Martin Vaculík a ojetý Seat Tarraco: Je opravdu jiný než Kodiaq?

Dobrý den, odkaz na premium video je v článku. Uznávám, nelogické, ale v tuto chvíli náš přehrávač neumožňuje nic jiného...

Smutnej pribeh. Zaplatim. Vyhledam clanek, jsem prihlasen, skacou reklamy. Dojedu na video a hlasi to ze premium obsah. Kliknu, redirect mate predplaceno jdete zpet na clanek a porad dokola. Tragedie. Nic koncime a to jdme jeste nezacali :))

https://www.youtube.com/watch?…

U mne zcela běžná praxe všude kam jsem přišel. Praha, Brno, Olomouc... Škoda, VW, Ford, Peugeot, BMW, Toyota. Všude jenom "Nevím" a nebo snůška blábolů.
Ty lidi jen sepisují pojistné smlouvy a v dílně mění celky podle toho, co jim vypadne z počítače, když to přeženu. Na druhou stranu jim to nezávidím. Dneska aby se ve všem prase vyznalo.

No, dnes už bych se asi tolik nebál a asi raději vzal tu verzi TSI. Taky s ohledem na směšný nájezd, který z mnoha důvodů poslední dobou mám. Vím, že dřív byly trable s kroužkama, pak se to vyřešilo a dnes se zase tlačí na co nejmenší vnitřní tření a motory zase žerou olej víc.
Stejně to je ale kus od kusu a možná je to tolerancema výroby, možná si to zprasil majitel při záběhu a provozu obecně. LL interval oleje není dobrá věc a vím, že nad 20 tisíc už je to u TSI o hubu. Kroužky se pak zapečou karbonem a přestanou dělat co mají.
Já se ani tak nebojím, jako bych rád věděl, jak to teda je.
Prohledávám zahraniční fóra a jediný, co jsem našel byla vyšší spotřeba u 147kW hliníkové verze 2.0 TDI EVO u pár kusů vozů Škoda. Zajímavější byl ale fakt, že ve vláknech o problémech motorů Audi A6 a Passat B8FL mezi tisícovkami příspěvků o tom nikde nebylo ani slovo. Samozřejmě stejný smutný příběhy najdeš ve fórech i u předchozích TDI, zejména 135kW atd... Stát se může kdykoli cokoli, ale mě jde o to, zda se jedná o systémový průser velkého rozsahu a nebo, zda se to stalo pár lidem u nějaký jediný série pro Škodovku. Nevidím do toho interně a nikdo ti na to neodpoví a nebo ti řekne blbost. Mě to nežere skoro nic, takže v tomto ohledu asi OK. Osobně nevidím problém v tom dolít na 15 tisíc km 0,5-1 l oleje.
Kdybych tam musel narvat 3 litry na 15 tisíc, tak bych asi zvažoval, že časem půjde z domu.
Odborníci tvrdí, že 0,1l/1000 km je relativní optimum. Že trocha oleje prostě zmizet musí a často je bohužel nahrazen benzínem/naftou. Mimo vadné a zprasené kusy olej mizí i přes turbo, odvětrávání a taky dlouhodobou drsnou jízdou po dálnici vysokou rychlostí, nebo vytáčením. Je tam mnoho proměnných. Viskozota, teplota, stáří, tlaky ve skříni, rozstřik,...

Docela by mne zajímala nějaká studie, jak moc vyšší spotřeba bezpopílkového oleje zasere DPF a zda to je mýtus a nebo realita. Přece jen nafta není 100% čistá a něco z ní zbyde a není to vše jen na oleji. Myslím tím nespalitelné zbytky a definitivní konec DPF.
Opět nejde o mě a můj strach, ale jen o to, znát pravdu. To jen pár blbů z diskuze se pořád snaží ze mě udělat zoufalce, který chce chválit garáž a je pokakanej z možných závad.

No a o druhém úniku kapalin mluvil Vaculík v Prémium videu Ovce IV a u testu Tarraca. Napsal toto:

"2.0 TDI Evo, DTSA, DTSB (R4, 16V, 110 kW, 360 Nm, od 2020, 6M či 7DSG, FWD či 4x4): Motorická řada EA 288 Evo přinesla obrovský pokrok v emisích i spotřebě paliva. Tato slabší varianta má litinový blok a ocelové kované písty. Slabinou se zatím zdá být množství plastových dílů – blok rozváděcích ventilů nahrazujících termostat či držák olejového filtru s chladičem už párkrát ztratily těsnost a vyděsily řidiče buď vnějším únikem, nebo dokonce olejem v chladicí kapalině. Občas netěsní i simerink klikové hřídele. Nejsme si zatím jisti, zda bychom našli odvahu mít tento motor doma i po záruce. U starších konstrukcí už víme, že při správné péči většinou nic drahého nepředvedou. (Záleží na prioritách)

2.0 TDI Evo, DTUA (R4, 16V, 147 kW, 400 Nm, od 2020, 7DSG, 4x4): Silnější varianta má sice klasické hliníkové písty, zato technologicky velmi moderní blok. Také hliníkový s válci vyráběnými nástřikem plazmatu. Občasné problémy s úniky kapalin jsou stejné jako u slabší varianty, plus se k tomu u některých kusů přidává spotřeba oleje. Časté je, že třeba každých 5000 km musíte dolít jeden litr. To je stále hluboko pod spotřebou, kterou by automobilka uznala jako garanční příčinu (to byste museli dolévat nad 0,5 l/1000 km), ovšem vysoko nad tím, co by člověk u tak drahého vozu chtěl snášet. Kromě toho, že dolévání stojí peníze a otravuje, také spotřeba oleje snižuje životnost filtru pevných částic. (Nebrat)"

Mě by zajímalo, kde k tomu přišel, že má ALU verze, zcela odlišná od litinové stejné problémy s únikem kapalin, když jsem o tom dosud nikde neslyšel. A z této jeho věty: "Ale jak říkáme, že máte ty zcela nové diesely (pravda, pružnější i dynamičtější) nechat radši vyzkoušet jinými neplacenými testovacími jezdci, o tom jsme mluvili na předchozích stranách." plyne, že 5 let starý motor s nájezdy až 250 tisíc km je podle Vaculíka zcela nový. Já mu neberu všeobecné znalosti, v tom je u nás asi jednička, ale tohle mi přišlo krapet mimo. Kolik let má motor najezdit, aby nebyl brán za zcela nový? 10, 15, 20 let? A taky jeho kategorické nebrat u varianty stavěné na odolnost a robustnost a vysokou zátěž, zatímco slabší tekoucí varianta stavěná na co nejnižší tření a emise je v pohodě a záleží na prioritách... To mi prostě přijde zvláštní. Já jsem právě bral tu silnější verzi kvůli tomu, že ji konstruktéři prezentovali jako maximálně odolnou. Zesilovaly ložiska, čepy, písty, zkracovaly ojnice, turbo je chlazené vodou, chlazení probíhá rotačními ventily, které označovaly za spolehlivější atd... No, čas ukáže. Ale prostě si myslím, že kdyby šlo o průser biblických rozměrů, tak by Německo a celá Evropa už 5. rokem nemlčeli.