Lancia Delta HF Integrale 16V do posledního detailu: Světový rekordman

Výsledkem byl zisk šesti titulů mistra světa v automobilových soutěžích v letech 1987 až 1992. Díky tomu zůstává Lancia Delta dodnes nejúspěšnějším soutěžním autem historie. Je trochu ironií osudu, že kdysi tak progresivní automobilová značka dnes doslova živoří a nabízí pouze jediný model, ke všemu ještě jen v domovské Itálii. Recenzovaná ostrá delta se však datuje do osmdesátých let, kdy měla značka skvěle našlápnuto a nabízela celou plejádu modelů. Kromě delty od ní odvozený sedan Prisma, malou Y10, ale také vůz vyšší třídy Thema, který ve verzi 8.32 poháněl dokonce osmiválec z Ferrari Mondial.

Od GT 1600 k integrale

Původní deltu poháněly pouze dva motory – 1,3 a 1,5 litru, k nimž postupně přibývaly další. V roce 1984 se uvedla specifická Delta S4, první s pohonem všech kol, jenž ovšem měl s původní deltou jen málo společného. Šlo o základ soutěžního vozu později zrušené skupiny B, když od roku 1987 FISA povolila pouze účast v soutěžích ve skupinách N a A. Auto mělo motor uprostřed a zcela specificky řešenou karoserii.

Civilních verzí vzniklo do roku 1986 asi dvě stě. Ještě předtím však vyjela v rámci drobných změn verze GT 1600 coby auto pro zájemce o dynamičtější svezení. V červnu 1983 se poprvé objevilo označení HF, jehož dvouvačková šestnáctistovka dostala přeplňování turbodmychadlem.

Manhart vytunil legendární Deltu. Teď je dokonalá! A stojí přes 3 miliony

To už se ale na rýsovacích prknech v Turíně rodila výrazně modernizovaná klasická delta, představená jako Nuova Delta v roce 1986. Tvary sice navazovala na původní auta, ovšem změn bylo opravdu hodně, přičemž starší vrcholná přeplňovaná šestnáctistovka přežila i u aut po modernizaci coby verze HF turbo.

Asi nejzajímavější byl na inovovaných vozech zcela nový model HF 4WD (HF turbo mělo poháněnou přední nápravu). Když nepočítáme výše zmíněný specifický typ S4, šlo o první deltu s pohonem všech kol. K pohonu sloužil osmiventilové přeplňovaný dvoulitr s rozvodem DOHC, který při kompresním poměru 8,0:1 nabízel nejvyšší výkon 122 kW/5250 za minutu.

Bylo to zásluhou přeplňování turbodmychadlem Garrett T3, s ložiskovým uzlem chlazeným kapalinou, jež paktovalo plnicí tlak až 90 kPa. Dmychadlo vzduch stlačovalo přes chladič typu vzduch/vzduch.

Motor ukrýval dvě technické zajímavosti: Jednak pokročilou elektroniku řízení vstřikování benzinu a zapalování Weber I. A. W a dále jeho litinový blok ukrýval dvojici vyvažovacích hřídelů Lanchesterova principu, které rotovaly v bloku vzájemně v opačném smyslu, poháněné menším ozubeným řemenem od kliky (takzvaným mikrořemenem). Díky němu běžel motor velmi hladce i v nejvyšších otáčkách. Podobnou konstrukci nabízelo tehdy Porsche u čtyřválců řady 924S a 944, později 968 a také motorů Mitsubishi. Vyvažovací hřídele také motoru lancie dodávají specifický hvízdavý zvuk.

Evropské Automobily roku: Lancia Delta (1980)

HF 4WD v soutěžní verzi pro rallye zazářilo v roce 1987, kdy model získal první titul mistra světa v automobilových soutěžích. Další vývoj přinesl o rok později typ HF Intergale, na první pohled rozeznatelný od HF 4WD rozšířenými předními a zadními blatníky, pod nimiž se ukrývala 15palcová kola namísto čtrnáctipalcových. Jiné byly také nárazníky, čelo karoserie či kapota motoru. Dvoulitrový čtyřválec se vyznačoval zvýšeným výkonem na 133 kW při 5300/min, čehož bylo dosaženo zvětšeným turbodmychadlem T3 v kombinaci s novým, účinnějším chladičem stlačeného vzduchu. Pohon všech kol byl beze změn převzatý z typu HF 4WD.

Jak neusnout na vavřínech

Delta HF Integrale sice zcela naplňovala požadavky na úspěšné rallyeové auto, když vyhrávala, co se dalo, jenže na sklonku 80. let už začala být konkurence až nebezpečně silná. Tehdy o sobě začínala dávat vědět třeba Toyota Celica GT4 nebo Ford Sierra RS Cosworth. Ve snaze udržet se v čele pelotonu uvedla Lancia v květnu 1989 do té doby nejsofistikovanější Deltu HF. Těžiště vývoje spočívalo v uvedení 16ventilového motoru, který si o pár měsíců dříve v méně ostré verzi odbyl světovou premiéru v modernizovaném velkém modelu Lancia Thema (Nuova Thema).

Základem pro stavbu 16ventilu se stala osmiventilová verze. S ní sdílel nový motor litinový blok, včetně dvojice protiběžných vyvažovacích hřídelů. Klikový mechanismus byl také převzat, pouze ojnice prošly nezbytným zesílením. Hlava válců byla ale zcela nová stejně jako elektronika řízení motoru a přeplňování (vizte Motor 16V níže). Výkon se zvýšil o osm kW (144 kW při 5500/min). Snad ještě lepší ale byla pružnost, když maximum točivého momentu vrcholilo hodnotou 298 N.m při 3000/min, jenže mnohem více vypovídající hodnotu má údaj, kdy v rozmezí od 2500 do 4800 otáček za minutu byl moment vyšší než 284 N.m, což představuje 95 procent zmíněného maxima!

Novinkou zvyšující bezpečnost ostré delty byl standardně montovaný systém ABS neintegrovaného typu čili s brzdovým systémem s klasickým podtlakovým posilovačem brzdného účinku, který byl plně kompatibilní s pohonem všech kol.

Další vývoj Delty HF Integrale 16V je spojen se „širokými“ (jejich blatníky byly širší o 25 mm oproti výchozí HF Integrale 16V) verzemi Evo I a Evo II, nabízenými v letech 1991 až 1995. V té době ale již sláva na sportovních podnicích začala ustupovat.

FCA Heritage a Mopar nabízí nové náhradní díly pro Lancii Delta HF Integrale

Ostrá delta dnes

Hvězdná delta je dnes již více než třicet let stará. Je až neuvěřitelné, jak v posledních řekněme deseti patnácti letech ceny vozu vzrostly. Sehnat dnes zachovalý kousek s 16ventilovým motorem pod jeden milion korun rovná se velkému štěstí. Obvykle bývá cena vyšší, u verze EVO I a II i výrazně.

Auto, jež vidíte na fotkách, je z roku 1989 a v Česku má prvního majitele, který je v pořadí druhý po původním, Italovi. Vůz do dnešních dnů stihl najet pouhých 84.000 km. Vůz má veškerou dokumentaci a je opravdu ve zcela originálním stavu. Karoserie není nikdy opravovaná po nehodě ani vyvařovaná. Dokonce i pneumatiky Pirelli P-Zero Asimmetrico vypadají jako ty původní. Jedná se však o novodobou repliku, jež je připomíná tvarem desénu, ale technologie jejich výroby je přirozeně nová, poplatná současnosti. Sehnat dnes takhle zachovalou deltu je docela problém.

Obecným problémem starých italských aut je totální nedostatek originálních náhradních dílů. V případě Delty HF Integrale to však není tak hrozné, a sice zásluhou společnosti FCA Heritage a Mopar, dvou firem, které v roce 2019 spojily své síly a rozjely program výroby náhradních dílů pro klasické italské automobily. První produkty byly před třemi lety nárazníky pro Deltu HF Integrale. Nové nárazníky se vyrábějí v závodě koncernu FCA v turínském Grugliasku za pomoci originálních forem, dochovaných u FCA Manufacturing.

Dvojvaječná dvojčata: Lancia Delta a Saab 600. Aneb GM nebylo to nejhorší, co se Saabu mohlo stát

Jiné součástky se různě skupují. Jde například o šroub rezervního kola, jejž originální koupíte za tisíc korun.

Jen pro zajímavost, třeba plato zavazadelníku vyjde na 400 eur (10.000 korun) a krabice pro originální sací filtr, takzvaný filtrbox, stojí také přibližně 10.000 korun. Naopak vcelku dostupné jsou různé spotřební díly, když sadu spojky od LuK koupíte za příznivých 7682 korun.

Pohon všech kol 4WD

Když opomeneme přeplňovaný motor s 16ventilovou hlavou, pak tím nejzajímavějším na ostré deltě je její převodové ústrojí pohonu všech kol 4WD. Z pětistupňové převodovky se točivý moment přenášel přes stálý převod s čelními ozubenými koly na střední část převodového ústrojí. Lancia využila systém Ferguson, jehož základem je nesouměrný planetový mezinápravový diferenciál. Verze s osmiventilovým motorem rozdělovala za optimálních podmínek točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 56:44 procentům. Ten byl zvolen na základě rozdělení pohotovostní hmotnosti na jednotlivé nápravy, kdy na přední připadalo 60,5 procenta, zbytek, tedy 39,5 procenta, zatěžoval zadní nápravu. Zmíněný diferenciál doplňovala viskózní spojka v roli blokovacího zařízení planetového diferenciálu. Umožňovala zmíněný poměr měnit podle adhezních podmínek té či oné nápravy. Jinak řečeno, z otevřeného diferenciálu učinila v podstatě samosvorný. Její výhodou je nízká hlučnost a v podstatě bezúdržbový provoz. Delta HF Integrale 8V měla díky popsanému řešení spíše nedotáčivější jízdní charakteristiku, což zmiňoval každý, kdo s tímhle autem někdy jel. V principu šlo o to, podpořit směrovou stabilitu, jež se s uvedeným nastavením pojí.

Elektrická Lancia Delta je tu! Má tři diferenciály, pětistupňovou převodovku a 147 kW

Některým jezdcům ale přišla nedotáčivost zbytečně velká, a tak u novějšího recenzovaného modelu Integrale 16V přistoupil výrobce na zásadní úpravu, když změnil poměr dělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu na 47:53 procentům. Nově tedy byla preferována zadní náprava, což přineslo nejen potlačení nedotáčivosti, ale zároveň přidalo důležitou vlastnost sportovních vozů, a to řiditelnost plynem, jehož přidáváním a ubráním se mění vyvážení auta při průjezdu zatáčkou. I nadále zůstala viskózní spojka v roli uzavíracího zařízení. Obě verze, tedy s osmi i 16 ventily, využívaly na zadní nápravě samosvorný šroubový diferenciál torsen (torque sensing), pracující s rozdíly momentů na levém a pravém kole.

Rychlé delty a podvozek

Původní delta se představila v roce 1979. V roce 1982 dorazila první sportovní verze GT 1600. Sice bez pohonu všech kol, přeplňovaného motoru i image rallyeové ikony, přesto v útrobách ukrývala jednu zvláštnost, kterou později převzaly i zmíněné slavnější verze. Šlo o řešení podvozku. Klasická delta měla vpředu široce rozvidlené spodní rameno doplněné o vzpěru McPherson. Zvláštností byla chybějící nápravnice, takže ramena byla ukotvena přímo do vyztuženého podlahového roštu. Verze GT přinesla odlišně řešenou přední nápravu. Ta si zachovala koncepci modifikovaného McPhersonu, avšak namísto neděleného spodního rameno bylo dělené, skládající se z nezvykle tvarovaného spodního příčného ramene doplněného o podélné ve tvaru kulatiny (někdy se mu říká suvná vzpěra). Tímto řešením se podařilo dosáhnout neobvyklé vzdálenosti obou kotvicích bodů spodní části zavěšení, což by bylo u ramene vcelku dost obtížné. Tím se ještě zpřesnilo vedení kola. I v tomto případě chybí nápravnice, kterou suplují výlisky z tlustého plechu v místě uložení obou částí spodního zavěšení.

Dodnes si někteří lidé myslí, že Lancia Delta a od ní odvozený sedan Prisma měly něco společného se známými Fiaty Ritmo a Regata. To však není pravda, jedná se o odlišná auta s jinou podlahovou plošinou a také zavěšením. Delta měla vzadu nápravu s dvojicí příčných ramen a jedním podélným na každé straně v kombinaci s tlumičovou vzpěrou a vinutými pružinami (tedy řešení velmi podobné mnohem modernějším Alfám Romeo 147/156/GT). Ritmo dostalo také kola zcela nezávisle zavěšena. Na každé straně však používalo trojúhelníkové příčné rameno, když odpružení zajišťovala příčná listová pružina.

Premium

Lancia Delta HF Integrale Evo Martini: Slavná…

Zadní zavěšení existovalo ve dvou variantách. Verze s pohonem předních kol měla odlišný profi l jednotlivých ramen (třeba přední příčná čtyřhranného průřezu). Verze 4WD je měla tvořené kulatinou, což platí také o dvojici podélných ramen. Odlišná byla rovněž nápravnice, jež u verze 4WD musela zajistit uložení skříně zadního diferenciálu. Popisovaná Delta HF Integrale 16V sice podvozkově vycházela z osmiventilové verze, ovšem šasi prošlo některými dílčími úpravami. Předně byla zesílená spodní ramena přední nápravy. Vinuté pružiny dostalo auto o 20 mm kratší a zároveň tužší. Spolu s tím se změnila charakteristika útlumu tlumičů, které byly o něco tužší, a dále konstruktéři použili tlustší stabilizátor na přední nápravě.

Motor 16V

Motor pro Integrale 16V je zajímavý nejen svou mechanikou s vyvažovacími hřídeli zmíněnými v textu a samozřejmě čtyřmi ventily na válec (výfukové byly duté, plněné sodíkem, který odváděl teplo z jejich talířů), ale také přeplňováním, jež bylo v porovnání s osmiventilovou verzí výrazně modifikováno. Aby se snížila prodleva turbodmychadla na přidání plynu, osadili motor konstruktéři Lancie ve spolupráci s firmou Garrett menším turbodmychadlem, které tak reagovalo s kratší prodlevou. Jeho ložiskový uzel chladila kapalina od paralelní větve chlazení motoru. Regulace otáček byla řešena obtokem (wastegate). Ten se však neotvíral pouze na základě nastavené hodnoty přetlaku v sání (maximální plnicí tlak činil 100 kPa) jako u starší jednotky, ale také na základě dalších vstupních dat v rámci integrace s řídicí jednotkou vstřikování a zapalování Weber Magneti Marelli, jež už tehdy pracovalo bez rozdělovače (každý válec měl vlastní zapalovací cívku). V potaz se tak brala také teplota a tlak nasávaného vzduchu a otáčky motoru. Systém byl vybaven takzvaným overboostem, tedy krátkodobým zvýšením plnicího tlaku turbodmychadla, který pracoval dvoustupňově.