (1976-1977) to narostlo na 3,3 m a uvezlo až 1000 l nákladu.
Obdobně dopadl i pokus opatřit vozítko pohonem předních kol (typ NP, několik prototypů v letech 1978-1981). V osmdesátých letech se kvůli polské palivové krizi uvažovalo o zástavbě vznětového motoru. Japonský kapalinou chlazený čtyřválec Kubota 0,8 l měl 16,2 kW (22 k). Jenže pak se zvýšila hodnota jenu a import ztratil smysl.
Kombi 126 Giardiniera vzniklo v Itálii. Na mechanických skupinách byl postaven i prototyp 126 City karosárny Michelotti z Turína 1974. Ten zaujal jediným párem posuvných dveří. Cavaletta (1976) byla vytvořena přímo italskou automobilkou ve stylu Mini Moke, podobné Minimaxi karosárny Moretti vypadalo dospěleji a dotáhlo to do malosériové produkce (1977-1980). V Polsku se zase zrodily vojenská šestikolka LPT a pásový Wszędołaz. Wadera ze začátku 90. let měla laminátovou karoserii Fibra Studio. Metal-Incar jich nakonec postavil nejvýše čtyřicet.
(Ne)bezpečnost
Pro mnohé byl Fiat 126 prvním autem, které kdy řídili. A určitě by se našla i řada těch, pro které byl bohužel tím posledním. Bariérová zkouška provedená německým magazínem Auto, motor und sport skončila tragicky. Absolvoval ji ještě starší chromovaný model. navíc z italské produkce. Výsledky čelního nárazu bez přesahu však byly zdrcující.
Prasklý držák bezpečnostního pásu způsobil to, že hlava figuríny prorazila čelní sklo, což by pro živého člověka mělo smrtelné následky. Přední kapota, pod kterou byl ovšem skryt zavazadlový prostor, byla kratičká a nedokázala pobrat kinetickou energii ani při 40 km/h. Dovnitř se musela nastojato napříč vejít ještě rezerva a baterie. Bisy na tom s bagáží byly lépe, vpředu bylo místo pro 55 l, vzadu ale pro 110 a zadní lavici šlo ještě sklopit, takže dvoučlenná posádka mohla naložit až 480 l.
Terčem vtipů
Nejen bezpečnost, ale i spolehlivost polských Fiatů 126p byla nevalná. Přesvědčil se o ní nejeden majitel. Zlé jazyky dokonce tvrdily, že jejich manuály jsou tlustší než u jiných typů aut, protože jsou v nich pro jistotu vloženy jízdní řády autobusů. Ve srovnání s modernějšími minivozy „stošestadvacítka“ nebrzdí a nezatáčí.
Maličký polský fiátek zůstával častým terčem posměchu. Oblíbený byl například vtip, kterak chtěl majitel předvést autíčko známému. Za řevu motoru několikrát popojede dopředu a dozadu, nato zběsile opíše pár malých koleček, a teprve poté vyrazí vpřed. A příčina neobvyklého rozjezdu? Pampeliška přivřená ve dveřích, jejíž stonek auto nedokázalo přetrhnout, bylo tudíž nutné ho ukroutit.
Skoro tři desetiletí
Přezdívku Maluch (česky doslova „malé dítě“, „něco malého“ nebo prostě „mrňous“) dali automobilu naši severní sousedé. Rozšířila se natolik, že se stala od roku 1997 dokonce oficiálním názvem. Říkalo se mu také polský trabant nebo nákupní taška na kolech. Vozítko bylo jedním ze symbolů socialistického Polska a sehrálo klíčovou roli v jeho motorizaci. Na auto, jež navzdory svým miniaturním rozměrům (bylo minimálně 3,05 m dlouhé, 1,38 m široké a 1,3 m vysoké) často suplovalo funkci rodinného vozu, vzpomíná řada Poláků s jistou nostalgií, i když na něj museli i několik let čekat a žádost ještě schvalovaly příslušné úřady.
Více či méně uvěřitelné historky o tom, kolik cestujících a jaké množství nákladu dokázal fiátek přepravit, tak jsou udržovány v oběhu dodnes. Přesvědčil se o nich i autor článku, jeho příbuzní cestovali maluchem na kratší vzdálenosti ve čtyřech lidech. Sám ovšem při jediné cestě na zadním sedadle jejich nadšení nesdílel. To ale vůbec nic neznamená. Hranaté mini s většinou bublavým dvouválcem i přes jeho značné nectnosti včetně absence použitelného zavazadlového prostoru prostě nejde nemilovat.
Happy End
Na začátku 21. století už nemohl zastaralý Fiat 126 držet krok s konkurencí ani stále přísnějšími normami. Poslední exemplář spatřil světlo světa v továrně v Bílsku-Bělé v 22. září 2000, po sedmadvaceti letech. Závěrečná tisícová série v červené nebo žluté barvě nesla příznačný název Happy End. Byla číslovaná, poslední kus převzalo tovární muzeum Fiatu v Turíně. V Polsku bylo postaveno necelých 3,32 milionu kusů, přičemž převážná většina z nich skončila doma.
Dovážel se ale také do bývalého Československa a dalších tehdejších socialistických zemí, například do Maďarska a dokonce na Kubu. Velmi populární byl v Austrálii, kde se prodával jako FSM Niki, Irsku, Velké Británii a v Latinské Americe. Všude si vysloužil nějakou tu přezdívku nebo dokonce hned několik.
Zatímco v Itálii jej již v roce 1980 nahradila první Panda, polský závod s původním názvem FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) zásoboval i západní trhy. Včetně toho na Apeninském poloostrově, pochopitelně. Originálních italských Fiatů 126 bez malého p, které měly bílé blikače místo oranžových, bylo vyrobeno přes 1,35 milionu. Celková produkce překročila číslo 4,67 milionu kusů.
Také v Rakousku a Jugoslávii
Méně známou skutečností je, že malý počet, konkrétně necelého 2,1 tisíce těchto aut pocházel i z dílen rakouské firmy Steyr-Puch. Do dodávaných karoserií montovala motor vlastní konstrukce, vzduchem chlazený boxer 643 cm3/18,4 kW (25 k). Tyto vozy se ale mimo „Východní říši“ prakticky nedostaly. To samé platilo o licenčních Zastavách ze srbského Kragujevace, které byly určeny výhradně pro republiky bývalé Jugoslávie.
V polském výrobním programu měl sice nahradit Fiat 126p podobně jednoduchý, nicméně výrazně modernější model Cinquecento s s koncepcí „vše vpředu“, jenže ten čekala jen krátká sedmiletá kariéra (1991-1998) a svého předchůdce vystřídal pouze na západních trzích. Pravda, v Tychách se vyráběl místo malucha Bis. Právoplatným nástupcem typu 126 se tak vlastně stalo až Seicento (1997-2010).
Zdroje: archiv auto.cz, Motor1, Wikipedia, Auto motor und sport, Auto World Press
Foto: Fiat, archiv FSM
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat