Jehle Saphier (1982-1991): Klínovitý ufosporťák měl jezdit přes 400 km/h. Na základech z Brouka...

I maličké Lichtenštejnsko se dokázalo zapsat mezi výrobce automobilů. Alpské knížectví rozkládající se mezi Rakouskem a Švýcarskem se nemůže stát v tomto oboru velmocí. Nicméně působení Xavera Jehleho stojí za zmínku. Ti, kteří se narodili nejpozději v 70. letech minulého věku, si jistě vzpomenou na německé autokatalogy, kde bylo vyobrazeno unikátní klínovité kupé Saphier.

Na pláž

AR Studio Xaver Jehle však začínalo v roce 1978 jako výrobce plážových bugin. Předtím Jehle nástavby a návěsy pro náklaďáky a osvětlení přistávacích drah na letištích! Ani Saphier vlastně nebyl ničím jiným než kit carem. Ale zprvu aktivity tohoto muže a jeho malé dílny sídlící v městečku Schaan s 5.600 obyvateli severně od hlavního města Vaduzu mířily jinam. Šlo o Mathies-Buggy se vzduchem chlazenými plochými čtyřválci OHV Volkswagen 1,6 l/41 kW (56 k) ze slavných busíků. Vznikaly zřejmě jen do roku 1980 a stály na šasi Brouka, navíc zkráceném o 300 mm.

Hranatý Safari byl zase typickým „fun carem“, tedy autem pro zábavu a rekreaci ve stylu Citroënu Méhari s podvozkem „kachny“ 2 CV, plastovou karoserií odlišného designu a plátěnou střechou. Poháněly jej ostatně francouzské dvouválcové boxery 602 cm³/19 kW (26 k), případně šlo rovněž použít komponenty příbuzných řad Ami a Dyane. Safari se prodávaly jako jednoduché stavebnice, pouze v poslední sezóně (1982) byla nabízena kompletní vozidla s lakováním jakoukoli barvou dle přání zákazníka.

De Tomaso a tuning

Xaver Jehle se také od roku 1984 zabýval tuningem kupé Pantera italského De Tomasa. Není divu, byl totiž jeho dealerem, ba dokonce provozoval oficiální zastoupení. A paradoxně pro Blízký východ! Vozy měly motory Ford V8 OHV 5,75 l s výkony 350, 450 a 650 koní (257, 331 a 478 kW). Později dostaly pětiventilové, případně dokonce šestiventilové pohonné jednotky s hlavami z lehkých slitin, které pro Jehleho vyráběl Fausch, jedním či dvěma turbodmychadly a do výfukového systému katalyzátor. Tyto agregáty instalované na speciální přání disponovaly objemy 6,6 a 7,5 l. Samozřejmost představovaly zesílené odpružení a větší brzdy.

Jehle dokonce v sezóně 1987 sliboval závodní specifikaci, která se chlubila minimálně tisícovkou koní z osmi litrů... Pantery z Lichtenštejnska se lišily od továrních i i vizuálně: přídavnými vstupy vzduchu, bodykity s rozšířenými blatníky, obřím zadním křídlem a uvnitř kokpitem potaženým kompletně nejjemnější anglickou kůží. Ve výbavě nechyběla ani klimatizace. Podobně se v Schaanu modifikovalo velké kupé Longchamp, sourozenec Maserati Kyalami. Mělo sice o 50 koní méně, ale na druhou stranu zase šestistupňovou rychlostní skříň.

Drahokam ze Star Wars

Extrémně klínovitý Saphir (původně bez „e“ v názvu) byl ale z úplně jiného těsta, vypadal jako ufo z vědeckofantastického filmu. Jednalo se o první vlastní automobil značky, Xaver chtěl prostě vytvořit originální sporťák bez jakýchkoli předsudků ve tvarech i technice, odlišný od všeho doposud postaveného. Povedlo se? Každopádně zcela postrádal konvenční dveře, horní část se pro vstup do kokpitu vyklápěla směrem vpřed jako celek včetně extrémně plochého čelního skla s jediným stěračem, bočních panelů a vnějších zpětných zrcátek ukrytých v hranatých výstupcích po stranách. Pokud by nějaký blázen převrátil auto na střechu, mohla se posádka vysoukat ven okénkem v zádi nad dvěma dvojicemi kulatých světel, nebo si posunout skla na bocích...

Podvozek měl znovu původ v klasice, Volkswagenu Brouk, navíc už poněkud prehistorických exemplářích do roku výroby 1969. Tedy alespoň v základních variantách. Pro ty výkonnější totiž coby konstrukční základ vyvinul Jehle ve vlastní režii dvojitý nosný rám z hliníkových trubek.

Futuristický Saphir, coby prototyp představený v roce 1982, byl navržen pro různé typy pohonných jednotek, které měl uloženy uprostřed, tedy za dvojicí sedadel před zadní poháněnou nápravou. Nejlevnější verzi poháněl poněkud dýchavičný nepřeplňovaný čtyřválec 1457 cm³ z první generace Golfu o výkonu 55 kW (75 k) v 5800 otáčkách. Dostala se prý až na 170 km/h, nejdříve přišla na 15.200 a v roce 1984 na 16.300 švýcarských franků. Krátce nato se objevila varianta s 90 k (66 kW), neboť původní byla přece jen příliš slabá.

Dvoulitry i V8

Vzhledově zajímavé Saphiry vynikaly kompaktní stavbou, měřily na délku pouze 4,03 m, zase byly 1,7 m široké a pouhého 1,3 m vysoké. Žlutý prototyp vypadal tak trochu jako kus sýra na kolech... Ta přední měla mimochodem malý průměr, jen třináct palců a obouvala pneumatiky rozměru 205/60. Na zadních patnáctipalcových spočívalo širší obutí 225/70.

Plochý „čumák“ charakterizovaly hlavní „mrkačky“, přísně pravoúhlé skládací reflektory. Interiér s jednoduchou palubní deskou a čtyřramenným sportovním děrovaným volantem se nejen vyklápěl spolu s horní částí karoserie, ale hlavně rychle zahříval. Některá auta měla proto i otevírací „šíbr“ a celá horní část se dala navíc povytáhnout, do úzkého kokpitu tak mohl proudit čerstvý vzduch. Hranatá hlavice řadicí páky sice možná korespondovala s vnějšími tvary, ale ergonomií určitě příliš nevynikala...

Od poloviny osmdesátých let se nabízel dvoulitr (1984 cm³) VW doplněný o turbo, jehož výkon se vyšvihl na 150 koní (110 kW)/6500 min^-1. Údajně upaloval až 230 km/h, ale také si za něj Jehle účtoval více než dvojnásobek, od 32,1 do 36,5 tisíce franků, ceny postupně rostly. Už měl pětistupňovou manuální převodovku místo čtyřstupňové, stejně jako silnější dvousetkoňová (147kW) specifikace, která používala i mezichladič stlačeného vzduchu. V roce 1986 se ze Saphiru stal Saphier. Ještě ostřejší verzi představoval vyladěný masivní Ford V8 s objemem 5,6 l, který se nabízel počínaje sezónou 1988 za 64.600 franků. Dával 350 koní a v datech bychom nalezli špičku 320 km/h.

Super

Na naprostém vrcholu byl podle katalogu na přelomu 80. a 90. let V12 6598 cm³, údajně samostatně vyvinutý, nejpravděpodobněji však poladěný Lamborghini s 500 koňmi (368 kW), nicméně mohl být zvýšen prostou změnou plnicího tlaku dvou turb až na dvojnásobek. Super Saphier s manuálním „šestikvaltem“ měl jet až 440 km/h, maximální rychlost byla jen teoretická na základě propočtů, rozhodně nikoli reálná. Stejně jako akcelerace z klidu na stovku za 3,2 s.

Že by „garážový slepenec“, byť mnohem sofistikovanější než původní exempláře byl schopen držet krok s moderními hypersporty od Bugatti, tedy Veyronem a Chironem, Koenigseggu i Hennesseyho, je spíše pohádka. Hranaté auto s vystouplými předními blatníky a karoserií z polyesteru, sklolaminátu a lehkých kovů si s nízkým odporem vzduchu totiž zrovna netykalo... A za minimálně 300 tisíc švýcarských franků by si jej koupil asi jen opravdový cvok. Podle všeho zůstalo nakonec jen u plánů, nikdo jej nechtěl, neobjednal si a nezaplatil alespoň zálohu. Měl být dokonce třímístný, ale kam se vešlo prostřední sedadlo vzhledem k nutnosti středového tunelu, těžko říci...

Objem výroby extravagantních kupé (Xaver Jehle jim tak skromně říkal) se beztak počítal na kusy, stavělo se, jak jinak, pouze na objednávku. Automobily však jistě v běžném provozu vzbuzovaly náležitou pozornost a staly se nesplněným snem mnoha teenagerů zpoza železné opony – dokonce i po jejím pádu. A nejen jich. Přece jen nestály na každém rohu, neexistuje totiž více než dvacítka různě motorizovaných „kosmických lodí“ nebo „safírů“, jak je libo.

Bohyně

Posledním příspěvkem Jehleho v oboru automobilismu byl prototyp Artemis, znovu s dvanáctiválcovým motorem původem ze Sant'Agaty, pokus o modernizaci Lamborghini Countach, respektive vlastní parafráze na něj. Určitě existovala maketa bez pohonu prezentovaná v sezóně 1990. Funkční exemplář se nepodařilo nikdy zcela dokončit, protože došly peníze, ale prameny se i v tomto směru různí. O něm si povíme zase někdy příště. V roce 1993 společnost s mezitím pozměněným názvem na „Xaver Jehle, Car + Motor Engineering” jakékoli pokusy o stavbu dalších automobilů definitivně vzdala.

Foto: Jehle, Buch-t/Wikipedia