Když je novější horší: Motor Mazdy RX-8 v porovnání s RX-7 zrovna neobstojí
Starší motor lepší než novější? V případě rotačních motorů typu Wankel japonské Mazdy toto skutečně platí. Minimálně pokud chcete ze sériového motoru dostat více koní.
Mazda RX-8 je posledním počinem japonské automobilky s rotačním motorem typu Wankel. Tedy s technikou, které se Mazda soustavně věnovala od začátku šedesátých let. Dovoz do Evropy byl v případě RX-8 ukončen v roce 2010. Na některých trzích se však auto prodávalo ještě o dva roky později. Sice se čas od času objevují zprávy o návratu rotačního motoru Wankel, zatím ale nic nepřišlo.
Ve výrobním programu Mazdy nahradilo RX-8 starší RX-7 třetí generace, známou jako řada FD. Nešlo však o typického nástupce, neboť obě auta se v lecčem lišila. Třeba v počtu sedadel, ale i dveří, kdy RX-7 je klasické pouze dvoumístné kupé, zatímco RX-8 měla kabinu uspořádanou jako 2+2 a k tomu navíc unikátně řešený přístup do druhé řady za pomoci malých dveří, otevírajících se proti směru jízdy. Karoserii navíc chyběl střední sloupek B.
Turbo kontra atmosféra
Rozdíl mezi oběma vozy ovšem nebyl pouze v karoserii a celkovém pojetí, ale také v motoru. Poslední generaci RX-7 poháněl tehdy nový motor Renesis, který však vycházel z agregátu 13B. Ten mají Mazdy RX-7 od druhé generace (FC). Ve třetím vydání dostal motor přídomek REV a hlavně sekvenční přeplňování dvěma nestejně velkými turbodmychadly od Hitachi. RX-7 druhé generace mohla mít také přeplňovaný motor, ale pouze jedním turbodmychadlem, zato již dvoukomorovým, tedy twin scroll. Tudíž technikou, která je dnes zcela běžná u zážehových motorů a výrobci se jí rádi chlubí (třeba BMW toto parafrázuje obchodním označením twin power). Problém je, že RX-7 toto měla již ve druhé polovině 80. let!
To motor Renesis si musel vystačit s atmosférickým plněním. Hlavní změnou v porovnání s 13B-REV bylo také změna pozice výfukového kanálu. U staršího motoru se nacházel v takzvaném rotor housingu (je to vlastně blok rotačního motoru), zatímco u Renesisu jej přemístili do boční části bloku motoru, takzvaného side housingu. Sací kanál je v obou případech v side housingu, ovšem starší motor využíval jednodušší čtyřkanálový systém (tedy s jedním kanálem), zatímco novější byl šestikanálový (má dva kanály). Uvedené změny měly přispívat ke snížení spotřeby paliva a emisí. Oboje bylo u rotačního motoru Wankel vždy obecně problém.
Starší motor je prý odolnější
Mazdy s rotačními motory jsou ve světě, zejména v USA, ale také v Japonsku, Austrálii či na Novém Zélandu, kde těchto vozů jezdí nepoměrně více než v Evropě, velice častým předmětem úprav. Ty jsou často doslova extrémní, takže není výjimkou, že původní výkon motoru je zvýšen o stovky kilowattů. Zejména RX-7 je totiž populární také u lidí vyznávajících jízdu řízeným smykem (powerslidem). Díky dvěma turbodmychadlům u generace FD nastupuje výkon jejího motoru velmi plynule, což je pro jízdu řízeným smykem docela důležité. A na zadní nápravě nechybí samosvorný diferenciál torsen. Ten sice není pro tuto činnost tím nejlepším řešením, avšak mnoho úpravců jej nahradí samosvorem citlivým na otáčky, který je pro jízdu řízeným smykem vhodnější.
Kupodivu novější RX-8 se tak velké oblibě jako starší vozy RX-7 mezi úpravci netěší. Má to hned několik důvodů. Když opomeneme méně sportovní charakter RX-8 v porovnání s poslední generací RX-7, pak hlavní problém tkví právě v motoru.
Teď nemluvíme o výkonu, který lze dodatečným přeplňováním zvýšit, jako spíše o kvalitě a celkové mechanické odolnosti. Třeba těsnění rotorů (takzvané apex sealy), které jsou obecně Achillovou patou rotačních motorů Wankel, je na starším motoru 13B-REV provedeno mnohem lépe než na novějším 13B-Renesis. U nového motoru 13B-REV (tedy bez opotřebení) mají apex sealy šířku 8 mm, za hranici opotřebení se považuje šířka 6,5 mm. U novějšího motoru Renesis jsou nové apex sealy široké pouhých 5,3 mm a za hranici jejich opotřebení považujeme šířku pouhých 4,3 mm. Opět výsledek snahy snížit spotřebu paliva a také emise.
Jenže jak ukazují zkušenosti zahraničních úpravců a specialistů na rotační motory Wankel, tenké apex sealy nejsou jediným problémem. Ukazuje se, že ani vnitřní kluzná plocha rotor housingu novějšího motoru není tak odolná jako v případě staršího.
Také změněná a výše popsaná pozice výfukového kanálu se při dalších úpravách motoru v honbě za zvyšováním jeho výkonu ukazuje jako lépe vyřešená ta původní - tedy v rotor housingu, nikoliv v bočním víku (side housingu), jak to má motor Renesis.
Zajímavé je také srovnání s informacemi od českých specialistů na rotační motory Wankel od Mazdy. Dle jejich zkušeností nebyly původní agregáty 13B-REV v třetí generaci RX-7 zrovna trvanlivé. Rozhodně najely méně než starší 13B z druhé generace RX-7 či motor 12A z původní RX-7. Je jasné, že se agregát 13B-REV vyvíjel. Auta prodaná v Evropě jsou totiž maximálně z roku 1995, kdy byl dovoz tohoto vozu na starý kontinent ukončen. Mazda RX-7 ale ve světě pokračovala dále až do roku 2002.
Ne všechno je špatně
Jenže zcela odepsat motor 13B Renesis v RX8 by bylo nespravedlivé. Jsou totiž oblasti, v nichž staršího a robustnějšího soka zastíní. Nejde jen o spotřebu paliva vyplývající z vyšší účinnosti, ale také o některá konstrukční řešení.
Čeští specialisté se u motorů 13B druhé a třetí generace RX-7 často potýkali (a potýkají) s průnikem chladicí kapaliny do spalovacího prostoru. Příčinou jsou těsnící kroužky z gumy, umístěné v bočních částech motoru (side housing). Těsnění jsou umístěna v drážce, za níž ovšem následuje velice tenká stěna z litiny. Zejména při vyšším tepelném namáhání motoru (téměř vždy při přehřátí) litina občas nevydrží a praskne. Motor začne takzvaně „tlakovat do vody“ podobně, jako když vám na pístovém motoru praskne hlava válců.
U Renesisu je toto vyřešeno mnohem lépe (a kupodivu stejně jako na starším motoru 12A z první RX-7). Tady jsou drážky pro těsnění vytvořeny přímo v hliníku rotor housingu a sice hned pod chladicími kanály. Dlouhodobá přítomnost chladicí kapaliny ve spalovacím prostoru vede k nevratnému poškození pístu (rotoru).
