Mercedes-Benz slaví 50 let deformačních zón ve svých vozech

Jejich historie je však o dekádu starší a jsou dílem jednoho z nejslavnějších konstruktérů v oboru – původem Maďara Bély Barényiho. Pro tehdejší Daimler-Benz AG pracoval již v letech 1939-1946, o dva roky později, v srpnu 1948, podepsal s automobilkou novou smlouvu.

Tento muž byl prvním, kdo si uvědomil, že kinetická energie při havárii musí být pohlcována tak, aby nebyli ohroženi cestující uvnitř vozu. Proto zcela logicky rozdělil karoserii vozu na tři části, uprostřed s prostorem pro pasažéry, který byl zároveň pevnou bezpečnostní buňkou. Vpředu a vzadu byly pak měkké deformační zóny.

Terracruiser

Barényi nazval svůj projekt moderního bezpečného automobilu Terracruiser, měl to být vůz s motorem o objemu 2-3 litry. Jednalo se právě o tříprostorový automobil, byť jeho záď dle výkresů ještě zcela nepřipomínala klasický sedan. Důležitější ovšem bylo striktní oddělení přední a zadní části od prostoru pro posádku. Ten byl navíc uložen pružně v jakési kolébce, která měla pohlcovat vibrace. Řidičovo sedadlo bylo ve voze centrálně, to kvůli zmírnění rizik při bočním nárazu. Barényi navrhl též bezpečnostní sloupek řízení, jeho pozornosti neunikl ani mizející stěrač čelního skla a třešničkou na dortu byly boční výztuhy. Ano, psal se přelom čtyřicátých a padesátých let 20. století! Celek byl zabalen do úhledné karoserie přísně aerodynamických tvarů, zadní část mohla připomínat soudobé kopřivnické Tatry... Projekt sice zůstal jen ve stadiu výkresů, ale Barényiho vynálezy nakonec uplatnění našly.

Firma Daimler-Benz si Barényiho konstrukční novinky nechala patentovat (pracoval přece pro ni), o příslušnou registraci bylo zažádáno 23. ledna 1951 a týkala se motorových vozidel určených zejména k přepravě cestujících. Součástí spisu bylo i pojednání o deformačních zónách. Během více než pěti desetiletí vyšlo najevo, že tento patent, který úřad schválil 28. srpna 1952 (trvalo mu to více než rok a půl!) byl základem revoluce v automobilovém průmyslu, které dnes říkáme pasivní bezpečnost.

Velký křídlák

Bezpečnostní buňka s interiérem navrženým tak, aby minimalizoval rizika zranění posádky při havárii, se objevila v šestiválcových modelech 220, 220 S a 220 SE řady W111 (tzv. velkých křídlácích s charakteristickými ploutvemi). Ty byly představeny novinářům poprvé 11. srpna 1959. Součástí jejich konstrukce byly i mohutné deformační zóny v přední a zadní části, přesně takové, jaké je Barényi navrhl. Mercedes-Benz W111 byl prvním sériovým automobilem na světě s těmito prvky.

Změny se udály také v technice, například řízení bylo přemístěno co nejvíce dozadu, prostor pod kapotou byl pak upraven tak, aby se mohl snáze deformovat. Nový interiér postrádal ovládače s ostrými hranami, které byly nahrazeny oválnými, vnitřní kliky dveří byly zapuštěny, úpravami prošly i kličky stahování oken či sluneční clony. Na středu volantu pak bylo použito měkké čalounění, které minimalizovalo riziko zranění hlavy řidiče. Polstrována byla i přístrojová deska, přibyl bezpečnostní sloupek řízení, opět dle Barényiho návrhu. A konečně - tyto vozy byly vybaveny zámky předních dveří s kolíčky. Klasika, která poskytovala posádce prostor pro přežití a znemožňovala její vypadnutí z vozu při havárii, bohužel již z moderních automobilů takřka zmizela.

O bod více

V roce 1961 se v řadě W111 objevily standardně kotevní úchyty pro tříbodové bezpečnostní pásy, ty se začaly montovat ale až o rok později. Mercedes-Benz používal nejdříve od roku 1957 břišní dvoubodové pásy, ty se však všeobecně neosvědčily, o pět let později je tak nahradily tříbodové. Legislativa Spolkové republiky Německo se novince nedokázala přizpůsobit, povinnost mít tento prvek alespoň na předních sedadlech vstoupila totiž v platnost až v roce 1976! Zajímavý byl také ten fakt, že až do roku 1984 nedostal nepřipoutaný řidič či spolujezdec u našich západních sousedů pokutu, poté byla taxa za tento prohřešek stanovena na 40 marek.

Na závěr se vraťme k osobě vynálezce - Béla Barényi za svou profesionální kariéru podal zhruba 2.500 patentových žádostí. Zemřel v roce 1997 v požehnaném věku devadesáti let.