Jízdní dojmy: Mercedes-Benz Citaro - Premiérová jízda

Za volantem posledního vydání Citara jsme nemohli uvěřit ručce otáčkoměru. Nová šestistupňová převodovka Voith Diwa 6 určená do modelu Citaro ve spojení se šestiválcem OM 470/265 kW pracovala tak, že po přeřazení otáčky motoru padaly až na 800 min^-1. A ještě jeden údiv – šestiválec se nedusil, ale s chutí šel do vyššího tempa. Když jsme později studovali průběh točivého momentu této výkonové verze, uznali jsme naprostou oprávněnost této strategie řazení.

Kvůli práci motoru v nižších otáčkách a tudíž většímu nebezpečí vibrací došlo u převodovky k výměně torzních tlumičů, aby zvládaly důsledky nižších otáček motoru.

Ekonomika a rychlost

Ryzí ekonomikou jsme se nenechali ukolébat k tomu, abychom nevyzkoušeli maximum vertikálně uloženého šestiválce. Pomocí funkce kick-down s pojistkou v dolní poloze plynového pedálu vystřelily otáčky motoru až na 1800 min^-1, při kterých agregát podával nejvyšší výkon 265 kW. S patnáctimetrovým Citarem G se nic významnějšího ve stylu vozidel Formule 1 pochopitelně nestalo. Ve stoupání jsme zaznamenali mírný nárůst dynamiky. První pokus jet pod plným plynem se stal i posledním, protože ke slušné dynamice bohatě stačil točivý moment 1800 N.m. Citaro G bylo obsazeno přibližně dvaceti cestujícími. Při plném využití celkové hmotnosti by šestiválec o objemu 10,6 l/265 kW asi nebyl optimální. Na plně vytěžované linky by bylo vhodnější výkonnější provedení 290 kW (1900 N.m). Agregáty jsou uložené na hliníkových závěsech, čímž výrobce ušetřil na hmotnosti přibližně 40 kg.

Motory Euro 6 byly opatřeny objemnými fi ltry pevných částic, které mají interval údržby 120 000 km nebo dva roky. V prostoru pro řidiče jsme našli tlačítko nuceného vypalování filtru, kdyby regenerace neproběhla v běžném provozu. V případě motoru OM 936 se nucená regenerace provádí změnou načasování vačkového hřídele pro výfukové ventily, čímž dojde k vyšší teplotě ve výfukovém potrubí a následnému vypálení sazí z filtru.

Plynulé řazení

Druhý největší dojem na nás udělala samotná převodovka. Kdo zná trhavé řazení mnohých v Česku provozovaných městských autobusů, tak by v Citaru změnu převodů snad ani nezaznamenal a považoval ji za variátor. Cestující se ani při funkci kick-down nemuseli držet madel tak pevně jako gymnasta na hrazdě.

Nová převodovka schopná přenést až 2100 N.m spolupracovala s delším stálým převodem 5,77 místo 6,21, aby došlo ke kompenzaci jízdy v nižších a ekonomičtějších otáčkách. Díky nim a celkové koncepci nového motoru má být podle výrobce spotřeba paliva až o pět procent nižší. Tuto hodnotu prověří dlouhodobější provoz v dopravní společnosti. Citaro Euro 6 má ve srovnání s Euro 5 spotřebovat menší množství AdBlue, proto nádrž na toto činidlo byla zmenšena z objemu 38 litrů na pouhých 21 litrů.

Pracoviště řidiče

Kabina nového Citara narostla proti předchůdci o 60 mm vzhůru, což kopírovala i podesta řidiče. Příjemný výhled z vozidla od volantu byl doprovázený

zvýšenou bezpečností. Ta byla umocněna novým a pevnějším napojením bočních panelů karoserie ke střeše, takže současné citaro splňuje již s předstihem přísnější požadavky přísného předpisu ECE R 66/01, který vstoupí v platnost až v roce 2017.

Lepší výhled pro cestující

Kromě řidiče si také co do výhledu polepšili cestující, protože dolní okraj bočních oken byl snížen o 12 cm. Konstruktéři také hledali možnosti, jak snížit pohotovostní hmotnost citara. Došlo k zeslabení bočních skel o 0,85 mm. Konstrukce střechy sestávající z hlavních dvou podélných podpěr obdržela prvky z plastu vyztuženého skelnými vlákny a bylo uspořeno 20 kg.

Nevyhnutelný nárůst hmotnosti způsobila instalace nových motorů OM 470 a OM 936 o výkonu 220/260 kW ve specifi kacích Euro 6. Propojení všech dostupných technologií snižování emisí však má zejména u městského autobusu velmi významné oprávnění. Menší šestiválec OM 936 o objemu 7,7 litru je instalován horizontálně, objemnější jednotka OM 470 pouze vertikálně.

Další redukce hmotnosti

Kvůli těžšímu agregátu byly akumulátory přemístěny zcela dopředu až pod sedadlo řidiče. K dosažení menšího zatížení zadní nápravy byl rozvor prodloužen o 55 mm, takže výrobce mohl redukovat zadní nápravu o 60 kg.

Prodloužená délka

Nové citaro vzhledem k implementaci větších motorů narostlo do délky o 155 mm na celkových 12 135, resp. 18 125 mm. Samotná záď byla prodloužena o 30 mm. Běžný uživatel tuto změnu nezaregistruje, obsaditelnost zůstala stejná.