Ford Fiesta - Bestseller slaví 30. narozeniny

Fiesta, zrozená v polovině sedmdesátých let, se postupem času stala legendou. Někdo na ni vzpomíná jako na první auto, pro jiné byla praktickým a spolehlivým společníkem, ideálně velkým pro zábavu i každodenní přepravu. U nás se Fiesty začaly rozšiřovat až po roce 1989, ale právě v té době vrcholil úspěch tohoto modelu na evropských trzích. Roční odbyt přes 600 tisíc vozů této modelové řady by Ford jistě rád opět zopakoval. Pojďme se tedy podívat na to, co oslovovalo zákazníky ve Velké Británii, Španělsku, Itálii nebo Německu?

Jak to všechno začalo?

Historie Fiesty je pevně spjata s rolí Fordu na evropském trhu. Není náhodou, že její jméno pochází ze španělštiny. Španělsko hrálo velkou roli při jejím zrodu a Ford zase hrál důležitou úlohu v začleňování Španělska do jednotného evropského trhu.

Fiesta se zrodila na začátku 70. let jako osobní projekt Henryho Forda II. Ten byl nadšeným obdivovatelem malých aut a chtěl vytvořit malé auto pro celý svět. Osobně se účastnil každého kroku v dlouhém procesu, který skončil otevřením nové továrny ve Valencii.

V roce 1972 začaly týmy v Evropě i Americe pracovat na projektu nového malého vozu, který měl moderním zákazníkům nabídnout ty správné schopnosti za přijatelnou cenu. Projekt byl interně nazýván Bobcat a sám Henry Ford II. mu přidělil nejvyšší prioritu.

Projekt Bobcat byl velmi významný pro působení Fordu v Evropě. Vyžadoval nové výrobní kapacity a použití nových přístupů, jako byl v té době pohon předních kol.

Jednou ze zásadních otázek bylo, kde se má nový vůz vyrábět. Pozornost se zaměřila na Španělsko. Jeho trh byl pro Ford jako pro cizí automobilku do té doby uzavřen a přitom tato země ekonomicky nabírala na síle. Projekt Bobcat měl Fordu otevřít dveře do Španělska.

Automobilka začala jednat se španělskou vládou o výstavbě nového montážního závodu ve Španělsku. Povolení k výrobě aut ve Španělsku mělo pro Ford i druhotný význam, kterým bylo zvýšení podílu na tamním trhu. Pro novou továrnu bylo nakonec vybráno místo nedaleko Valencie, v malém městečku jménem Almussafes.

Jak projekt Bobcat nabíral na intenzitě, začal nový malý Ford získávat konkrétní obrysy. Soupeřící týmy designérů v Americe i v Evropě (v britském Duntonu, německém Kolíně nad Rýnem a italském Turíně) vytvářely prototypy, založené na specifikacích dodaných projektovým týmem.

Konečný tvar byl ovlivněn i zákazníky. Ti dostali šanci vyjádřit se v jednom z nejambicióznějších průzkumů, jaké byly kdy provedeny. V naprosté tajnosti byli zákazníci z různých evropských trhů převezeni do Lausanne ve Švýcarsku, kde strávili den u Ženevského jezera a podívali se do hlídané haly s návrhy designu. Lidé od Fordu této příležitosti využili, aby zjistili názor veřejnosti na nejatraktivnější varianty.

V prosinci 1973, kdy zuřila ropná krize, dala správní rada Fordu projektu Bobcat zelenou. Stavba nové továrny ve Valencii začala o měsíc později. Jméno dostala Fiesta až v roce 1974. Seznam padesáti potenciálních jmen byl omezen na pět: Bravo, Fiesta, Amigo, Strada a Pony. Konečná volba byla na Henry Fordovi II.

„Ford a Fiesta jdou dobře dohromady“, prohlásil pan Ford. „Zní to barevně a dynamicky. Bobcat se bude jmenovat Fiesta.“

Vývoj nového auta probíhal v německém Kolíně nad Rýnem a britském Duntonu.

U tohoto hospodárného kompaktního vozu Ford poprvé použil napříč umístěný motor a pohon předních kol. Karoserie typu hatchback vyvolala nadšenou odezvu zákazníků a Fiesta se postupně dostala na vrchol svojí třídy, v níž soupeřila zejména s Renaultem 5 a Volkswagenem Polo. Výroba začala v květnu 1976 ve Valencii.

První generace (1976-1983)

Fiesta byla na trh uvedena v roce 1976 a prodávala se ve třech verzích. Základní model byl poháněn litrovým motorem o výkonu pouhých 29 kW, což bylo kompenzováno zvláště výhodnou cenou. K dispozici byla dále verze o výkonu 33 kW a vrcholem byl model Ghia s motorem 1,1 l o výkonu 39 kW. Bylo to poprvé, kdy se v nižší třídě objevila tak luxusní výbava.

design focus kabriolet ford S hmotností 700 kg Fiesta patřila mezi nejlehčí ve své třídě, ale maximální zavazadlový prostor o objemu 1,2 m3 patřil naopak k největším. Z Fiesty byl také nejlepší výhled a měla nejaerodynamičtější design ve svém segmentu. Mnoho vylepšení bylo převratných. Chování při nárazu bylo optimalizováno za pomoci počítačových simulací. Patentovaný tvar žebrování přední masky v nízkých rychlostech vzduch propouštěl, zatímco ve větších ho směroval přes kapotu. To pomohlo dosáhnout součinitele odporu cx=0,42, který byl nejlepší v dané třídě a nemalou měrou přispěl k nízké spotřebě paliva. U verze se zážehovým motorem 1,0 (29 kW) to bylo 5,6 l/100 km při 90 km/h, 8,2 l/100 km při 120 km/h a 7,9 l/100 km ve městě.

Hnací přední náprava Fiesty používala průkopnickou koncepci, kterou si nechal konstruktér Fordu Earle S. McPherson patentovat v roce 1949. Zadní náprava byla vybavena novým systémem potlačení náklonů. Pro sportovnější řidiče byla připravena Fiesta „S“ s předním stabilizátorem a tužším odpružením.

Již v základní výbavě první generace Fiesty bylo možné nalézt věci jako bezpečnostní skla, samonavíjecí pásy nebo vyhřívané zadní okno. Dlouhý seznam výbavy na přání by slušel i leckterému prémiovému vozu té doby a zahrnoval mimo jiné širokou nabídku odnímatelných střešních oken.

V roce 1976, kdy se výroba teprve rozjížděla v Německu, prodal Ford 67 172 Fiest. O rok později, už výroba jela naplno a prodalo se 350.000 kusů. Část z tohoto množství připadá na americký trh, kde bylo Fiestu možné koupit až do příchodu nového Fordu Escort. Prodejní úspěchy pokračovaly i v letech 1978, 1979 a 1980. V lednu 1979 Ford slavil první milion vyrobených vozů Fiesta.

Další významný den v historii Fiesty přišel, když se postavila na start Rallye Monte Carlo s budoucí finskou hvězdou Ari Vatanenem za volantem. Závodní vůz byl vyvíjen ve velké časové tísni a za velmi složitých okolností, protože v Británii tehdy probíhaly rozsáhlé stávky. „Fiestissima“ vážila 800 kg, měla dvojité karburátory Weber, elektronické zapalování a mazání se suchou skříní. I s rozvodem OHV dosahoval její motor o objemu 1,6 l výkonu 114 kW a dosahoval až 7250 ot./min. Svorný diferenciál zajišťoval trakci, která dovedla Fiestu hned napoprvé do cíle na desátém místě.

Ducha Rallye Monte Carlo si mohli užít i příznivci Fordu z řad veřejnosti, pro které byla připravena speciální sada úprav. Základem byla Fiesta s motorem 1,3 l, jehož výkon byl použitím karburátorů Weber a sportovního výfuku zvýšen na 55 kW. Motor byl umístěn o 25 mm níže. Upravený podvozek a sportovní brzdy přinesly významné zlepšení jízdních vlastností. Byl to v podstatě předchůdce první Fiesty XR2. Ta měla objem 1,6 l a výkon 62 kW a na trh byla uvedena v roce 1981. Vyladění podvozku dostalo na starost oddělení Special Vehicle Engineering. XR2 byla také základem pro elegantní a originální dvousedadlový sportovní vůz Ghia Barchetta, který byl představen v roce 1983 ve Frankfurtu nad Mohanem. Tento koncept se stal inspirací pro v Austrálii vyráběný kabriolet Mercury Capri, určený pro americký trh. V roce 1980 putovala Fiesta ke 435155 evropským zákazníkům.

Druhá generace (1983-1989)

Podstatně vylepšená druhá generace Fiesty těžila ze silných stránek originálu, design byl však obohacen detaily z Fordu Sierra. Mezi ně patřila zaoblená kapota, menší vstupy vzduchu, oblejší hrany a nový tvar předních světlometů. Tyto změny přinesly Fiestě nejen větší podobnost s příbuzným modelem střední třídy, ale také lepší aerodynamiku. Součinitel odporu klesl z cx=0,42na cx=0,40 a spolu s ním se zmenšil i aerodynamický hluk a spotřeba paliva. Zlepšení doznala rovněž úroveň komfortu, interiér byl od základu přepracován. V souladu s posledními ergonomickými trendy byl rozdělen do funkčních zón a vybaven dokonalejším systémem topení a ventilace.

Spolu s hospodárnějším provozem přišlo i rozšíření nabídky motorů. Pod kapotou se objevil nový vznětový agregát 1,6 l o výkonu 40 kW – jeden z prvních naftových motorů ve voze této třídy. Díky spotřebě 3,8 l/100 km při konstantní rychlosti 90 km/h se Fiesta zařadila k nejhospodárnějším vozům světa.

design focus kabriolet ford V roce 1984 se na trh dostaly první vozy se zážehovým motorem 1,3 l, spalujícím bezolovnatý benzín. Další novou technologií byla převodovka CTX s plynule proměnným převodem. Tento systém spojoval výhody samočinné a manuální převodovky a v té době byl co do účinnosti přirovnáván k optimalizované šestirychlostní manuální převodovce. Převodovka CTX nabízela nižší spotřebu a zároveň lepší jízdní výkony než běžné samočinné rychlostní skříně.

Třetí generace (1989-1996)

Po téměř třinácti letech výroby byla v roce 1989 původní Fiesta nahrazena zcela novým tří a pětidveřovým modelem s lepší aerodynamikou a moderní karoserií. Poprvé v této třídě se objevil protiblokovací systém ABS, který bylo na přání možné namontovat do všech verzí Fiesty s manuální převodovkou. Třetí generace Fiesty dále nabízela elektricky vyhřívané čelní sklo, převodovku CTX pro zážehové motory 1,1 a 1,4 l, nový vznětový agregát o objemu 1,8 l s nepřímým vstřikováním nafty, nově tvarovaná sedadla, bezpečnostní dveře a zámek volantu nebo nastavitelnou výšku ukotvení předních pásů. Všechny zážehové motory (1,0, 1,1, 1,4 a 1,6 l) mohly spalovat bezolovnatý benzín. V říjnu 1989 se modelová řada rozrostla o sportovní verzi XR2i se speciálním aerodynamickým paketem, sportovním interiérem a odpovídajícími výkony.

V roce 1989 došlo k další neobvyklé události v historii Fiesty, který ukazuje, jak tento vůz podněcoval představivost. Kolínský umělec H.A. Schult jí věnoval třídenní „happening“ se slovy: „Žádný jiný průmyslový výrobek nedokázal takovým způsobem inspirovat představivost lidí, neposunul tolik jejich sny, nezměnil jejich každodenní životy, neměl takový vliv na jejich města i krajinu… Fiesta je symbolem auta pro každého.“ Schult rozmístil po městě sochy Fiesty, které ilustrovaly různá témata jako dobu kamennou, mraky, vlny i moderní trendy (například disko). Výstavu shlédlo více než 200 000 návštěvníků a přenášelo ji čtrnáct televizí z celého světa. „Goldener Vogel“, Fiesta v podobě zlatého ptáka, se stala jedním ze symbolů Kolína.

design focus kabriolet ford Na konci roku 1989, nedlouho po uvedení na trh, vedle Fiesta ve své třídě prodeje v sedmi evropských státech. Do konce prvního roku se prodalo více než 500.000 vozů, což je nejúspěšnější nástup jakéhokoliv evropského vozu v historii. Od počátku výroby v roce 1976 vyjelo z bran továren v německém Kolíně, španělské Valencii a britském Dagenhamu 5,25 milionu Fiest.

Toto období znamenalo vrchol popularity Fiesty v Evropě. V letech 1990-1992 bylo v Evropě registrováno přes 1,8 milionu Fiest. Jen v roce 1992 dosáhla Fiesta rekordního počtu 648.781 prodaných kusů.

Ford nezapomněl ani na sportovní tradice Fiesty. Ve stopách XR2i pokračovala verze RS Turbo z roku 1990. O dva roky později ji nahradil model RS 1800i s novým šestnáctiventilovým motorem 1,8 l o výkonu 96 kW.

Během životního cyklu třetí generace Fiesty byla na evropských trzích představena řada speciálních edicí. Příkladem budiž Fiesta Calypso s elektricky ovládanou plátěnou střechou, která vynikala nízkou úrovní vnitřního hluku. Barevně čalouněná sedadla poskytovala vynikající boční vedení, zatímco podvozek byl považován za jeden z nejpohodlnějších v této třídě. Další speciální série v průběhu let zahrnovaly Fiestu Bravo, Lady, Sandpiper, Festival, Economy, Quartz, Finesse, Champ, Sound, Chianti, Magic, Dash, Bonus, Firefly, Finese II, Olympus Sport, Flight, Fresco, Cayman a další.

Bezpečnostní vylepšení pokračovala v roce 1994, kdy Ford zákazníkům oznámil, že všechny jeho vozy budou nadále vybavovány airbagem již v sérii. Byla to do té doby největší bezpečnostní iniciativa automobilky. Kromě airbagu řidiče bylo možné objednat airbag spolujezdce, posílenou karoserii s lepší ochranou proti nárazu, předpínače bezpečnostních pásů, bezpečnostní volant, bezpečnější uchycení předních sedadel a automatické vypnutí přívodu paliva při nehodě.

Čtvrtá generace (1996-2001)

V roce 1996 byla na trh uvedena inovovaná Fiesta, poháněná novou generací čtyřventilových lehkých motorů Zetec (zpočátku 1,25 l/55 kW, později také 1,4 l/66 kW). Zážehová třináctistovka se sníženými emisemi a výkonem 44 kW se nyní jmenovala Endura-E a nabídku korunoval vznětový motor Endura-D 1,8 l o výkonu 44 kW.

Karoserie měla nový, více zaoblený design s měkkými křivkami, nízkou přídí, hlubokým zadním oknem a výraznými předními světlomety. Přepracované přední zavěšení mělo nápravnici, která zvyšovala tuhost přední části vozu a lépe izolovala pohonnou jednotku. Zadní náprava se zkrutnou příčkou dostala pevnější ramena a upravenou geometrii pro lepší ovladatelnost a měkčí pružiny pro pohodlnější jízdu.

Bezpečnost znovu dosahovala špičkové úrovně díky kombinaci čtyřkanálového ABS s elektronickým rozdělovačem brzdného účinku a protiprokluzovým systémem.

Fiesta byla oceňována rovněž za šetrnost k životnímu prostředí. Příznivá spotřeba paliva, nízké emise a ekologický výrobní proces postavily Fiestu nejen do čela nabídky Fordu, ale daly jí i náskok před konkurencí.

V roce 1996 Fiesta oslavila dvacet let na trhu. Za tu dobu byla třikrát nejprodávanějším autem v Evropě, dvanáctkrát nejprodávanějším vozem ve své třídě v Německu, devatenáctkrát ve Velké Británii a čtyřikrát ve Španělsku.

O rok později se k radosti nadšených řidičů objevil další vůz, využívající architekturu Fiesty – Ford Puma. Ten byl poháněn čtyřválcem o objemu 1,7 l s proměnným časováním ventilů, který nabízel jedinečnou odezvu a vynikající výkony.

Pátá generace (2001-dosud)

design focus kabriolet ford Na frankfurtském autosalonu v roce 2001 představil Ford nejnovější podobu nejprodávanějšího malého vozu v Evropě. Nová příď s hranatými světlomety odpovídala designovému směru New Edge, který Fiesta sdílela s modely Ka, Puma a Focus. Bezpečnost posádky byla posílena airbagy řidiče a spolujezdce a nově i bočními airbagy, stejně jako čtyřkanálovým ABS. Součástí výbavy rovněž mohl být posilovač řízení, klimatizace a dálkově ovládané centrální zamykání.

Vrcholným modelem nové generace byla Fiesta Sport, jejíž motor 1,6 l dosahoval výkonu 74 kW. Vůz jezdil na patnáctipalcových kolech s pneumatikami 195/60. Tužší karoserie a nižší světlá výška spolu s účinnějšími brzdami a vylepšeným řízením přinesly skvělou ovladatelnost a výkony.

Nová Fiesta byla motoristickými novináři oceňována za vynikající jízdní vlastnosti. I ve stále náročnější konkurenci evropského trhu byla velmi úspěšná a její prodeje rok od roku rostly. V roce 2002 se objevil nový příbuzný Fiesty, Ford Fusion. Je to nový druh vozu s dostatečným prostorem pro rodinu, vysokým posazem a malým půdorysem. Veřejnosti byl představen na ženevském autosalonu v roce 2002.

V roce 2004 dal Ford Fiestě ještě více emocí a vytvořil dva sportovní modely. Novou vlajkovou lodí je dvoulitrová Fiesta ST o výkonu 110 kW, první vůz z dílen nového oddělení Tým RS. Od dob Fiesty XR2 z roku 1981 patřily dostupné výkony a potěšení z jízdy mezi hlavní charakteristiky malých Fordů. Úkolem Fiesty ST je přinést toto vzrušení nové generaci řidičů.

Fiesta S s dynamickým vzhledem, dobrou ovladatelností a živými výkony představuje levnější (z hlediska pořizovacích i provozních nákladů) alternativu k modelu ST. Má stejný střešní spoiler a zadní nárazník jako Fiesta ST a stejná jsou rovněž sportovní sedadla.

Před zahájením výroby nové Fiesty a Fordu Fusion v listopadu 2001 investoval Ford 525 milionů eur (cca 15 mld. Kč) do modernizace kolínské továrny a sousedící dodavatelské zóny. Kolínská automobilka v současnosti pracuje na tři směny, aby dokázala vyrobit 1800 kusů Fiesty, Fiesty ST, Fiesty Van a Fordu Fusion denně.

V roce 2005 v Kolíně nad Rýnem vzniklo 403.349 vozů, z toho 98.300 kusů připadá na Fusion. Fiesta a Fusion se vyvážejí do více než padesáti zemí včetně Angoly, Austrálie, Bruneje, Japonska, Hong Kongu, Nového Zélandu, Singapuru a Jižní Afriky. Nejvzdálenějším trhem Fiesty je tichomořské Tahiti.

Závěrečná tabulka ukazuje jak se za bezmála tři desetiletí změnily rozměry Fiesty. Přinejmenším stejně velký pokrok zaznamenaly také jízdní vlastnosti, hospodárnost provozu a bezpečnost. To vše je důležité hlavně s ohledem na to, že s automobily jako je Ford Fiesta jezdí úplně běžní zákazníci ze všech možných společenských vrstev. Výhody plynoucí z technického pokroku tedy nejsou vyhrazeny pouze těm nejmajetnějším. Jen tak dál…