Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Fiat Bravo 2,0 MultiJet (121 kW) – Dieselové Blu-Maserati

30. 8. 2010
47
5
Zobrazit náhledy (47)
Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo Fiat Bravo
Fiat Bravo povýšil vzhled na nejvyšší hodnotu. S perleťovým lakem Blu Maserati působí nekompromisně, je nekompromisní i jeho dvoulitrový turbodiesel?

Na tom, že je Fiat Bravo krásné auto, se i tři roky po příchodu na trh jistě shodne podstatná část odborné i laické veřejnosti. Samotný design ale dobré auto nedělá a dokáže uspokojit jen hrstku nadšenců. Proto nás i potenciální zákazníky zajímá hlavně, jak to které auto jezdí a chová se v provozu. V případě Brava už testem prošly téměř všechny dostupné motorizace (jen základní atmosférická čtrnáctistovka se nám zatím vyhýbá): naposled přišla řada na turbodiesel 2,0 MultiJet o výkonu 121 kW.

Ten je zatím nejsilnějším i nejdražším motorem v nabídce (brzy jej v tomto postavení doplní 1,4 Turbo MultiAir). Zájemce o dvoulitrový turbodiesel v modelu Bravo ovšem čeká při pohledu do ceníku do jisté míry nepříjemné zjištění – za bohatě dimenzovaný motor se nepřiplácí jen kvůli výkonu, ale i výbavě. V provedení Sport aktuálně stojí 529.900,- Kč, což je o zásadních 155 tisíc víc než slabší 1,6 MultiJet v nižší výbavě Formula. Bohužel jiné alternativy mezi diesely neexistují – silnější motor v méně vybavené verzi u nás nezískáte a to samé platí naopak: výbava Sport je vyhrazena jen a pouze 2,0 MultiJet.

Útěchou při této politice českého zastoupení je fakt, že Renault srovnatelnou motorizaci 2,0 dCi z nabídky modelu Mégane na českém trhu vyřadil úplně a ani u německé konkurence není situace příliš odlišná. Výkon přes 120 kW je v nižší střední třídě jednoduše vysoký nadstandard, a tak jej i takový Volkswagen poskytuje až v Golfu GTD.

Italský design, sportovní styl

Vraťme se ale nejprve ještě na chvíli k vzhledu. Slovíčko Sport v obchodním názvu testovacího auta jistě většina čtenářů nebere jako příslib téměř okruhových jízdních vlastností. Tady jde především o styl, který je silnou stránkou italských výrobků napříč odvětvími. Rafinovaný design jsme popsali především v prvním testu (Fiat Bravo 1.9 MJET – Stilové kořeny).

Kouzlo Brava, inspirovaného především menším Puntem, potažmo volně i modely značky Maserati, ale působí dodnes. Důvodem je zejména nízká boční linie, stoupající směrem dozadu, „přikrčený“ postoj a zajímavé detaily, jako zadní světla, který připomínají předchozí Bravo, ale i Ferrari 599.

fiat testy nizsistredni fiat testy nizsistredni
S modelovým rokem 2010 dostalo Bravo několik decentních úprav. Jde zejména o matně šedé pozadí pod čirým krycím sklem předních světel a světle šedou mřížku v nárazníku, nahrazující dosavadní černou. V případě stříbrného laku nyní Bravo působí možná až zbytečně fádním dojmem, sytá avšak decentní barva Blu Maserati ale naopak s touto kombinací vytváří působivý dojem. Tím spíš, že výbava Sport má minimum chromovaných prvků a testovaná verze měla dvoubarevná 17palcová kola.

Uvnitř Bravo pokračuje v nastoleném stylu. Sedadla v dvoubarevném provedení černá-modrá jsou čalouněná třemi druhy látek s modrým prošíváním. Tato konfigurace vypadá velmi zajímavě a v sedadlech se díky měkčím výplním a zesílenému bočnímu vedení i dobře sedí. Zvýšená zadní část sedáku ovšem vynucuje pozici za volantem lehce v záklonu, která je spíš relaxační než čistě sportovní.

Sedět lze navíc velmi nízko – Bravo vlastně patří k tomu málu aut, kde nesedím se sedadlem v nejnižší možné poloze. Dobrý dojem z usazení na místě řidiče dále podporuje anatomicky tvarovaný volant s perforovanou kůží na těch správných místech, pedálová skupina s malými rozestupy mezi pedály nebo opěrka pro levou nohu umístěná relativně vysoko, aby vzdálenost mezi ní a spojkovým pedálem byla co nejkratší.

fiat testy nizsistredni fiat testy nizsistredni
 

Po vzhledové stránce toho nelze interiéru mnoho vytknout. Pěkné tvary, ozvláštněné například natočením středového panelu k řidiči, doplňuje zajímavá volba materiálů. Dominantním prvkem je velký díl z měkčeného plastu, jehož hrubý povrch napodobuje strukturu vláken v tkanině nebo karbonu. Stejný vzhled má i plast tvořící okolí ovládacího panelu klimatizace a řadicí páky – ten už ale bohužel není měkčený, takže se při občasném styku s holení řidiče celý deformuje a tlačí do nohy.

Fiat navíc provedl několik přehmatů v ergonomii. Nejde jen o ovládání tempomatu páčkou nízko pod volantem, ale také o skupinu tlačítek kolem středového displeje. Zde najdeme například i ovládání předních a zadních mlhovek, a to ještě v řadě tlačítek na straně spolujezdce. Nepotěší ani nedostatek odkládacích prostorů nebo skutečnost, že držák na nápoje vedle ruční brzdy neudrží v zatáčkách půllitrovou PET a větší láhev se do něj zase nevejde.

fiat testy nizsistredni fiat testy nizsistredni
 

Samotný displej systému Blue&Me Instant Nav pak i přes výbornou grafiku a pečlivě strukturované menu není dotykový. Ovládá se otočným tlačítkem opět v pravé části. Samotné navigování zvládá dobře (i když v testovaném voze navigace vydávala hlasové pokyny výhradně ústy neznámé Italky – prý se ale jedná o závadu, kdy do softwaru nebyly nahrány další jazyky), o to víc ale zamrzí, že nedosahuje flexibility a intuitivního snadného ovládání obyčejných přenosných navigací.

Silný čtyřválcový turbodiesel není mýtus

Nyní se už ale zaměřme přímo na dvoulitrový turbodiesel. Nejedná se o úplnou novinku pod kapotou Brava – jednak je tento motor v nabídce už od podzimu 2008 a jednak je evoluční modernizací dřívějšího 1,9 MultiJet 16v, od kterého se liší především o 1 mm větším vrtáním a o 0,1 mm větším zdvihem. Současně s tím vzrost výkon v případě Brava ze 110 na 121 kW a maximum točivého momentu poskočilo o 55 Nm na 360 Nm při 1750 min-1.

Po nastartování o sobě dá motor vědět vzdáleným duněním a jemnými vibracemi. Určitě nepatří mezi špičku co do kultivovanosti a při pomalé jízdě za studena o sobě dává vědět i slyšitelným pískáním turbodmychadla. První dojem tak není zdaleka ideální. Tím spíš, že zlehka jdoucí spojka s krátkým chodem v místě prokluzu, v kombinaci s tendencí motoru zhasínat při průměrně citlivém rozjezdu s otáčkami pod 1100, trochu komplikují ovládání auta.

Na to se ale dá rychle zvyknout a motor je po zahřátí ochoten ze sebe vydat to nejlepší. Jeho charakteristika je mezi současnými čtyřválcovými diesely, laděnými především na nízkou spotřebu a jízdu v nízkých otáčkách, vzácným úkazem. Nízké otáčky ale 2,0 MultiJet také zvládá, však maximum točivého momentu leží v 1750 min-1.

fiat testy nizsistredni fiat testy nizsistredni
 

Nejzajímavější ale je, že rozsah využitelných otáček má dolní hranici při obvyklých zhruba 1500 min-1. Výkon motoru pak začíná vcelku plynule gradovat a roste, roste, roste… až do červeného pole (začíná hodnotou 4500), dokud v 5000 otáčkách jemně, ale nekompromisně nezasáhne omezovač. V praxi bohatě stačí používat pásmo do 3000 min-1, při klidné jízdě ještě užší. Je ale dobré vědět, že dvoulitr v Bravu není z těch motorů, které by si nízké otáčky na řidiči vynucovaly.

Důvod hledejme ve velkém turbodmychadle, které dokáže motoru poskytnout vysoký výkon při přiměřené odezvě. Díky tomu není Bravu zrychlování v libovolných otáčkách (i libovolné rychlosti) vůbec cizí. Při pružné akceleraci má 2,0 MultiJet s 1435 kg těžkým autem málo práce, ve skutečnosti prakticky nerozhoduje, zda potřebujete zrychlit ze 120 nebo 170 km/h – obojí zvládne motor i ve stoupání s přirozenou lehkostí a může tím překvapit řidiče mnoha okolo jedoucích aut. S hmotností a aerodynamikou začíná motor svádět nerovný souboj až po překročení 200 km/h.

A teď to zřejmě nejdůležitější – spotřeba. Týdenní soužití s Bravem ukázalo hodnoty méně optimistické, ale taky méně pestré, než uvádí tabulka s technickými daty. Při konstantních 100 km/h motor žádá 4,8 l/100 km, běží prakticky bez zátěže a řidič má pocit, že se loudá. Zvýšení rychlosti na 130 km/h posune spotřebu nafty na 6,2 l/100 km.

Ve městě jsme proti uváděným 6,9 litrům překvapivě dosahovali hodnot v rozmezí 6,0 až 6,2 l/100 km, k sedmilitrové hranici spotřeba vystoupala jen krátkodobě ve špičkách. Běžný dálniční provoz pak znamená odběr 6,5 litru každých 100 km a mimo město můžete počítat s 5,5 litry. Celkový průměr v testu byl vcelku slušných 6,1 l/100 km. Skutečná spotřeba paliva navíc na jízdním stylu závisí jen velmi omezeně.

Velmi kladně také hodnotíme reálný dojezd na plnou nádrž v délce 800 km.

Výkonem motoru se Bravo 2,0 MultiJet hodí především na dálnice, kde mu ani vysoké rychlosti nejsou cizí. Neztratí se ani ve městě, kde i na 17palcových kolech dosahuje přijatelné úrovně komfortu odpružení. Jednotlivé a krátké nerovnosti se sice do interiéru přenášejí, je ale zřejmé, že rozbitá česká silnice nemá k té rozbité italské příliš daleko – s nekvalitním povrchem se dokáže Bravo vypořádat překvapivě dobře.

O to méně mu ale sedí (a to navzdory položce standardní výbavy sportovní podvozek) jízda na okreskách, jaké najdeme například na Vysočině. Měkké uložení přední nápravy umožňuje nadměrné vůle v zavěšení. Auto tak nemá daleko k nedotáčivosti a často na výrazně natočení kol reaguje se zpožděním. Široké pneumatiky navíc mohou na mokru v některých situacích nepříjemně sklouznout a u brzd je potřeba počítat s pozvolným nástupem. Jízdním projevem v situacích, kdy se podvozek přibližuje svým limitům, se tak Bravo blíží víc Škodě Fabia než kompaktním warm-hatchůmhot-hatchům, ke kterým by jej mohl řadit výkon nebo rozměr pneumatik.

fiat testy nizsistredni fiat testy nizsistredni
 

Závěr

Na sport rovnou zapomeňte – na ten si jen Bravo decentně hraje a Fiat vtipně využívá aktuální módy. Jednotlivé detaily, jako například rozmístění pedálů nebo umístění sedadla nad podlahou, jsou totiž sportovnější než v jiných autech, která jsme si málem zvykli považovat za sportovní. Bravo navíc dává zákazníkům dávku nefalšovaného italského stylu, korunovanou lakem Maserati Blu a elegantními dvoubarevnými koly.

Bravo 2,0 MultiJet by ale mohlo být snem mnoha obchodních zástupců, kteří potřebují polykat velké porce kilometrů. Testované auto by tento úkol zastalo s přehledem, svého řidiče navíc potěší dostupností výkonu a spotřebou paliva, která se za bez ohledu na druh silnice nebo styl jízdy pohybuje mezi 5 až 7 litry.

Nebudeme ale zastírat, že potřebám drtivé většiny zákazníků stejně tak dobře vyhoví i 1,6 MultiJet. I ten má plně dostačující výkon, apetit podobný a je cenově výrazně dostupnější.

První cena vozu269.900,- Kč (1,4/66 kW Acitve)
První cena vozu s testovanou motorizací529.900,- Kč (2,0 MultiJet/121 kW Sport)
Základní cena testovaného vozu529.900,- Kč (2,0 MultiJet/121 kW Sport)
Cena testovaného vozu vč. příplatků677.700,- Kč (2,0 MultiJet/121 kW Sport)

Plusy

  • Výkonný motor s nízkou spotřebou
  • Schopnost kdykoliv pružně zrychlovat
  • Nízká spotřeba paliva
  • Akční rádius
  • Prostorný interiér a velký zavazadlový prostor
  • Pohodlná sedadla
  • Vzhled a provedení jednotlivých detailů

Minusy

  • Špatný výhled dozadu a šikmo vzad
  • Průměrné jízdní vlastnosti v zatáčkách
  • Pomalý a nepřesně vymezený pohyb řadicí páky v kulise
  • Relativně vyšší pořizovací cena v testované specifikaci
  • Nemožnost objednat některé prvky výbavy

Témata
Fiat Bravo 2,0 MultiJet (121 kW)
Cena základní sestavy 529 900 Kč
Výbava základní sestavy Čelní, boční a okenní airbagy, ESP, ASR, Hill Holder, sportovní volant potažený kůží, nastavitelná bederní opěrka řidiče, výškově nastavitelné sedadlo řidiče a spolujezdce, hliníkové sportovní pedály, boční prahové spoilery a zadní spoiler, vnější zrcátka v barvě karoserie, centrální zamykání, elektricky ovládaná přední okna a vnější zpětná zrcátka, vnější zrcátka s vyhříváním, automatická dvouzónová klimatizace, sportovní podvozek, přední mlhovky s funkcí odbočovacích světel, rádio s CD/MP3 a ovládáním na volantu. Kč
Cena testované sestavy 677 700 Kč
Výbava testované sestavy Bi-xenonové světlomety (25.300,- Kč), střešní okno Sky Window (35.300,- Kč), zadní loketní opěrka (2.100,- Kč), tempomat (10.100,- Kč), paket Komfort – dešťový a světelný senzor (6.100,- Kč), vyhřívaná přední sedadla (4.100,- Kč), parkovací asistent přední a zadní (16.200,- Kč), paket Infotainment – Blue&Me, hands-free, navigace Instant Nav, ovládání na volantu (25.300,- Kč), zatmavená zadní skla (3.100,- Kč), elektricky ovládaná zadní okna (5.100,- Kč), modrá perleťová Maserati Blu (20.200,- Kč), dvoubarevná kola 17‘‘ (0,- Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1956
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 121 / 4000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 360 / 1750
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 215
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.2
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 6.9 / 4.3 / 5.3
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 400 / 1175
Objem nádrže (l): 57
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1435 / 435
Rozměr pneu: 225/45 R17
Fiat Bravo 2,0 MultiJet (121 kW)
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4336
b) šířka (mm): 1792
c) výška (mm): 1498
d) rozvor (mm): 2600
e) rozchod vpředu (mm): 1538
f) rozchod vzadu (mm): 1532
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 830 / 1080
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 620 / 830
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 930
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 880
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1500
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 520
výška opěradla vpředu (mm): 620
výška opěradla vzadu (mm): 570

Diskuse: Přidat názor

Bravo(2010)
JardaK.
| 24. 1. 2011
Neodpovím úplně přesně na dotaz, ale když vezmu do úvahy, že jezdím denně do práce 50 km po solených cestách, auto po jízdě nevystříkávám vodou a sůl mi nesežrala spodek ani u pozinkovaného Tipa, pak ani u Punta (na střeše ale rezavé tečky byly), myslím, že Bravo na tom bude podobně. Prodejce mi před koupí Brava říkal, že je pozinkované celé, ale tomu nemusíme věřit, že? V každém případě jezdím s Bravem 3/4 roku a rez nepozoruji! >:D
To: SkyDriver
SkyDriver
| 13. 9. 2010
To byl pouze příklad. Kdyby zde testovali Bravo v atmosféře tak ho zhaní jak jen to bude možné. To jsem chtěl svým příspěvkem ukázat. a nejde zde jen o Fiat. Prostě pokud to nemá nic společného s koncernem, tak je to špatně hlavně plasty na které normální člověk ani nesáhne pokud zrovna neutírá prach. 8-s
To: SkyDriver
milic
| 12. 9. 2010
Nějak nefunguje vkládání reakcí na příspěvky ;-\ . Atmo 1,4 v O2 je jistě vděčným cílem velkorážné palby, ale vzhledem k mizivému výskytu této motorizace na našich silnicích absence "opravdu objektivního" testu nijak nechybí. No, test Fiatu Bravo s atmo 1,4 jsem tady taky nenašel. :-)
Auto. cz
SkyDriver
| 12. 9. 2010
Nevím vám, ale tím že změníte design stránek vám moc nepomůže se zbavit koncernové pachuti. Víte strašně rád bych si někdy přečetl opravdu objektivní test atmosferické 1,4 v octavii. Nebo o fábii kde kde zmíníte oblíbenou hlášku o měkčených plastech. Mám rád auto.cz ale v poslední době jen kvůli novinkám testy i roadlook stojí za prd.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku