Marko: Daihatsu - Playmobile z Japonska

V nasledujúcich riadkoch sa tak pozrieme na skutočnú tvár značky, ktorá sa ani po dvadsiatich rokoch nedokázala udomácniť na našich trhoch.

(DAI) HATSUdoki seizo

História Daihatsu sa začala písať začiatkom roka 1907 v podobe spoločnosti Hatsudoki Seizo, zameranej na výrobu spaľovacích motorov pre priemyselné využitie – s jedinou výnimkou, ktorou bol prototyp nákladného automobilu z roku 1919. Motory ostávali hlavnou výrobnou náplňou až do začiatku 30. rokov, kedy firma uviedla na japonský trh prvé sériové vozidlo. Trojkolesový motocykel Hatsudoki HA s malou ložnou plochou vznikol ako reakcia na neochotu novovznikajúceho japonského autopriemyslu kupovať pohonné agregáty práve od spoločnosti z prefektúry Osaka.

Modely HA, HB a hlavne finálna verzia HD (1931) vyniesli Hatsudoki Seizo v 30. rokoch na vrchol predajných rebríčkov medzi výrobcami trojkolesových ľahkých úžitkových vozidiel. Ani napriek tomu sa ale ich výroba nestala pre japonskú spoločnosť hlavnou náplňou – a to dokonca ani po uvedení prvého skutočného automobilu (Hatsudoki FA) v roku 1937. Tou stále ostávali priemyselné motory, technika i predaje ktorých sa zlepšovali priamo úmerne s rastom vojnovej ekonomiky Japonska.

Skutočná automobilová história firmy sa tak začína písať až po druhej svetovej vojne, kedy transformujúca sa ekonomika ostrovného cisárstva hľadala novú a perspektívnu výrobu civilných spotrebných tovarov. Hatsudoki Seizo, podobne ako viacero iných japonských spoločností sa rozhodlo nadviazať na predvojnovú výrobu motorových vozidiel. V roku 1949 tak najprv uvádza na trh modernizovanú verziu trojkolky HD a o dva roky neskôr aj prvý osobný automobil BEE s podobnou koncepciou podvozkových skupín. Ten je už ale predávaný pod novou značkou Daihatsu, ktorá je zložená z prvého písmena slova Osaka v systéme znakov kanji, a slova motor, ktoré sa nachádza v pôvodnom názve Hatsudoki.

Po Daihatsu BEE nasledoval od základu nový rad ľahkých úžitkových trojkoliek a postupne aj celé série konvenčných osobných vozidiel, prevažne s nižšími objemami motorov. Už v tomto období je tak možné vystopovať základy dnešnej špecializácie na vozidlá kategórie kei.

Aj napriek úspešnému pôsobeniu na domácom trhu ale patrila automobilka Daihatsu k menším priemyselným podnikom Japonska. Ministerskí úradníci MITI tak vyvíjali na firmu tlak vedúci ku koncentrácií s väčším výrobcom. Daihatsu teda bolo v roku 1967 nútené uzavrieť alianciu s automobilkou Toyota. Pod krídlami silnejšieho partnera tak mohlo začať postupné dobýjanie zámorských trhov. Menej náročné východázijské a juhoamerické trhy nasledovala Veľká Británia a od roku 1979 aj kontinentálna Európa. Nakoniec, v roku 1984 vstupuje Daihatsu aj na trh USA. Rozpačité exportné začiatky sú zvrátené práve v 80. rokoch celosvetovo úspešnými modelmi Charade a Feroza / Rocky.

Najnovšia etapa histórie značky Daihatsu sa potom píše od roku 1988, kedy Toyota Motor Corp. získala v menšej automobilke nadpolovičný podiel a definitívne jej určila úlohu výrobcu špecializovaného na minivozidlá (hlavne z kategórie kei).

Súčasná ponuka na domácom trhu tak reflektuje vytýčenú stratégiu a modelové portfólio je rozdelené do dvoch základných skupín: na špecifickú a pomerne rozsiahlu ponuku automobilov kategórie kei (určených predovšetkým pre domáci trh) a výrazne skromnejší výber minivozidiel a áut dolnej triedy, tvoriacich základ exportných ambícií Daihatsu.

Obe výrobné línie, vrátane úžitkových derivátov a špeciálne upravených vozidiel pre osoby s obmedzenou pohyblivosťou sú na tamojšie pomery trochu netypicky predávané v jedinej, celonárodnej dílerskej sieti Daihatsu. Distribúcia vozidiel tak pripomína viac európsky model predaja, než bežné japonské rozdelenie do tzv. predajných kanálov. Tento postup je u Daihatsu hlavne dôsledkom produktovej špecializácie, ktorá zas má za následok pomerne oklieštené portfólio rozmerovo menších vozidiel.

Kei by Daihatsu

Ako už bolo spomenuté, základom ponuky automobilky Daihatsu sú vozidlá kategórie kei.

V súčasnosti ich má v portfóliu celkovo desať. Všetky autá (okrem dvoch starších modelov) sú postavené na identickej platforme, osadenej pohonným agregátom s objemom valcov 658 cm³. Jeho základná (atmosférická ) verzia disponuje výkonom 43 kW. K dispozícií je ale aj preplňovaná alternatíva, využívajúca zákonom maximálne povolenú hranicu 47 kW. Až na jedinú výnimku (Copen), všetky kei-modely Daihatsu sú k dispozícií voliteľne s jednou, alebo oboma poháňanými nápravami.

Pomerne úzky výber v oblasti techniky (vynútený zákonnými predpismi pre tento druh vozidiel) je ale bohato vynahradený ponukou výbav, a hlavne karosérií, medzi ktorými dominujú priestranné koncepcie.

Portfólio značky začína dvojicou konvenčných päťdverových hatchbackov Esse a Mira. Prvý je pomerne jednoducho tvarovaný automobil, dostupný naviac iba s výkonovo slabšou verziou motora.

To isté po technickej stránke platí aj pre Daihatsu Mira (v Európe známe ako Coure s 1.0-litrovým motorom) , avšak s tým rozdielom, že dizajn karosérie zodpovedá aktuálnym trendom. Japonskí zákazníci majú ale k dispozícií aj model Mira Custom, ktorý sa od bazálnej verzie odlišuje nielen viacerými štylistickými prvkami, ale aj bohatšou výbavou a možnosťou zvoliť výkonnejší 47 kW motor.

Obe verzie modelu Mira sa ale na japonskom trhu objavujú aj pod inou značkou ako Daihatsu. Po uzatvorení partnerstva medzi koncernami Toyota a Fuji Heavy Industries ich tak distribuuje vrámci badge-engineeringu aj automobilka Subaru (Pleo).

Modelový rad Mira ale obsahuje ešte jeden dizajnovo svojbytný model: Mira Cocoa. Pod oblo tvarovanou karosériou koncepcie 2Box, určenou predovšetkým ženskej klientele, sa skrýva technika základného modelu.

Druhú skupinu malých Daihatsu tvorí malý jednopriestorový model Move a jeho 2Box alternatíva Move Conte. Dizajnovo i koncepčne úplne odlišné autá sú v základných verziách opäť poháňané len slabšou verziou trojvalca 658 cm³. Výkonnejšia alternatíva je tradične doménou luxusnejších verzií Move Custom a Move Conte Custom.

Priestorový vrchol medzi klasickými cestovnými kei-vozidlami Daihatsu predstavuje posledná dvojica modelov: Tanto a Tanto Exe. Koncepčne ťažko zaraditeľné autá sú akousi kombináciou karosérií 2Box a MPV. Technická špecifikácia vozidiel s vysokou strechou je vystavaná podľa známeho modelu, v ktorom sú výkonovo silnejšie verzie vyčlenené pre drahšiu špecifikáciu Tanto Custom, resp. Tanto Exe Custom.

Modely Tanto Exe a Tanto Exe Custom sú naviac vyrábané aj v značkových verziách pre Subaru (Lucra).

Zákazníci, ktorí potrebujú aj v tejto špecifickej kategórií skutočný van, majú k dispozícií model Atrai Wagon. Plnohodnotné mikro-MPV je kvôli svojmu určeniu dodávané výhradne s výkonnejšou (47kW) verziou motora. Okrem osobného vanu (vyrábaného opäť aj pre Subaru – ako Dias) je k dispozícií aj niekoľko úžitkových verzií.

Paleta kei-cars od Daihatsu ale obsahuje aj dvojicu starších modelov, využívajúcich ešte predchádzajúcu generáciu platformy a motora s obsahom valcov 659 cm³. Prvým z nich je aj v Európe známy avantgardný mikro-roadster Copen, ktorého ešte do konca tohto roka čaká generačné striedanie.

Dlhšiu kariéru má ale pred sebou druhé auto, ktorým je Terios Kid. Ako už názov napovedá, v Japonsku populárne malé SUV dizajnovo nadväzuje na svojho väčšieho súrodenca, v jeho minulogeneračnej podobe.

Big by Daihatsu

Okrem vozidiel kategórie kei vyrába Daihatsu aj štyri modely klasickej dolnej triedy, z ktorých väčšinu poznáme aj z európskeho trhu.

Tohtoročnou novinkou je Daihatsu Boon, ktorý na starom kontinente (s)poznáme ako Sirion. V Japonsku je zatiaľ dostupný s motormi 1.0 a 1.3 litra, z ktorých slabší je možné kombinovať aj s pohonom 4WD. Súbežne s uvedením originálneho modelu sa malý hatchback na domácom trhu začal predávať aj v značkovej verzií Toyota (Passo).

Podobná predajná aliancia medzi Daihatsu a jeho materskou automobilkou sa týka aj druhej novinky, ktorou je subkompaktné MPV Boon Luminas. Takmer 4,2 metra dlhý jednopriestorový automobil je v origináli,, aj v kópií Toyoty (Passo Sette), poháňaný výlučne 1.5-litrovým zážihovým motorom. V ponuke dospelých Daihatsu ide zároveň o jediné auto, ktoré nebude distribuované na európskom trhu.

Zostávajúce dva automobily sú tunajším znalcom japonskej produkcie dobre známe. Model s excentricky štylizovanou karosériou typu 2Box, v Európe známy ako Daihatsu Materia, nesie na svojom domovskom trhu označenie COO. Zaujímavosťou je, že okrem originálnej verzie ho japonskí zákazníci môžu kúpiť aj ako Toyotu bB, a od konca minulého roka aj ako Subaru Dex.

Asi najznámejším a určite najúspešnejším modelom značky Daihatsu v Európe je malé SUV Terios. Na japonských cestách ho však môžete stretnúť pod označením Be-go. A ako to už v domácom koncerne býva zvykom, jeho vlastnú značkovú verziu má aj materská Toyota, pod menom Rush.

Motoršport

Automobilka Diahatsu je spojená s motoristickým športom asi najmenej spomedzi všetkých japonských výrobcov. Realita je totiž taká, že oficiálny továrenský team existoval len krátko: v rozmedzí rokov 1965 – 1968. A jeho aktivity naviac nikdy neprekročili brehy domáceho súostrovia.

Daihatsu sa v tomto období venovalo okruhovým disciplínam, vrcholom ktorých bolo v roku 1968 predstavenie športového prototypu P-5. V uvedenom roku s ním vybojovali 3. miesto v závode 1000 km Suzuka a 10. miesto v Grand Prix Japonska. Po vytvorení aliancie s automobilkou Toyota bol ale celý program náhle ukončený, a nový partner rozhodol, že Daihatsu sa športovým aktivitám už nebude venovať.

Od 70. rokov tak bola automobilka zastupovaná na športovej scéne iba súkromnými jazdcami. Čiastočnú zmenu priniesol až vznik teamu Daihatsu Car Club Sport (DCCS), ktorý bol ako japonský značkový klub napojený aj na výrobcu.

Hlavnou aktivitou DCCS bola účasť v domácom rallye-šampionáte a v legendárnej East African Safari Rallye, kde Daihatsu niekoľkokrát zaznamenalo úspechy vo svojej výkonovej kategórií. V polovici 80. rokov dokonca DCCS pripravoval vstup do svetového šampionátu s prototypom skupiny B, ktorý pomáhal vyvíjať Alejandro de Tomaso. V dôsledku zrušenia tejto súťažnej platformy sa ale Daihatsu De Tomaso Charade 926R nikdy nepostavilo na štart jedinej rýchlostnej skúšky. DCCS s podporou automobilky sa tak aj v nasledujúcich dvoch desaťročiach sústredilo hlavne na domácu rallye-scénu a driftovací šampionát Gymkhana.

Tieto aktivity však boli začiatkom roka 2009 ukončené, keď Daihatsu oznámilo, že kvôli hospodárskej situácií a zmeneným marketingovým aspektom ukončuje podporu všetkých športových aktivít.

Daihatsu vo svete

Daihatsu je jedinou japonskou automobilkou, ktorej hlavným trhom dodnes ostáva domáce územie. Dôvodom je nepochybne veľmi špecifické zloženie modelového portfólia, ktoré si za hranicami rodnej krajiny len ťažko hľadá väčší počet zákazníkov. Exportné aktivity sú teda len akýmsi doplnkovým programom, ktorý je riadený podľa prísnych meradiel konkurencieschopnosti. Vzniká tak trochu paradoxná situácia, vrámci ktorej je asi najstabilnejšou exportnou lokalitou africký kontinent, kde tak môžeme stretnúť napríklad aj exotickú verziu Teriosu s predĺženým rázvorom.

Silnú pozíciu má Daihatsu aj na malajskom trhu, kde sú jej licenčné modely distribuované prostredníctvom druhej domácej automobilky Perodua, vzniku ktorej japonský výrobca výrazne napomohol.

Na opačnom konci úspechov sa ale nachádzajú importérske organizácie, ktoré museli byť zatvorené. Prvou bola tá v USA, ktorá ukončila svoju činnosť už po štyroch rokoch existencie, v roku 1992. A najmä v posledných rokoch k nej pribúdajú ďalšie. Po katastrofálnych prepadoch predajov sa v roku 2006 po 40. rokoch prítomnosti stiahla značka aj z austrálskeho trhu. Podobná situácia vznikla aj na kórejskom, vietnamskom, alebo čínskom trhu. Materská automobilka Toyota pomaly vytláča Daihatsu aj z viacerých latinskoamerických trhov, kde bola značka populárna celé desaťročia.

Podobná rozporuplnosť je ale viditeľná aj v prístupe Daihatsu k Európe. Značka má už tradične najsilnejšiu pozíciu na trhoch Beneluxu a Veľkej Británie, kde v 70. rokoch začala budovať svoje kontinentálne základne.

Kompletná ponuka modelov je k dispozícií aj na významných trhoch ako Nemecko, Francúzsko, alebo Taliansko. V niektorých ďalších krajinách Európy je zas k dispozícií aspoň časť ponuky. Naopak, malé a slabšie stredoeurópske trhy nie sú oficiálne pokrývané vôbec.

Tento prístup dobre dokumentuje fakt, že japonskí manažéri si vyberajú pôsobiská na základe kombinácie veľkého objemu trhu a dostatočnej kúpyschopnosti. V lokalitách, nespĺňajúcich tieto kritériá sa potom ani nepokúšajú preraziť.

Krehkosť prítomnosti Daihatsu v Európe je tak daná schopnosťou umiestniť s minimálnymi distribučnými a marketingovými nákladmi niekoľko ľavostranných modelov, aspoň v takých objemoch, aby sa vyplatila ich výroba a preprava z japonských tovární.