TEST Mercedes-Benz ML 350 - zlatá generace + video

S první generací třídy M udělal Mercedes díru do světa. Zákazníci se mohli po luxusním „esůvéčku“ utlouct a přestože interiér nebyl zrovna ukázkou dokonalého řemeslného zpracování a rychle zestárnul, udrželo si emko výborné prodejní výsledky až do nástupu nové generace. Ta se představila na autosalonu ve Frankfurtu a už na výstavišti naznačila, že bude více než důstojným nástupcem.

Čím? Tak například rozměry. Proti předchůdci, který také nebyl žádný drobeček, narostla nová třída M o 150 mm do délky a 71 mm do šířky. Výška se sice zmenšila o 5 mm, ale rozvor se natáhnul o úctyhodných 95 mm, takže s 2915 mm atakuje magickou třímetrovou hranici, a to je už pořádná délka. Zatímco konstruktéři natahovali emko na skřipec a instalovali nové systémy, designéři mu modelovali novou tvář.

Atlet střídá otesánka

Nutnou podotknout, odvedli mistrovskou práci. Když jsem poprvé spatřil novou třídu M na prknech frankfurtské autoshow, váhal jsem, zda stojím na správném stánku a dívám se do tváře nástupce vozu, který sice přilákal do showroomů stuttgartské automobilky tisíce nových klientů, ale co si budeme podívat, vypadal trochu neohrabaně. S novým modelem vzala neohrabanost za své.

Tam, kde dříve vládly těžkopádné obliny, nastoupily křivky, které přivál svěží vítr nového designového směru, jenž Mercedes-Benz naordinoval všem novým modelům včetně třídy S. Změna, kterou nové pojetí přineslo, je patrná na první pohled, a to nejen u emka. Velké SUV nyní vypadá natolik kompaktně, že při pohledu na fotografie stěží uvěříte informacím o vnějších rozměrech.

Přestože design způsobil naprostý obrat ve vnímání vozu z mohutného a těžkopádného stroje na obratného a sportovně vyhlížejícího dravce, mnohá zákoutí zůstala stejná. Na jedné straně tedy nová třída M posunuje luxusní SUV v podání Mercedesu o pořádný kus dále, na druhou stranu stále chytře navazuje na předchůdce a těží z minulých úspěchů.

suv mercedesbenz testy Z dálky si juniora s vysloužilým matadorem možná spletete, tváří v tvář ovšem zůstanete s otevřenými ústy zírat na dynamickou příď s mohutnou mřížkou chladiče a sportovně střiženými světlomety, vystouplé lemy blatníků nebo třeba i mohutné dveře s poměrně velkou prosklenou plochou. Zadní část se proměnila méně, ale i tam jsou jasně patrné snahy Mercedesu opustit nudný konzervativní design a nasednout na módní vlnu sportovních linek.

Jak se ukázalo u některých konkurenčních automobilek ne vždy se přechod na sportovní design vydaří, ale mercedes podle mého názoru zvládnul úkol na jedničku. Auto si zachovalo tvář šlechtice, přitom působí o 100 procent dynamičtěji. Navíc má ve srovnání s předchůdcem podstatně nižší hodnotu odporu vzduchu, jež se snížila z 0,40 na vynikajících 0,34.

Za mřížemi

Design není všechno. Tuto skutečnost si v Mercedesu uvědomují, a proto natahovali rozhovor tak dlouho, až dosáhli hodnoty, která zaručuje dostatečné prostorný interiér a velký zavazadlový prostor. Už jeho základní objem 500 litrů vypadá zajímavě a co teprve 2050 litrů, které vykouzlíte sklopením sedadel. Jedinou překážku staví do cesty nakládací hrana položená 78 cm nad zemí.

Přestože nejde o nejhorší hodnotu z velkých SUV, bohatě stačí na to, aby vykládání rozsypaného nákupu ze zadních partií zavazadelníku dalo zabrat i urostlému chlapovi. K pohodlnému obsluhování kufru potřebujete podle zkušeností nabytých v průběhu testu minimálně 180 cm, neboť hrana leží cca v úrovni pasu. Dámy s výškou okolo 160 cm se mohou rovnou připravit na to, že budou muset hupnout dovnitř.

Tím bohužel nepříjemnosti spojené s kufrem (ať už přímo nebo nepřímo) nekončí. Následující pasáž doporučuji pozorně přečíst všem potenciálním kupcům nové třídy M, jež uvažují o přepracování na „skříňový vůz N1“. Testovaný kousek dorazil právě v této úpravě, čímž většinu členů redakce na úvod docela rozladil. Nevadila nám ani tak ztmavená boční okénka jako spíš samotná mříž umístěná za zadními sedadly.

suv mercedesbenz testy O tom, že mříže bývají často jediným zdrojem pazvuků v interiéru víme a dokážeme se s ocelovou symfonií smířit ve voze za 500.000 Kč, ale 1.8milionový Mercedes-Benz, u kterého vynaložila automobilka na utlumení všech rušivých zvuků statisíce či snad miliony eur. Neustálé skřípaní drátů a kroutících se ocelových trubek přepážky N1 na každé nerovnosti opravdu, ale opravdu vadí.

O ekonomické výhodnosti dosahující často statisíců korun nemusíme diskutovat, ale je třeba mít na paměti, že daň, kterou za možnost odpočtu DPH, bude zvláště u luxusních automobilů docela vysoká.

Místa kolik chcete

Představa nepřetržitého poslechu vrzající přepážky rozhodně není lákavá, ale mohu vám zaručit, že podaří-li se vám skřípavé zvuky vytěsnit z hlavy, budete se uvnitř cítit jako v ráji. Pryč jsou doby, kdy interiér luxusního mercedesu připomínal kůží potaženou kuchyňskou linku. Průměrné plasty nahradily materiály špičkové kvality a naprosto bezchybné dílenské zpracování.

Nezastírám, že tmavý interiér testovaného ML 350 mě zpočátku nenadchnul, vždyť ve Frankfurtu automobilka ukazovala převážně kůží a dřevem ozdobené modely, ale netrvalo dlouho a přišel jsem černé palubní desce, výplni dveří a sedadlům na chuť. Ještě než vstoupíte do světa cestovních i terénních zážitků, znovu si ověříte, že máte co dočinění se skutečným obrem.

Ani 183 cm tělesné výšky není zárukou, že nasednete, aniž byste si museli stoupnout na špičky či trochu povyskočit. Vysoký posaz malinko stíží nastupování řidičům či řidičkám s menší tělesnou výškou, ale pocit bezpečnosti, jenž vzbuzuje, za to stojí. V porovnání s běžnými osobními automobily sedíte o mnoho centimetrů výše, což nemá za následek pouze to, že se lépe cítíte, ale také že lépe vidíte.

Přestože jsou A-sloupky hodně mohutné, neomezují výhled, viditelnost zlepšují i velká boční okna. Za to výhled dozadu stojí za starou belu. Problémem není velikost zadního skla, ale tónování a mříž oddělující prostor pro zavazadla a posádku. Zvláště v zimních podmínkách, kdy se okno rychle špiní a mlží, se vám často stane, že v vnitřním zpětném zrcátku neuvidíte vůbec nic. Stěrač přitom problém nevyřeší.

Napůl céčko, napůl éčko

Nemusíte být majitelem některého z posledních mercedesů ani skalním příznivcem značky, abyste poznali, že v kokpitu se prolínají vlivy několika modelů. Na středové konzole narazíte především na prvky z třídy C, tlačítka na dveřích vám připomenou éčko a oválné výdechy ventilace či přístrojová deska zase svůdné SLK (přečtěte si náš test MB SLK 200). Ovládací prvky jsou seřazeny v logických celcích, takže nemusíte nic hledat.

Velmi rychle se sžijete s klimatizací i audiosystémem, na obvyklém místě v dolní části středové konzoly naleznete vyhřívání sedadel, „vypínání“ stabilizačního systému ESP nebo tlačítka systému DSR. Výborně se pracuje s tlačítky na volantu, tradicí Mercedesu se stala jediná páčka ovlivňující stěrače i směrová světla stejně jako páčka tempomatu umístněná na stejné (levé) straně.

Na pravé straně vyrůstá ze sloupku řízení další páka - automatické převodovky. Dříve Mercedes používal volič umístěný na středovém tunelu, v nové třídě M a S však zvolil toto „americké“ řešení. Na u nás netradiční umístění si budete chvíli zvykat, ale kromě toho, že s mohutným voličem na středovém tunelu zmizela možnost sekvenčního řazení pohybem něčím podobným klasické páce, se nic zásadního nemění.

suv mercedesbenz testy Sekvenční řazení se u ML a třídy S (její test vám přineseme na začátku roku 2006) děje výhradně tlačítky na volantu, ale na to přijde ještě řeč. Příjemnou zprávou je, že se nezapomnělo na odkládací plochy. Jen na středovém tunelu objevíte tři – ideální na menší předměty, další se ukrývá pod loketní opěrkou. Na dveřní kapsy se mohou těšit také cestující vzadu, stejně jako možnost nastavení klimatizace.

Velký rozvor a nárůst vnějších rozměrů se odrazil na vnitřním prostoru. Na zadní sedadla se poskládají basketbalisté i zápasníci sumo, průměrně vzrostlému pasažérovi přebývá místo nad hlavou, u kolen i ramen. Příplatková přední sportovní sedadla poskytují ideální oporu stehen a trupu, sedák navíc není příliš široký, takže po stranách zbývá dostatek místa na ovládání tlačítek elektrického ovládání.

Především v terénu se hodí madla na středovém tunelu. Hezky vypadá přístrojová deska s budíky umístěnými v tunelech a optitronovým podsvícením.

Šest válců stačí

Zájemci o nové ML si zatím mohou vybírat ze dvou zážehových a dvou vznětových jednotek. My jsme vyzkoušeli základní zážehový šestiválec ML 350, který stojí stejně jako vznětový šestiválec ML 280 CDI. Benzínová jednotka poskytující výkon 200 kW při 6000 otáčkách a točivý moment 350 Nm při 2400 – 5000 otáčkách(!) si výborně poradila s pohonem kupé CLS (test CLS 350 najdete zde), jak se ovšem vypořádala s pohonem více než dvoutunového drobečka?

Nuže, svou úlohu zvládla dobře. Přestože 200 kW a 350 Nm nejsou žádné závratné hodnoty, přestože pohotovostní hmotnost činila 2135 kg, mělo se emko se základním motorem k světu. V nízkých otáčkách pochopitelně nemůžete očekávat zázraky, výše posazené maximum kroutícího momentu a obrovská hmotnost dělají a své, ale ve vyšších otáčkách, kde se motoru líbí, se můžete těšit na slušný tah a příjemné pružné zrychlení.

Abyste automobil rozhýbali, nemusíte nutně rozdrtit plynový pedál, na druhou stranu rozhodnete-li se pedál pouze lechtat, může se vám klidně stát, že se dočkáte nervózních reakcí ostatních řidičů kvůli brzdění provozu. Emko skutečně není tunový osobní automobil, ale opravdu velké SUV, které potřebuje při rozjezdu a akceleraci zapřáhnout většinu stádečka ukrytého pod kapotou.

Zatímco pohodovou jízdu neboli výletní režim zvládá motor v 1500 otáčkách, potřeba dynamického zrychlení vyžene ručičku otáčkoměru na 4000. Právě tam má agregát dostatek síly na předjíždění v kopci nebo zrychlování ve vysokých rychlostech na dálnici. Na sedmý převodový stupeň točí motor ve 130 km/h pouze 2600 otáček, což se příznivě projevuje na spotřebě i hluku v kabině.

Spojení vysoké hmotnosti, mohutné stavby karoserie, velké výšky a tak akorát silného motoru není zrovna kombinace, která snižuje spotřebu paliva. A skutečně, testovaný šestiválec svou hladovost ani na okamžik neskrýval. V maximálně ekonomickém režimu dosáhnete spotřeby mezi 12 - 13 litry, ale několikeré prudké přidání plynu nutné pro předjetí okamžitě vystřelí průměrnou spotřebu o několik litrů výše.

V praxi raději počítejte s průměrnou spotřebou okolo 15 litrů a při velmi dynamické jízdě nebo řádění v terénu klidně i 20 litry benzínu na 100 km jízdy. Odhlučnění jednotky ovlivňuje koncepce automobilu, takže nedosahuje takové úrovně jako v nové třídě S, v nízkých a středních otáčkách se mu nicméně hodně přibližuje. Ve vysokých otáčkách zvuk šestiválce proniká dovnitř ve vyšší míře, ale jelikož se dobře poslouchá, nebude vám vůbec vadit.

Sedmkrát a dost

Síla motoru se přenáší na všechna čtyři kola skrze sedmistupňový automat 7G-Tronic, jiná volba v nabídce neexistuje. Jak jsem zmínil výše, pokyny převodovce předává páka pod volantem a tlačítka pod volantem. Stejně jako v starších testech i tentokrát převodovka excelovala hladkou změnou převodových stupňů a vysokou inteligencí, která činí jízdu příjemně plynulou v nízkých i vysokých rychlostech a také v terénu.

Při jízdě do kopce i z kopce převodovka nastaví optimální stupeň, jedete-li nahoru, počítá s potřebou výkonu, z kopce nastaví stupeň na brzdění motorem. Při kickdownu dlouho neváhá a podřadí podle potřeby až o čtyři stupně, jen na změnu pohybu z couvání R na vpřed D potřebuje více času. Sekvenční řazení tlačítky na volantu funguje bohužel pouze jako zajímavá pomůcka než užitečný nástroj.

Řadit sice můžete nahoru i dolů, ale v mezních hodnotách automat vždycky převezme nad autem vládu a nastaví stupeň podle vlastní úvahy. Svou samostatnost, tentokrát v dobrém slova smyslu, automat ukazuje i tím, že v případě zastavení a vypnutí motoru automaticky nastaví polohu P.

Nastrojený drsňák

Považujete-li novou třídu M za navoněného krasavce, kterému se roztřesou kolena pod každým větším kopečkem, jste na omylu. Tohle auto dokáže v terénu hodně, možná víc než si dokážete představit. Už jen světlá výška 210 mm leccos naznačuje (u základního provedení bez vzduchového pérování) přítomnost systému DSR (Downhill Speed Regulation) nebo možnost zvolit terénní převod potom jasně dokazují, že ML není hračka pro bárbíny.

Síla motoru proudí na všechna čtyři kola v poměru 50:50, přičemž do těžšího terénu si lze pořídit balíček Off-Road Pro engineering obsahující například redukční převodovku a závěrky mezinápravového a zadního diferenciálu. Mezinápravovou uzávěrku můžete ovládat sami, nebo můžete nechat rozhodování na elektronice. Každopádně i bez terénního balíčku není ML žádný outsider.

Například pohyb v hlubokém sněhu nedělal vozu nejmenší problémy, na zasněžený kopec se vyhoupnul s elegancí atleta. Slušné nájezdové úhly dovolují šplhání na prudké svahy a překonávání větších převisů, bez skrupulí se můžete vrhnout do půlmetrového brodu.

DSR lze aktivovat do rychlosti 30 km/h a s pomocí brzdění motoru bezpečně sestoupit z prudkého kopce. Lepší jízdní výkony můžete očekávat i na cestě. Přepracovaný podvozek s čtyřprkovou zadní nápravou hravě překonává nerovnosti, jízdní komfort se vyrovná luxusním limuzínám. V zatáčkách se přitom emko chová suverénně, prakticky se neklání, jen na limitu ukazuje vrozenou nedotáčivost.

Vynikající směrová stabilita a minimální citlivost na boční vítr se pozitivně projevuje především na dálnici, výborná aerodynamika ještě zvýrazňuje pokrok, který nová generace třídy M udělala. Další silnou vlastnost přitom objevíte s každým sešlápnutím brzdového pedálu a otočením volantu. Degresivní posilovač poměrně slušně informuje o dění na vozovce, brzdy zase krotí emko s účinností hodnou osobního automobilu.

Jaká škoda, že stabilizační systém ESP, byť tlačítko na středové konzole slibuje opak, není možné zcela vypnout. Elektronika vás pustí do mírného smyku, ale větší přetočení i při „vypnutém“ ESP nedovolí. Z řadění na zasněženém parkovišti se tak stává velká nuda.

Mercedes s velkým M

Nový Mercedes-Benz třídy M má všechny vlastnosti úspěšného luxusního SUV. Svého předchůdce překonává vnějšími rozměry, vnitřním prostorem, kvalitou a zpracováním materiálů, ale i jízdními vlastnostmi v terénu a na silnici. Dynamickým designem přitom skvěle maskuje úctyhodné vnější rozměry. BMW se bude muset hodně snažit, aby nová X5 stuttgartského rivala překonala.

Plusy

• pěkný vnější design maskující velké rozměry
• prostorný interiér
• kvalitní materiály a špičkové zpracování
• pohodlná sedadla s dobrým bočním vedením (za příplatek)
• kultivovaný motor
• výborní jízdní vlastnosti na cestě i v terénu

Minusy

• nemožnost úplného vypnutí ESP
• velmi špatný výhled dozadu
• vrzající mřížka N1
• mlžení čelního skla za vlhka