Honda Dualnote/Acura DN-X (2001-2002): Hybridní supersport byl zvláštní nejen čtyřmi dveřmi

Honda na autosalonu v Tokiu 2001 prezentovala kromě dalších novinek i koncept Dualnote. Čím byl zajímavý? Šlo o hybrid s tříapůllitrovým benzinovým vidlicovým šestiválcem umístěným podélně před zadní nápravou a trojicí elektromotorů. Že připomínal techniku aktuální druhé NSX? Jistě! Jenže přišel v době, kdy ještě běžela produkce té původní... A navíc se dovnitř vešla hned čtveřice lidí! Ti našli místo v samostatných rudých anatomických sedačkách.

Honda ale tehdy nabízela první generaci Insightu (ta debutovala v roce 1999) a i Civic už měl hybridní verzi IMA (Integrated Motor Assist). Proto přišla V6 IMA Dualnote, jak zněl plný název auta. Honda se rozhodla přetavit své dosavadní zkušenosti se složitým hybridním pohonným ústrojím do auta, které od ní tak nějak všichni očekávali – pořádného sporťáku.

V6 a tři elektromotory

Atmosférický čtyřventilový dvouvačkový motor i-VTEC přesného objemu 3474 cm³ (průměr 90 x 91 mm) poskytoval sám o sobě 224 kW (304 koní), trojice elektrických jednotek kombinovanou hodnotu vyhnala až na 298 kW (405 k). Jediný rozdíl je dnes v tom, že agregát druhé NSX disponuje dvěma turby. Pohonné jednotky pracovaly všechny společně, dva elektromotory poháněly přední kola a třetí spolu se spalovacím (nacházel se mezi ním a převodovkou) zadní, šlo tedy o čtyřkolku. Koncepce pohonu byla na začátku milénia považována ještě za unikátní, dnes už překvapí málokoho... Systém IMA používal ultrakapacitor, který se dobíjel regenerativním brzděním.

Podvozek s nezávislým zavěšením pomocí dvojitých lichoběžníků měl mimochodem rozvor 2870 mm. 1400 kg vážící Dualnote se chlubila tabulkovou spotřebou 5,6 l/100 km, zatímco současný supersport dle metodiky EPA spálí 11,2 l, tedy dvojnásobek.

Navigace a noční vidění

Byla tedy praktičtější než NSX, nabídla dva páry dveří, neměly kliky, ovládaly se dotykem. Chyběla klasická vnější zpětná zrcátka, ta nahradily kamery. Karoserie kombinovala lehký hliník a kompozity, auto bylo jen 4390 mm dlouhé, 1830 mm široké a 1215 mm nízké. Vyspělou aerodynamiku jasně ukazoval součinitel odporu vzduchu 0,23. Interiér překypoval množstvím displejů i prvky z leštěného hliníku včetně pedálů, středové konzoly a části volantu vypadá futuristicky i dle současných standardů, jen zobrazovací technika za sedmnáct let trochu pokročila.

Infračervené kamery uměly skenovat silnici před řidičem (možná spíše pilotem) včetně detekce chodců a jiných pohybujících se objektů, což přišlo vhod hlavně v noci, ano, honda měla noční vidění s výstražnou zvukovou signalizací. Coby jejich výstup sloužila obrazovka, která byla umístěna v jeho zorném poli. Obsahovala i navigační šipky. Přístroje, jinak rozdělené na tři části a vyvinuté ve spolupráci s NTT (Nippon Telegraph and Telephone) uměly zobrazovat i volitelná data včetně základních (rychlost, otáčky...), byly plně konfigurovatelné a samozřejmost už tehdy představovalo hlasové ovládání funkcí, stejně jako upozornění na příchozí e-maily a SMS. Ta zprostředkovával výklopný displej ve středové konzole.

Automat a asistenty

Zajímavostí byla i převodovka. Ač měl volič klasické samočinné volby P, R, N a D, navíc tu byla ještě spodní poloha M – ano, správně, manuální řazení. V něm fungovalo ústrojí jako šestistupňové polosamočinné po vzoru monopostů formule 1, tedy bez spojky, jednotlivé rychlosti se řadily na volantu. Řízení, ovládání plynového pedálu i decelerace probíhaly bez tradiční mechanické vazby, tedy „po drátech“. Dva v přídi umístěné akutátory přebíraly impulsy od řídícího modulu, který jim říkal, jak mají přední nápravu natočit. Podobně fungoval i elektromechanický brzdový systém, který využíval čtveřice vnitřně chlazených kotoučů.

Stabilitě a trakci v zatáčkách pomáhala elektronika ATTS (Active Torque Transfer System), zamezení smyku měl na starosti VSA (Vehicle Stability Assist). Obě vychytávky pracovaly současně a vyhodnocovaly činnost každého jednotlivého kola. Aktivní přední reflektory, respektive jejich horní části pak samy přisvěcovaly na základě údajů z GPS do zatáček, nebylo je tedy nutné přepínat mezi dálkovými a potkávacími.

Ještě tu byly navíc adaptivní tempomat a udržování jízdy v pruhu, součásti balíčku IDS (Intelligent Driver Support). CCD kamery opět snímaly vodorovné značení na dálnicích, vizuálně i akusticky dávaly najevo neúmyslné opuštění a systém už uměl hnout i volantem. Senzory tempomatu udržovaly bezpečnou vzdálenost od vpředu jedoucích vozidel, zvládly auto přibrzdit, či naopak zrychlit a stálé tempo udržoval laserový radar. Dualnote jezdila na osmnáctipalcových litých kolech s pneumatikami 225/45, respektive vzadu devatenáctipalcových a širších: 255/45.

Se znakem Acury

Na konci března 2002 vydala divize Acura tiskovou zprávu, která se týkala představení nového konceptu DN-X na autosalonu v New Yorku. Nebylo žádným překvapením, že šlo o červeno-stříbrný koncept, který měl oproti Dualnote vlastně jen jiná loga. Dokonce i volant zůstal po japonsku vpravo. Respektive, on to vlastně ani klasický volant nebyl... Vzhledem k tomu, že šlo o sporťák, zdálo se přeznačkování naprosto logické.

Je škoda, že se Dualnote/DN-X nedostala nikdy do výroby, alespoň malosériové. Fanoušci závodních her si ale mohli řídit v sérii Gran Turismo včetně čtvrtého, pátého i šestého dílu, a to v původním bílo-stříbrném provedení, krátce nato byla horní část nalakována červeně. Posloužila jako vývojový odrazový můstek a s její technikou se setkáváme v současnosti, NSX se vyrábí dva roky. Pokrok zkrátka nezastavíte.