Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Přestavby vozidel na LPG: Opravdu se stále vyplatí? Jaké motory jsou vhodné pro přestavbu?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 26. 3. 2019
20
28
Zobrazit náhledy (20)
LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby LPG přestavby

Přestavby na LPG už možná netáhnou tolik jako před lety, stále se však nabízejí. Zásluhou neustálého vývoje lze dnes na LPG přestavět v podstatě jakýkoliv zážehový motor.  

Historie přestaveb zážehových motorů na spalování LPG (Liquified Petroleum Gas) neboli zkapalněného ropného plynu (lidově nazývaného propan-butan) je stará několik desetiletí. Největšího rozmachu dosáhly přestavby na LPG v Itálii. Populární jsou také v Holandsku či Polsku. U nás se začaly objevovat od roku 1990. Původní amatérské přestavby starých škodovek s motory vzadu se velmi rychle změnily na mnohem sofistikovanější, využívající profesionální zařízení od renomovaných firem. Mezi nejznámější patří italské společnosti Tartarini, BRC či Landi Renzo, dále holandské Vialle nebo AG, případně polské Lovato.

Důvody, proč už dnes nejsou možná přestavby na LPG tak populární jako dříve, souvisí se změnami v automobilismu. Dříve se na LPG často přestavovaly velké víceválcové pohonné jednotky, čímž výrazně klesly náklady na jejich provoz. Dnes jsou třeba šestiválce záležitostí výhradně prémiových značek a i tam postupně ustupují menším čtyřválcům. Druhým důvodem je masivní nasazování přímého vstřikování benzínu. I s tím si výrobci systémů LPG dokážou poradit, a to hned dvojím způsobem (podrobnosti dále), avšak přestavba je už dražší (řádově šedesát až sedmdesát tisíc korun).

S nepřímým vstřikováním benzínu

V zásadě rozlišujeme tři koncepčně odlišné systémy LPG. Nejstarším je systém s takzvaným centrálním směšovačem. Používal se u motorů s karburátorem nebo s centrálním vstřikováním benzínu. Toto řešení využívá destičku s otvory, jimiž proudí do sání LPG, destička se nasadí na sací potrubí před škrticí klapku. Ta je u těchto systémů buď v karburátoru, nebo u centrálního vstřikování v těsné blízkosti vstřikovače benzínu. Množství plynu dopravovaného do sání je řízeno krokovým elektromotorkem dle pokynů řídicí jednotky systému LPG. Elektromotor tak vlastně otevírá, respektive zavírá průchod plynu do směšovače. Třeba u Škody Favorit měla zmíněná destička kulatý tvar, jinde ale mohla být použita obdélníková. Vzhledem ke značnému stáří takto vybavených vozidel (přibližně do poloviny 90. let) se tyto systémy dnes již téměř nemontují. Plyn se do sání dopravoval v plynné fázi skupenství.

Co je naopak stále aktuální, je sekvenční vstřikování LPG. Jedná se o vůbec nejčastěji montovaný systém, přičemž je kompatibilní se zážehovými motory s vícebodovým nepřímým vstřikováním benzínu (tedy MPI). Právě sekvenční vstřikování LPG dosáhlo od 90. let největší popularity.

Sekvenční vstřikování LPG do sání je řešeno podobně jako vstřikování benzínu MPI. To znamená, že každý válec má svůj vlastní „vstřikovač“ ústící do sání, a to zpravidla před benzinový vstřikovač. Jinak se ale systém vstřikování plynu od benzínu liší. Celé to vypadá asi následovně - do kolena sacího potrubí každého válce se vyvrtá otvor, do něhož se vloží speciální šroubení. Do něj se našroubuje nátrubek, který se svoji vnější stranou propojí se solenoidovým vstřikovačem pomocí k tomu určené hadice. I v tomto případě je plyn vstřikován v plynném stavu.

S přímým vstřikováním benzínu

Nejtvrdší oříšek pro systémy LPG představují současné motory s přímým vstřikováním benzínu (FSI, GDI, aj). Tedy v podstatě všechny dnešní přeplňované „downsizingové“ motory. U těchto systémů již nelze použít předchozí systém sekvenčního vstřikování LPG. Hlavní příčinou je to, že benzinové vstřikovače tady ústí přímo do spalovacího prostoru motoru. Jsou tudíž tepelně velmi zatíženy, přičemž jimi protékající benzin je zároveň ochlazuje. Jenže při běhu motoru na LPG je uzavřen přívod benzínu, takže vstřikovače by již nebyly chlazeny a došlo by velice rychle k jejich zapečení a tedy zničení.

Dnes v podstatě existují dvě možnosti, jak přímovstřikové benzinové motory přestavět na LPG. První možností je vstřikovat LPG tak jako u sekvenčního systému, tedy samostatnými plynovými vstřikovači do sání. Současně ale se vstřikováním plynné fáze LPG probíhá vstřikování benzínu benzínovými vstřikovači. Poměr dávky LPG/benzin na jeden válec je pro každý motor jiný, většinou to bývá 70 až 90 procent LPG a zároveň tedy 30 až 10 procent benzínu. Z toho jasně vyplývá, že tento systém nepřináší tak velké úspory jako výše zmíněné sekvenční vstřikování LPG.

Druhou možností je vstřikovat LPG v kapalném skupenství, a to přímo benzínovými vstřikovači. Tím je zajištěno jejich chlazení a zároveň odpadá nezbytná dávka benzínu. Jedná se o vstřikování kapalné fáze plynu, přičemž na jeho vývoji pracují zejména společnosti Vialle, BRC či Zavoli. Technicky toto představuje výborné řešení, které je ale poměrně drahé, navíc s tím u nás zatím není mnoho zkušeností.   

Auto to nesmí poznat!

Pro názornost, jak systém LPG pracuje, se omezíme na řešení se sekvenčním vstřikováním plynu. S výjimkou vstřikování plynu v kapalném skupenství je LPG do motoru dopravováno výhradně v plynném stavu. Jenže v nádrži je uskladněno v kapalném skupenství. To znamená, že před vstupem do motoru je potřeba LPG nejprve přeměnit z kapalné fáze na plynnou.

K tomu slouží takzvaný zplynovač. Do něj proudí z nádrže LPG ve formě kapaliny. V něm se zásluhou protékající chladicí kapaliny LPG ohřeje, čímž dojde k jeho přeměně z kapaliny na plyn. Právě potřeba měnit LPG z kapalného stavu na plynný je důvodem, proč u sekvenčního systému vstřikování startuje studený motor vždy na benzin. K přechodu z benzinu na LPG dojde až v okamžiku, kdy teplota chladicí kapaliny dosáhne přibližně 40 stupňů. Ve stejný okamžik dojde k zavření benzínových vstřikovačů a naopak otevření plynových.

V podstatě platí, že motor (jeho řídicí elektronika), by neměl v praxi poznat, že běží na plyn a nikoliv na benzin. Základem správného odladění je hlavně velmi dobrá komunikace řídicí jednotky LPG s kyslíkovou sondou lambda. Množství dávky plynu pro každý válec vypočítává elektronická jednotka LPG, která je programovatelná s využitím speciálního diagnostického rozhraní. Pracuje na základě informací z originální řídicí jednotky motoru, tedy té pro vstřikování benzínu. Aby původní benzinová jednotka řízení motoru nepoznala, že motor nejde na benzin ale na LPG, je součástí řídicí elektroniky soustavy LPG také takzvaný emulátor. Ten tady tudíž slouží k matení původní řídicí jednotky motoru. Doba otevření vstřikovače LPG musí odpovídat době otevření benzínového vstřikovače.

Jak chránit ventily

Provoz motoru na LPG původně určeného pro benzin sice dokáže snížit náklady na cestování, avšak má i některá úskalí. LPG je v porovnání s benzínem suché. Kvůli tomu více trpí ventilová sedla, která se tak rychleji zaklepávají do hlavy válců. Tento fakt znamená, že provoz motoru na LPG vyžaduje mnohem častější kontrolu ventilové vůle než při provozu na benzin. Pokud při provozu na benzin je první kontrola ventilové vůle předepsána řekněme po ujetí 150.000 km, může být při provozu na LPG zkrácená klidně na 40.000 km. Provoz na LPG tak klade větší nároky na pravidelnou údržbu motoru.

Koncept ovládání ventilů tak velmi dobře ukazuje na vhodnost přestavby daného motoru na LPG. Nejlépe jsou na tom agregáty s hydraulickým vymezováním ventilové vůle. V minulosti třeba motory PSA EW (1.8, 2.0 a 2.2 16V).  Pokud se vůle ventilů vymezuje mechanicky, je vhodnější řešení s vahadly, kde je tento úkon méně pracný. Úplně nejhorší jsou pro přestavby na LPG agregáty, které mají ventily ovládané přes hrníčková zdvihátka bez kalibračních podložek. Zcela typické pro motory Mazda MZR, respektive Ford Duratec-HE (série L u Mazdy respektive MI5 u Forda). Nebo oblíbené agregáty Ford Zetec-Sigma.

V praxi se jako nejodolnější ukazují bronzová sedla ventilů, přičemž ve snaze zabránit jejich zaklepávání do hlavy, používají specialisté na přestavby na LPG takzvaný Flash lube. Je to dodatečné zařízení, které má za úkol přimazávat ventily a jejich sedla. Rozlišuje se mechanický Flash lube, který dopravuje speciální kapalinu každých 5 až 8 sekund do sání za škrticí klapku. Vyspělejší elektronicky řízený zahrnuje vlastní elektrické čerpadlo a nabízí stavitelné dávkování podle výkonu motoru zhruba od 1 do 9 stupňů. Jeden stupeň odpovídá motoru o přibližném výkonu 50 kW. Naopak nejvyšší stupeň 9 je určený pro agregáty s výkonem přes 300 kW. Systém Flash lube (alespoň ten obyčejný mechanický) by se měl párovat s každou přestavbou na LPG.   

Nádrž místo rezervy

Propan-butan v kapalném skupenství je uložen v nádrži. Běžně se lze setkat se dvěma odlišnými druhy, přičemž se liší nejen tvarem, ale také cenou. Z hlediska využitelnosti prostoru ve vozidle je lepším řešením nádrž ve tvaru toroidu, která velmi dobře vyplňuje prostor určený pro rezervní kolo. Nezabírá tedy místo v zavazadelníku. Její objem se pohybuje od 30 do 59 litrů a cena od zhruba 7.500 korun.  

Levnější a zároveň objemnější je nádrž válcového tvaru, která je přibližně o 1.000 korun lacinější a zároveň pojme 45 až 80 litrů LPG. Problém je, že zabírá místo v kufru, takže se hodí lépe pro dodávky či stará americká auta.

Bez ohledu na variantu nádrže je její součástí vždy takzvaný multiventil. Ten jednak omezuje naplnění nádrže na maximálně 80 procent jejího objemu a dále plní roli bezpečnostního zařízení. Z toho důvodu na něm naleznete tlakovou a tepelnou pojistku. Pokud by v nádrži došlo ke zvýšení tlaku par (třeba při dlouhodobém stání vozidla za horkého léta na přímém slunci), díky pojistkám se vzniklý přetlak upustí mimo prostor vozidla.    

Životnost tlakových nádrží na LPG je dle stanoviska Ministerstva dopravy ČR 10 let od data výroby, které najdete vyražené na nádrži. Pak se nádrž musí vyměnit za odpovídající typ. S tím je třeba počítat při koupi ojetiny s LPG. V opačném případě se může nákup vozu trochu prodražit. Při provozování vozidla na LPG je také třeba pravidelná revize po ujetí 10.000 km nebo jednou ročně, podle toho co nastane dříve. Cena revize vychází řádově na stokoruny.

Trocha čísel na závěr

Na kolik vyjde přestavba na LPG? Tady záleží na několika faktorech. Kupodivu cena přestavby je jen málo ovlivněna značkou či modelem vozidla. Mnohem větší vliv na ni má počet válců motoru a jeho koncepce. Třeba vidlicové motory vyžadují použití dvou palivových hrazd. Pokud budeme uvažovat sekvenční vstřikování plynu, pak cena za přestavbu u čtyřválcového motoru vychází v závislosti na výrobci systému LPG na 25.000 až 30.000 korun i víc. U šestiválce to může být až 40.000 korun, přičemž rozhoduje, zda je řadový (levnější) nebo vidlicový (dražší). Naopak osmiválce jsou proti motoru V6 nákladnější jen řádově o tisícikoruny.

Spotřeba LPG  je přibližně o 10 až 20 procent vyšší než benzínu. Současně ale litr LPG vyjde na necelou polovinu ceny proti benzínu Natural 95. Jaká je tedy návratnost montáže LPG? Uvedeme modelový příklad, při němž budeme uvažovat cenu přestavby 30.000 korun včetně daně, ujetá měsíční vzdálenost bude 2500 km. Při ceně 29,90 korun za litr benzínu vyjde při spotřebě 8 l na100 km cena za jeden kilometr 2,392 korun. Stejný provoz na LPG s cenou 11,90 korun za litr a při spotřebě LPG 8,8 litru na 100 km vychází cena za jeden ujetý kilometr 1,047 korun. Z toho vyplývá, že LPG se vyplatí těm, kteří hodně najezdí. Aby se vám přestavba na LPG vyplatila, je potřeba pokud budeme uvažovat tento modelový příklad, najet alespoň 22 308,1 kilometrů.  

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Re: Re: Doplnenie článku + vlastné skúsenosti s LPG
Marekx
| 27. 3. 2019
Ono je to taky o kvalitě map v ŘJ od LPG a nejdůležitější je právě kvalita LPG vstřiků a nezanedbávat výměnu obou filtrů. V opačném případě můžou být vstřiky sebelepší, ale půjdou pak stejně brzo do kopru. Do svých aut již nechávám montovat pouze Landi Renzo a BRC. Ostatní je již zbytečně drahé, nebo šunt. Nejhorší systém, co jsem v autě měl, byl od Lovato systém Easy Fast, který byl neskutečně poruchový a extra háklivý na kvalitu LPG. U Landi nebo BRC nechám namontovat a již pouze jezdím a měním pravidelně filtry a nemusím řešit ani háklivost systému na kvalitu LPG.
Re: Aký motor na LPG
Marekx
| 27. 3. 2019
Z nových aut pro spolehlivou přestavbu LPG z hlediska životnosti motoru, už není z čeho vybírat, natož pak z kategorie dvoulitrů. Je nutno sáhnout už leda po ojetinách a až na vždy dosti rizikové Asiaty (absence hydroštelů a nedostatečně tvrzené sedla) ten seznam motorizací vhodných na předělávku již uvedl xpaja v diskuzi výše, i když některé bych z toho seznamu vyloučil a některé tam dodal. Jistota jsou staré koncernové MPi. Také bych se vyhnul předělávce koncernových TSFI, TSI. Přímovstřiky na předělávku jsou stále drahé a návratnost dlouhá, jak v článku správně zaznělo. U té životnosti přímovstřik. motorů při provozu na LPG to je taky velký otazník, navíc jich moc překopaných na LPG ani není. Motorizace u toho nového Megana jsou všechny TCe s přímovstřikem, takže loterie ;-)
Avatar - Barrichello
Osvědčené motory na LPG
Barrichello
| 27. 3. 2019
jsou 5,7 a 6,4 V8 HEMI. Při kvalitní instalaci fungují velmi spolehlivě
Aký motor na LPG
Robo91
| 26. 3. 2019
S LPG mám niekoľkoročné pozitívne skúsenosti, kde ešte otec jazdil na starom Forde Sierra, neskôr Fabia MPI, ja na vlastnom Formane a uplynulých 5 rokov a viac ako 100 000 km bez problémov na Renault Megane. V článku spomínaný Ford 1,25 Zetec žiaľ tiež z osobnej skúsenosti poznám, kde po 30000 km na LPG šiel motor na výbrus hlavy kvôli podpáleným ventilom. Nejaký čas uvažujem nad novším autom ako je Megane a chcel by som poprosiť o tip na spoľahlivý motor do objemu 2,0 litru vhodný na LPG. Ďakujem
Re: Doplnenie článku + vlastné skúsenosti s LPG
Tycoon
| 26. 3. 2019
Já jsem měl obyčejný polský Elpigas, na radu plynaře jsem jen připlácel za kvalitnější vstřikovače ... a najel jsem 190 tkm bez problémů ... přimazávání jsem nepotřeboval, jelikož jsem kupoval kupoval auto s hydroštely a tvrzenými sedly.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku