Mild hybrid v kamionu? Nové Volvo FH vypíná motor při plachtění. Řídili jsme ho
Chová se jako mild hybrid, ale elektřiny tu zas tolik není. A leckdo by vůbec nepoznal, že funguje. Nové Volvo FH se systémem I-Roll zvládne v rovinaté krajině jezdit bez motoru víc než čtvrtinu času, i když máte 39 tun.
Z osobních aut to známe poměrně dobře, neboť dnes už těžko najít nějaký spalovací motor, který by neměl alespoň 12V mild hybridní systém. Některé z nich – většinou, pravda, ty 48V – umí vypnout motor nejen při stání, ale i při plachtění, aby člověk ušetřil pár kapek paliva.
Stejný záměr mělo Volvo Truck, když do svého vrcholného silničního modelu FH implementovalo systém zvaný I-Roll. FH – a nejen ono – už dříve umělo vyřadit kvalt a nechat vůz zcela plachtit, když k tomu dal pokyn prediktivní tempomat v závislosti na topografii trasy. Třinácti- či šestnáctilitrový řadový šestiválec běžící na volnoběh však přeci jen nějaké palivo spotřebuje, takže by se mohlo hodit ho vypnout.
Zde přichází na scénu právě funkce I-Roll, kterou mám příležitost vyzkoušet jako jeden ze světově prvních lidí mimo automobilku. Šplhám tedy do nového FH Aero a klíčem ve spínačce startuji 460k řadový šestiválec. Displej mi říká, že jsme naložení na okamžitou hmotnost soupravy těsně pod 39 tun. Čeká nás D11, která se sice vine Polabím a ve srovnání s D1 je to placka, ale přesto se pořád trochu vlní. A 39 tunám stačí velmi mírný svah, aby jely díky pouhé gravitaci.
Vyrážíme od Prahy východním směrem a prvních pár kilometrů jedeme mírně, ale vytrvale z kopce. Kromě rozjezdu z parkoviště, kdy šel plyn na podlahu, abych co nejdříve dosáhl dovolené osmdesátky a plynule se zařadil, mám pořád zapnutý klasický tempomat s prediktivní funkcí. Díky ní totiž vůz přidá plyn a zrychlí – v nastavené toleranci, samozřejmě – pod kopcem, aby do kopce nemusel přidávat tolik. Před vrcholem zase ubere přesně tak, aby se přes něj přehoupl v rychlosti na dolní hranici tolerance (v mém případě to bylo 75 km/h, tedy o deset méně než nastavená rychlost 85 km/h) a následně pro zrychlení použil gravitaci místo nafty.
Ve výbavě je adaptivní tempomat i Pilot Assist, tedy v podstatě poloautonomní řízení, ale když honíte decilitry, spíš by uškodily. Klasický tempomat sice má prediktivní funkci z hlediska topografie, ale neudržuje vzdálenost od auta před sebou. Adaptivní tempomat by tu vzdálenost upřednostnil, takže by příliš zpomalil a pak musel víc přidávat.
Neodpustím si tu však dvě pochvaly. Adaptivní tempomat jsem krátce zkusil také a displeji coby přístrojovému štítu nechybí funkce zobrazení rychlosti auta před vámi. Vbrzku má přijít také zobrazení vzdálenosti. Líbí se mi i snadné přepínání mezi režimy tempomatu tlačítkem na volantu.
Nutno poznamenat, že zapnutí Pilot Assistu funkci I-Roll vypíná. Řídící jednotka sleduje více než stovku parametrů a na jejich základě určuje, jestli motor zhasne, nebo ne. Jde třeba o teplotu motorového oleje i chladicí kapaliny, aby systém nezhasl rozhicovaný motor po dlouhém výjezdu do kopce, tlak ve vzduchovém systému brzd a hromadu dalších věcí. Řidič může ovlivnit jen jízdní režim, I-Roll funguje jen v módu Eco, a zapnout tempomat – klasický s prediktivní funkci, anebo adaptivní.
Tento systém sám o sobě podle Volva snižuje hodnotu VECTO o 0,7 bodu. Na základě tohoto, řekněme, skóre dopadu trucku na životní prostředí od výroby po jízdu, se určuje např. mýtné v Česku či Německu a za překročení čísla, které stanoví EU jako maximum, musí výrobci platit pokuty o dva řády vyšší než za nesplnění limitu emisí CO2 u osobních aut.
Zpět však ke spotřebě. Když chci jet za co nejméně nafty, musím odhadovat, jestli ten vpředu bude v nejbližší době zrychlovat či zpomalovat. Není to nic až tak těžkého, pokud umíte trochu číst provoz. Zpoza volantu kamionu je do větší vzdálenosti dobrý výhled, takže vidím, jestli se ten přede mnou blíží pomalejšímu vozidlu, jestli ho čeká klesání či stoupání a podle toho, co vidím v zrcátku, si můžu tipnout, jestli bude nebo nebude předjíždět. A když nevidím třeba za zatáčku, nechám si odstup radši dost velký na to, aby vstřebal případné zpomalení auta vpředu.
Rovnou v tom mírném klesání ze startu vidím, že otáčky i okamžitá spotřeba klesly na nulu. Upozornil mě na to zástupce Volva; samotnému by mi trvalo déle si toho všimnout. Odpojení a zhasnutí motoru je neuvěřitelně jemné i na svět osobních aut, natož náklaďáků, kde pořád někde něco hučí, syčí a rumpluje. Jednak samozřejmě proto, že konfigurace řadové šestky je skvěle vyvážená už z principu a jemnost jde zlepšit už jen tak, že přidáte druhou řadovou šestku a vytvoříte V12, ale také pro naprosto špičkové sladění všech komponent.
Velmi podobně tomu je při startování motoru. Neděje se to totiž pastorkovým startérem ani nějakým startér-generátorem. Ten tu ostatně ani není, na palubě není žádný skutečný mild hybrid, jen ústrojí dává při své práci stejný dojem. Startování probíhá skrz plynulé spínání roboticky ovládané spojky, takže to je principiálně jako byste osobní auto s manuální převodovkou prostě roztlačili.
Aero jede za hubičku
Na konci zmíněného mírného klesání ze startu vidím na displeji spotřebu naprosto šokující – 12,2 l/100 km. Z takového čísla bych měl radost u nejednoho osobního auta vážícího dvacetinu toho, co máme teď my. A podle zástupce automobilky některý z novinářů, kteří jeli stejnou trasu v předchozích dnech, dosáhl ve stejném místě průměru dokonce pod 12 litrů.
Už vás ale slyším, jak namítáte, že když vynulujete počitadlo nahoře na Skřítku, v Sobotíně budete mít spotřebu ještě nižší. Samozřejmě – spotřebu je nutno hodnotit za celou trasu, ideálně očištěnou o vliv nadmořské výšky, aby měla nějakou vypovídací hodnotu. Nepředbíhejme však a uveďme, že i na konci mé trasy s novým FH Aero – na odpočívce u Dolní Rovně – je spotřeba nádherných 18,8 l/100 km, a to v rukou truckera-zelenáče.
A také po krátké zkoušce té části prediktivního tempomatu, která umí zpomalit soupravu na takovou rychlost, abyste bezpečně projeli zatáčku před sebou. Lze v ní nastavit, jestli pojede rychleji nebo pomaleji, ale i tak zrovna tahle funkce není zatím úplně dobře odladěná. Jen pár set metrů před nájezdem na dálnici, v němž vůz zpomalil na 30 km/h, jsme vyjeli z obce, zbytečně zrychlili až na 80 km/h a pak vůz relativně prudce brzdil. Z hlediska bezpečnosti a plynulosti to zafungovalo hezky, aniž bych jedinkrát šlápl na plyn či brzdu, z hlediska spotřeby paliva vážně bída.
O přestávce zkoumám, co všechno je na nejnovějším modrém trucku nové. Kabina Aero, která se představila zhruba před dvěma lety, totiž pořád prochází vývojem; u nákladních aut jsou inovace mnohem spíš konstantním vývojem s postupnými drobnými změnami produktu, než že by se představovaly nové generace nebo facelifty co tři, čtyři roky, jako je tomu u osobních aut.
Vidím tedy delší zástěrky kolem bočnic tahače, zástupce značky hovoří o ucpaných dírách všude možně po kabině tak, aby byl odpor vzduchu co nejmenší, a taky o malých křidélkách na nové liště na A-sloupku. Těch by si nepozorné oko možná ani nevšimlo, ale ony samy o sobě snižují spotřebu paliva o 1 %. Těsně za A-sloupkem se totiž běžně tvoří podtlak, který vůz brzdí. Tahle miniaturní křidélka – jsou tak 2,5 cm dlouhá a ve špičce asi 1 cm vysoká – vytváří přesně v této oblasti turbulence a s nimi přetlak, který pomáhá vzduchu rychle obtékat kabinu.
Kamery místo zrcátek znamenají další 1,5% snížení spotřeby paliva, kulatější příď oproti kabině „classic“ oranžového tahače také dělá svůj díl. A v neposlední řadě tu jsou pneumatiky – continentaly EfficientPro HD5 vzadu a HS5 vpředu, které mají oproti HD3+, resp. HS3+ na oranžovém voze nižší valivý odpor. O kolik méně paliva tedy spotřebovala modrá „aerovka“ oproti oranžovému tahači? Na této části trasy přesně o litr.
Oranžovým zpátky
Pro zpáteční cestu šplhám do kabiny z roku 2022. Tehdy byla tím nejlepším, co dokázalo Volvo po stránce spotřeby paliva nabídnout. Návěs je totožný, pohonné ústrojí 460 I-Save až na funkci I-Roll také. Podle displeje je souprava o nějaké tři metráky lehčí, což hraje v její prospěch; dost možná to ale nebude nákladem, nýbrž množstvím paliva v nádržích, protože po startu vidím palivoměr ukazovat méně než čtvrtinu, kdežto v aeru byl nad půlkou.
Mrzí mě nicméně, že nemají oba tahače obuté stejné pneumatiky, aby byl jasně vidět rozdíl mezi kabinou Aero a starší verzí. Jinak je totiž opravdu všechno stejné – kromě návěsu i trasa s odfiltrováním nadmořské výšky, neboť se vracíme tam, odkud jsme vyjeli, a +– pár set metrů v polovině cca 260km trasy jsme si prohodili volanty s kolegou za kormidlem kamionu zkušenějším, než jsem já.
Po zastávce v hradeckém truck centru Volva a Renaultu chytám celkem pět červených na semaforech, kdežto modré aero stálo jen na dvou. V nájezdu na dálnici opět plný plyn, abych byl co nejdříve na osmdesátce, a zapínám prediktivní tempomat. Tenhle vůz je vybaven starší vestavěnou navigací – místo Sygicu je tu TomTom – ale ta s topografickými daty nesouvisí, ty vůz čerpá z jiných mapových dat.
Nechávám ho jet podle sebe, jen výjimečně přidávám plyn více, abych dlouho nezdržoval ostatní předjížděním, anebo naopak ubírám, abych se plynuleji zařadil do levého pruhu pro předjetí, jakmile skončí štrúdl osobáků. Až do začátku zákazu předjíždění nákladních aut pár kilometrů před Prahou. Jen o chvíli později totiž dojíždím autobus v barvách PID a s rakouskou převozní registrační značkou, který se sune rychlostí 68 km/h…
Je to Iveco, takže dost možná jede z Vysokého Mýta po ose do Prahy, kde bude sloužit. Proč jede tak pomalu, nevím – nezvládne-li víc, na dálnici nesmí, má-li poruchu, měl by dálnici opustit na nejbližším výjezdu, což u Nehvizd neudělal. Vím jediné – kdyby mě spatřilo bdělé oko policistovo, kterak předjíždím, riskoval bych 6 trestných bodů a vysokou pokutu. A tak jsem se za ním nějakých 12 km ploužil.
Mně osobně to v téhle situaci bylo skoro jedno – byl jsem před cílem a nehonilo mě ani pár posledních okamžiků do limitu 4 h 30 min na nepřetržité řízení, ani časové okno vykládky. Ukazuje to však, že když napevno zakážete nákladním autům předjíždět, mohou vzniknout takovéto problémy.
Pět procent k dobru
Po zaparkování vidím na displeji, že jsem se pod 20 litry, které zajel kolega, neudržel. Spotřeba oproti momentu výměny šoférů vzrostla o 0,8 litru na výsledných 20,6 l/100 km. Pořád je to krásné číslo, ostatně, totožný oranžový kus vyhrál test spotřeby v klání Green Truck 2023 německého časopisu Trucker.
Průměr aerovky se zvýšil také, ale „jen“ o 0,7 l na výsledných 19,5 l/100 km. Čtete správně, bezmála čtyřicetitunový kamion urazil 260km trasu s odečtením vlivu nadmořské výšky za méně než 20 litrů na sto. Díky systému I-Roll jeho motor neběžel 54 minut, tedy více než čtvrtinu z celkového času jízdy.
Pochopitelně, mamutí vliv na spotřebu obou souprav měly návěsy. Ty byly přizpůsobené co nejlepší aerodynamice s kompletním zakrytováním spodku, zkosenou střechou vzadu pro zmenšení zadní plochy a pořádným difuzorem vespod. Jejich odpor vzduchu je samozřejmě mnohem menší než u klasické plachty nebo skříně, takže s obyčejným návěsem by se aero pod 20 l/100 km nejspíš nedostalo. Protože však byl návěs u obou souprav stejný, rozdíl ve spotřebě je jasný.
Mimochodem, konečně jsem také pořádně pochopil páčku motorové brzdy, resp. retardéru vpravo pod volantem. Úplně nahoře je automat, který motorovku aplikuje za mě, zvyšuje-li se rychlost v klesání příliš. Pro manuální používání jsou kromě vypnuté pozice 0 směrem dolů tři stupně a tlačítko na špičce páčky zapíná maximální účinek motorové brzdy, tedy že při aktivaci bude motor podřazovat do vysokých otáček.
Když však motorová brzda nebyla aktivní, nevšiml jsem si nikde kontrolky, která by mi říkala, zda jsem tlačítko zmáčkl či nikoliv. To je minus; scanie mají na obdobné páčce přepínač se stejnou funkcí, ovšem na tom přepínači vidíte, jestli je zapnutý, či nikoliv.
zdroj: Autorský text | foto: Marek Bednář/Auto.cz, Volvo | video: Marek Bednář/Auto.cz
