Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mitsubishi Galant VR-4 (1987-1992): Lancer Evo měl úspěšného předchůdce

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 3. 3. 2018
33
2
Zobrazit náhledy (33)
Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant Mitsubishi Galant
Soutěžní Mitsubishi Lancer si v deseti evolucích získaly patřičné renomé včetně jejich silničních verzí. Co ale bylo předtím? Trochu zapomenutý speciál na základě Galantu šesté generace.

Tři diamanty se ve světě klasických rallye pohybují velmi dlouho, byť nikoli oficiálně, tovární tým v současnosti není v činnosti. Aktivní kariéra Lanceru Evo, který dobýval úspěchy hlavně ve druhé polovině 90. let minulého věku, byla již uzavřena. Vozy posledních vývojových stupňů samozřejmě na „erzetách“ působí stále jako produkční v soukromých rukách a zmizí až tehdy, když jim skončí homologace. Po pár letech je uvidíme mezi historiky...

4WD, 4WS a dvoulitr s turbem

Jenže slavná řada měla i svého nepřímého předchůdce. Mitsubishi v říjnu roku 1987 představilo oblou šestou generaci Galantu série E30 (s továrními kódy E31-E39, ne, to není překlep!), která se vyráběla v továrně Okazaki v prefektuře Ajči až do sezóny 1993, ve venezuelské Barceloně pak dále montovala v letech 1991-1994. Na domácím japonském trhu se stala Vozem roku 1987/88, kromě sedanu se po roce a čtvrt objevil i hatchback (či spíše liftback) a hlavně mnohem dříve, hned při debutu verze s pohonem a dokonce i řízením všech kol na bázi tříprostorové klasiky. Nebyla tak „ospalá“ jako ty běžné, jmenovala se VR-4, nesla interní označení E39A a šlo vlastně o homologační speciál... Nejprve se v prosinci 1987 zrodila silniční specifikace, kterou bylo možné normálně přihlásit do běžného provozu.

V přídi umístěný zážehový řadový dvouvačkový dvoulitr typu 4G63 měl turbodmychadlo s mezichladičem stlačeného vzduchu a v prodejní verzi dával 140 kW (190 k). Točivý moment rozdělovala permanentní čtyřkolka s mezinápravovým diferenciálem a viskózní spojkou na obě nápravy přesně v polovičním poměru, což zaručovalo skvělou trakci a rychlou akceleraci. Řízená zadní kola (hřebenový systém měl proto dva nezávislé okruhy) napomáhala obratnosti v zatáčkách i stabilitě, fungovala ovšem pouze při rychlostech nad 31 km/h. Čtveřice kotoučových brzd nepostrádala ABS, přední měly vnitřní chlazení. VR-4 se nabízel jen v ostrovním císařství a v USA, tam se prodával za 21 tisíc dolarů. To nebylo málo a američtí zákazníci přitažlivé „rodinné auto pro rallye“ tak nějak nepochopili. Výroba první série čítající 1.500 vozů ustala v říjnu 1989.

Enko i áčko

Proč se ale vlastně Mitsubishi pustilo do vývoje? V roce 1987 totiž také vstoupily v platnost nové mezinárodní předpisy, které zakazovaly skupinu B, povolovaly jen mnohem krotší A a produkční N s prakticky sériovými vozy, jen s nezbytnými úpravami (ochranný rám, hasicí přístroj atd.). Mitsubishi připravilo osekanou prodejní specifikaci VR-4 RS určenou privátním jezdcům právě k přestavbě do produkčního „enkového“ hávu. V mistrovství světa debutovala v americké Olympus Rally v červnu 1988. Hongkongský borec Michael Lieu s ní dojel hned desátý v absolutním pořadí, získal tedy bodík do MS. Mezi vozy skupiny N byl pak bronzový. Co na tom, že na startu stálo jen 29 posádek a osm jich odpadlo?

I „enku“ zůstal pohon a řízení všech kol a šestnáctiventilový dvoulitr. Ve specifikaci skupiny A měl od sezóny 1989 agregát přesného objemu 1997 cm3 až 295 koní (217 kW). Oproti konkurenci byl Galant větší a těžší (vždyť měřil 4,57 m), přesto uspěl. Kenjiro Shinozuka, jinak vynikající „dakarista“ debutoval s továrním „áčkem“ na Novém Zélandu v červenci 1988. Švéd Mikael Ericsson vyhrál Rallye 1000 jezer 1989 a Pentti Airikkala triumfoval na konci sezóny 1989 v prestižní Lombard RAC Rally.

Pro jednoho z méně známých „létajících Finů“ to znamenalo největší úspěch jeho kariéry. Ve světovém šampionátu startoval obrýlený Skandinávec sporadicky, prakticky pouze v severských a britských podnicích. V době jediného triumfu mu navíc bylo už 44 let! Jeho vůz nesl startovní číslo 19, se kterým se úplně běžně nevyhrává. A kromě týmového kolegy Ariho Vatanena porazil celou plejádu slavných soupeřů s továrními Toyotami Celica GT-4 ST165 (Carlose Sainze, Juhu Kankkunena Kennetha Erikssona) i Mazdami 323 4WD na platformě BF (Tima Salonena, Ingvara Carlssona, Hannu Mikkolu). Fantastický výkon! Bohužel na tohoto rallyemana od září 2009 už jen vzpomínáme, zemřel krátce po svých 64. narozeninách... Konkurenční Toyota zvítězila v sezóně 1989 jen jednou, mezi značkami byla ale celkově úspěšnější, skončila druhá za Lancií, zatímco Mitsubishi až čtvrté, pokořila jej ještě právě Mazda.

Šest vítězství

Francouz Patrick Tauziac vyhrál se svým Galantem VR-4 Pobřeží slonoviny na přelomu října a listopadu 1990, náročnou africkou „trhací“ soutěž (známou také jako Rallye Bandama), kterou kolikrát nedokončila ani desítka aut. Neexistovaly tu tradiční rychlostní zkoušky, jen časové kontroly. Ostatně keňská Safari na tom bývávala podobně. Jelo se přes tři tisíce kilometrů zpravidla na plný plyn! Je škoda, že tyto podniky ze světového šampionátu zmizely a jezdí se jen jako mistrovství Afriky. Nutno dodat, že zde byl Tauziac hlavní hvězdou a od pořadatelů dostal startovní číslo 1. Mitsubishi tehdy testovalo celkem tři druhy diferenciálů, proto jen jeden triumf, navíc privátního vozu.

Kenneth Eriksson ovládl domácí Švédskou rallye 1991, Pobřeží slonoviny patřilo Shinozukovi před Tauziacem, Japonec svůj úspěch zopakoval i v následujícím roce. Od sezóny 1993 převzaly štafetu Lancery Evo I. S Galanty VR-4 jezdili a bodovali v MS kromě lokálních hvězd a matadorů ze známějších jezdců také Jimmy McRae, otec Colina, Ari Vatanen, Timo Salonen i jakýsi Tommi Mäkinen. Jeho čas měl však teprve přijít...

Z předních příček výsledkových listin světových podniků zmizely Galanty VR-4 v polovině 90. let, celkem vybojovaly šest absolutních individuálních triumfů a včetně soukromníků 14 „beden“, umístění na pódiu. V letech 1990 a 1991 dopomohly třem diamantům k bronzu mezi značkami za Lancií a Toyotou. Němec Erwin Weber získal navíc ve dvaadevadesátém titul kontinentální, tedy mistra Evropy.

Evropský Dynamic 4

V Evropě nabízelo Mitsubishi podobnou verzi GTi-16V Dynamic 4 (1989-1992). Trojpísmenné označení tak neměly jen volkswageny, peugeoty a třeba rovery, i když jej poprvé už dávno před VW použilo Maserati. Byla ale podstatně krotší, protože vstřikovacímu dvoulitrovému čtyřválci chybělo turbo. Výkon vrcholil hodnotou 106 kW (144 k) v 6500 otáčkách a pětistupňová převodovka přenášela na všechna opět poháněná i řízená kola 170 N.m/5000 min-1.

Sedany mimochodem disponovaly dělenými a sklopnými zadními opěradly, což byla tehdy spíše výjimka, kufr o objemu 328 l se tak mohl rozšířit. Zkrátka rodinné auto, ovšem se sportovním geny! Zvládlo upalovat dvoustovkou a z klidu na poloviční tempo akcelerovalo těstě pod 10 sekund. Standardní výbavu představovalo například centrální zamykání a elektrická okna. Za v Německu nemalých 42.500 marek. Dynamic 4 byl také poměrně těžký, jen sedm kilogramů mu chybělo do 1,4 tuny. Výfukové plyny čistil katalyzátor.

Už od září 1988 existoval i „obyčejný“ Galant GTi-16V s předním pohonem, ale obdobně motorizovaný, bez ústrojí ve výfuku, které hlídalo emise dokonce se 150 koňmi (110 kW). Jinak šasi šesté generace s rozvorem 2,6 m vyznávalo klasiku v podobě předních vzpěr McPherson a příčných trojúhelníků. Zadní náprava v pomocném rámu byla tříprvková, se dvěma příčnými a jedním podélným ramenem. Obě „gétéíčka“ nepostrádala aktivní elektronickou regulaci teleskopických tlumičů společně s vinutými pružinami, stejně motorizované dvoukolky měly ještě navíc adaptivní vzduchové zavěšení Dynamic ECS z většího Sappora. Ty se později vyráběly i coby praktické liftbacky s velkým křídlem na výklopné zádi. Základ podvozku vycházel mimochodem z páté generace „rytířů“ a „gentlemanů“.

Limitky VR-4

Už v prosinci 1988 vzniklo 100 kusů VR-4 R. V říjnu 1989 přišla na řadu také modernizovaná verze původní VR-4 E39A, facelift změnil masku, která dostala více chromu a logo se sem přesunulo z kapoty. Výkony se v Japonsku zvedly na 220 koní (162 kW), respektive 210 koní (155 kW) s nově nabízeným čtyřstupňovým automatem. Prvních deset měsíců letopočtu 1990 vznikala pouze pro domácí trh varianta Super VR-4 v onyxové černi, která oslavovala právě vzpomínané famózní Airikkalovo vítězství na RAC.

Od října 1990 dosáhl výkon silniční VR-4 vrcholu, kdy vystoupal až na 177 kW (240 k) díky většímu turbu i mezichladiči a nasávacímu otvoru v kapotě. Celkem dost na původně usedlý sedan, ne? Super bezprostředně nahradila limitka Monte Carlo, opět tedy s odkazem na rallye, ve stejné barvě, se standardním střešním oknem a šedými nápisy vzadu na bocích. Uvnitř dveří se stejně jako u ostatních vozů této řady nově ukrývaly výztuhy. Její aktivní kariéra skončila o měsíc později než standardní VR-4, v květnu dvaadevadesátého roku.

Černé AMG

Dnes si jméno AMG spojujeme s trojcípou hvězdou, vždyť po restrukturalizaci německý koncern vytvořil jakousi podznačku Mercedes-AMG. Ladiče z Burgstallu a později Affalterbachu skupoval tehdejší DaimlerChrysler v období 1999-2005, smlouva o spolupráci mezi oběma společnostmi (ještě Daimler-Benzem) byla podepsána ve třiadevadesátém. Na konci 80. let šlo tedy ještě o zcela nezávislého tunera, který mohl spolupracovat s kýmkoli a žádná automobilka na jeho služby neměla exkluzivní práva.

A tak došlo i na z dnešního pohledu zajímavou věc: sérii černých mitsubishi s třemi legendárními písmeny, bodykitem a sportovními doplňky. Dvoulitr měl v jejich případě výkon 125 kW (170 k)/6750 min-1, ale pozor, znovu postrádal doping, tedy turbodmychadlo, vycházel z GTi-16V. Přitom se dokázal vyšvihnout až na 8000 otáček. Upraveny byly vačky, písty, některé díly odlehčeny díky použití titanu, Němci použili i vlastní výfuky. Agregát byl spojen opět s manuální pětistupňovou převodovkou, která přenášela 191 N.m v 5000 min-1 jen dopředu. První série vznikala pouhý rok, od října 1989 do stejného měsíce letopočtu následujícího, vozy nesly svébytný kód E33A. Zrodilo se jich pět stovek.

Jezdily na patnáctipalcových kolech se zvláštními „špičatými“ paprsky, bylo jich celkem osm a stejně jako Dynamic 4 obouvaly pneumatiky 195/60. Auta ovšem vážila pouze 1250 kg. Dveře zdobily tehdy módní dřevěné dekory a šedo-černé sedačky od Recara pokrývala kůže – ty přední měly zvýrazněné boční vedení. Za aktivní podvozek ECS šlo v tomto případě připlatit. Druhá série AMG II z počátku roku 1991 dostala trochu jiné ráfky podobně VR-4 Monte Carlo a byla levnější. Poslední kusy pak měly v červnu 1991 elektricky ovládaná okna i nastavitelný zadní spoiler a samočinnou klimatizaci, stejně jako limitovaná „turboedice“ VR-4 Armed by Ralliart. Název Ralliart nesly soutěžní divize a tovární tým.

Pokračování...

Přeplňovaný dvoulitr DOHC 4G63 i pohon všech kol se koneckonců prakticky beze změn, jen s minimálními úpravami staly základem již vzpomínaného prvního Lanceru Evolution. V legendárních nástupcích se tato technika, byť postupně zdokonalovaná objevovala dalších patnáct let, tak byla dobrá... Galanty VR-4 pokračovaly dále i v sedmé a osmé generaci až do roku 2003, ty už však úspěchů v rallye nedosáhly, pro takové použití byly přece jen příliš velké...

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - J@W
GALANTní jelen
J@W
| 3. 3. 2018
Já spíš vzpomínám na jeho nástupce Galant 2500, v nejsilnějším šestiválu, to byl samet a krásnej kočár. :yes:
Avatar - fostek
GALANTní jelen
fostek
| 3. 3. 2018
>:D :-!

Já žral spíš Sigmu z plus-minus tý doby.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku