Montego bylo posledním novým Austinem. Značku nezachránilo

V roce 1968 fúzovaly British Motor Holdings sdružující značky koncernu BMC, Jaguar a výrobce karoserií Pressed Steel Company s Leyland Motor Corporation, která vlastnila Triumph a Rover. Byl tak vytvořen koncern British Leyland. O pět let později se však dostal blízko bankrotu. Zdaleka jej nezpůsobila pouze ropná krize, široká modelová paleta neoplývala kvalitou ani spolehlivostí a zákazníkům na starém kontinentu se prostě a jednoduše nelíbila. V polovině 70. let se podařilo obřího výrobce zachránit, byl zestátněn.

O rok později začal vývoj projektu LC10, nové řady vozidel kompaktní a střední třídy, které měly mít co nejvíce společných dílů, aby se ušetřily náklady. Fordům Cortina a Escort tenkrát konkurovaly Austiny Maxi, Allegro a Morris Marina. Tento vůz klasické koncepce dostal počátkem 80. let nástupce v podobě modelu Ital, prakticky jen výrazné modernizace od Giorgetta Giugiara.

Projekt pod vedením Malcolma Harboura byl nakonec rozdělen, Montego coby oficiální nástupce předokolky Maxi, ale také Austinu Ambassador, modernizace koncernového Princessu. získalo svébytný kód LM11 a projekt dostal na starosti Roger Tucker. Platformu sdílelo s menším a starším Maestrem (LM10, práce na něm vedl Ian Beech), které se začalo vyrábět v listopadu 1982. Oba modely byly vyvíjeny souběžně a měly zhruba 60 procent identických dílů – mechaniku včetně předního pohonu, interiéry i většinu karosářských panelů, třeba dveře. Náklady přesto rostly a BL se propadal do ztráty... Podobnou kompromitující chybu udělala tehdejší British Motor Corporation v šedesátých letech s Austiny 1800 (ADO17) a Maxi (ADO14). Jediná platforma i shodné dveře měly překlenout dvě velikostní třídy.

Přichází Axe

Finální tvary dostal na starosti Roy Axe, který nahradil Davida Bacheho, Do funkce ředitele designu Austin Rover byl bývalý zaměstnanec Rootes Group jmenován v roce 1982. Když viděl prototypy, byl zděšen a doporučil, aby se začalo znovu s čistým štítem. Jenže na to nebyl ani čas, ani peníze. Takže schválil Tuckerovu práci, ponechal aerodynamickou kapotu se stěrači, které se nečinné do ní skryly. Prosadil jemné změny do plastového profilu okna a změnil velikost prosklené části C-sloupku, přece jen Montego od Maestra více odlišil. Změnil i přístrojový panel, ve finále elegantnější a robustnější.

Stejně trpělo příliš dlouhým vývojovým obdobím a roztříštěností značek British Leylandu. Mnohé konkurenční koncernové projekty byly dříve ukončeny (třeba Triumph SD2 odvozený z Roveru SD1). Dále se mrhaly peníze na modernizaci továrny v Longbridge pro malé Metro, jehož vývoj byl zahájen později, ale výroba mnohem dříve, místo aby se investovalo do Cowley, rodiště Maestra a Montega.

Se dvěma karoseriemi

Montego se mělo původně jmenovat Rover 400 a předprodukční vozy byly k vidění s jeho emblémy a označeními 413, 416, 420 a 420i. Jenže vůz tohoto označení (série R8) se objevil až na začátku 90. let, byl variantou japonské Hondy Concerto. Montego existovalo jen coby klasický čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi. Oba vozy působily usedle a byly hranaté, nejvýraznějším stylistickým prvkem tříprostorové verze bylo zadní okno, které bylo propojeno s třetími bočními. Auta měla na délku necelých 4,47 m, byla 1,71 m široká a 1,42 m vysoká a vážila od 949 do 1185 kg. Sedan nabídl zavazadelník o základním objemu 520 l.

Podvozek s rozvorem 2570 mm měl vpředu vzpěry McPherson, spodní příčná ramena a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu pak nedělenou nápravu se dvěma podélnými rameny a panhardskou tyčí. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, od sofistikovaného odpružení Hydragas se upustilo, pochopitelně kvůli jeho ceně. Řízení bylo hřebenové s posilovačem, dvouokruhovému hydraulickému brzdovému systému musely vzadu stačit místo kotoučů bubny. Do palivové nádrže se vešlo 53 l,

Motory

Paleta motorů zahrnovala zpočátku výhradně napříč umístěné řadové benzinové karburátorové čtyřválce. Základní OHV A-Plus měl 1275 cm³ a 51 kW (69 k), šlo ještě o agregát původem z poválečného Morrisu Minor a čtyřstupňovým manuálním ústrojím. OHC série S nabídl 1598 cm³ a 63 kW (86 k), alternativně pětirychlostní přímo řazenou skříň i třístupňovou samočinnou od Volkswagenu. Největší dlouhozdvihový série O disponoval 1994 cm³ a 77 kW (105 k).Jednotka s elektronickým karburátorem SU se kombinovala s manuálním pětistupňovým ústrojím Honda, nebo čtyřstupňovým automatem ZF. Špičku nabídky tvořil 2.0 EFI s elektronickým vstřikováním a 85 kW (115 k) v 5000 otáčkách. Ten dokázal decentně ospoilerované sedany katapultovat ke 185 km/h.

Tyto vozy dostaly slavný emblém MG. Sportovní značka s osmiúhelníkem ve znaku byla v 80. letech degradována na pouhé sportovní „erbovní“ varianty, Britové pokračovali i nadále v tolik oblíbeném badge-engineeringu. MG Montego měly kontroverzní digitální palubní desku s mluvícím palubním počítačem. tu prosadil také Roy Axe. Dostala otáčkoměr v rallye stylu, servisní indikátory a siluetu auta se signalizací otevřených dveří, zapnutých světel apod.

Kvůli své nespolehlivosti však vydržela v autech jen krátce, ještě na konci roku 1984 ji nahradila konvenční. Vozy s tímto originálním prvkem jsou dnes vyhledávanou raritou. Jinak měly všechny rudé bezpečností pásy, sportovní sedačky, kožené čalounění, luxusnější koberečky, centrální zamykání, elektrická přední okna a rádio s kazetovým přehrávačem a čtyřmi reproduktory, litá kola a černé křidélko na víku kufru.

Start výroby

Výroba všech verzí byla zahájena v lednu 1984. Třináctistovka se nabízela výbavách L a HL, šestláctistovka jako HL a HLS, dvoulitr coby Mayfair. Prodej odstartoval po novinářském debutu na jihu Francie 25 dubna. Odborný tisk nicméně ohromen nebyl, zkušební vzorky vykazovaly nedostatky v kvalitě a konstrukce i vzhled se jevily jako příliš konzervativní. Nezapomínejme, že Ford uvedl už v září 1982 Sierru s opravdu avantgardním designem. Dalším konkurentem byl Vauxhall se svým Cavalierem Mark II (značkový derivát Opelu Ascona C s předním pohonem), ten koncem 80. let vystřídal Mark III, sourozenec Vectry A s bleskem ve znaku. Montego 1.6 HL stálo v Albionu při uvedení na trh 7.339 liber, nejvýkonnější MG přišlo na 8.498 liber. Čas ukázal, že fordu i vauxhallu bylo doma Montego zdatným soupeřem, jen na VW Passat nestačilo...

V říjnu 1984 se na British International Motor Show v birminghamském NEC představilo rodinné kombi Estate. Za své tvary si dokonce odneslo cenu veřejné charitativní organizace Design Council. Velký a variabilní zavazadelník si oblíbili nejen domácí zákazníci, v prodejích převažovalo nad méně praktickými sedany. Nabízelo samočinné udržování světlé výšky zádě, v luxusní verzi Vanden Plas dostalo velurové čalounění, kdežto tříprostoroví sourozenci měli kožené. Standardní výbava třeba otáčkoměrem, vyhřívaným zadním sklem, elektrickými zrcátky i všemi skly, centrálním zamykáním, obklady z ořechového dřeva, střešním oknem a litými koly byla pro obě karosářská provedení shodná. Všechny vozy specifikace Vanden Plas poháněly dvoulitrové benzinové motory, buď karburátorové, nebo vstřikovací, alternativně s automatem.

Turbo od MG

V dubnu 1985 mělo premiéru MG Montego Turbo, které dostalo dvoulitr se 112 kW (152 k). Dmychadlo Garrett T3 s mezichladičem mu dopomohlo k překonání dvoustovky o celé 3 km/h a z klidu na poloviční rychlost sprintovalo za 7,2 s. Pomalé tedy rozhodně nebylo... Motor měl karburátor SU, písty Mahle a sodíkem chlazené ventily. Od osmdesátého sedmého se pro MG verze dodával tovární bodykit v barvě karoserie se sportovnějšími nárazníky (předním včetně mlhovek), nástavci prahů, odlišnou mřížkou chladiče a velkým zadním křídlem.

Montego proslulo také nápaditou reklamou. Jednu z nejlepších pro Austin Rover natočil automobilový kaskadér Russ Swift v roce 1987, kdy auto paralelně zaparkoval s minimálními odstupy od dalšího (v tomto ohledu byl tenkrát držitelem světového rekordu). Komerční spot se dostal dokonce až na filmový festival do Cannes.

Od roku 1986 probíhal vývoj nástupce. Roy Axe pro něj použil skelet karoserie ze stávajícího modelu, ale design vnějších panelů přizpůsobil většímu Roveru 800. Sedan AR16 měl doplnit pětidveřový liftback AR17, jenže v listopadu 1988 byl projekt kvůli nedostatku finančních prostředků zastaven. To už mělo za sebou Montego nákladově mnohem levnější plastickou operaci

Vyhlazování vrásek

Vzhledová modernizace (kód AR9) přišla v říjnu 1988. Facelift přinesl novou mřížku chladiče podobnou právě Roveru 800, přepracovaná a zvětšená koncová světla i modifikovanou palubní desku. Spolu s ní se začalo nabízet i kombi Countryman Estate. Tohle historické jméno představovalo v popisované řadě sedmimístné provedení. Zadní nouzové sedadlo pro dva bylo otočené proti směru jízdy.

Součástí revize byla i instalace dvoulitrového (1993 cm³) naftového motoru MDi alias Perkins Prima s turbem a přímým vstřikem o výkonu 60 kW (82 k). Tento agregát byl prakticky jen dalším vývojem zážehové O-Series. Diesely používala coby služební Royal Air Force. Časopis Car jej postavil proti Citroënu BX a Peugeotu 405 s osmnáctistovkami XUDT a Audi 80 s turbodieselem 1,6 l. Celkové výsledky jej odsunuly sice až na třetí místo (před Audi!), ale zaujal ze všech nejnižší spotřebou.

Konec Austinu

Naopak vyběhla obstarožní benzinová třináctistovka série A. Veškeré převodovky byly nahrazeny těmi od Hondy díky partnerství. Nápis Austin a logo skupiny Austin Rover z přídě zmizelo. Podařilo se tedy alespoň částečně eliminovat marketingový problém, který Montego provázel už od počátku. Značka Austin totiž ztratila image a byla chápána coby výrobce levných menších aut, její volba se tedy ukázala jako špatné rozhodnutí.

Z British Leylandu se stala Rover Group už v roce 1986, kdy ministerská předsedkyně Margaret Thatcher nominovala do čela koncernu Kanaďana Grahama Raye, Austin Rover jako takový přestal oficiálně existovat až o tři roky později, ale právě s těmito veletoči souvisí změna emblému. Vlastně... logo Montego si vůz zachoval a znak Roveru poté nikdy nedostal, takže se prodával bez značky... To už byla ale skupina zase privatizována, za 150 milionů liber ji koupila British Aerospace.

Postupná redukce

Říjen 1991 byl konečnou pro MG Montego Turbo a osmiúhelníkový znak se přestal používat, celkově s ním vyjelo do světa jen 23.000 aut, ať už v původní EFI, nebo v přeplňované verzi. V září 1992 se rozloučila zážehová šestnáctistovka, v prosinci roku následujícího pak naftová jednotka. To už se vyráběl i nástupce Rover 600. V úvodu sezóny 1993 skončily sedany Montego, posledním kusem, který výrobní linku opustil, byl bílý. Ten je dodnes součástí sbírek British Heritage Motor Centre v Gaydonu a má na sobě podpisy všech, kteří se na jeho vzniku podíleli.

Produkce kombi v Británii skončila v prosinci 1994, dožily se jí jen benzinové nepřeplňované dvoulitry. Magazín What Car? se s ním rozloučil slovy: „Montego dozrálo do velmi slušného auta, ale nikdo si toho nevšiml...“ To už Rover Group patřila BMW. 571.460 v Longbridge a Cowley vyrobených aut za dekádu není úplný propadák, většina jich však zůstala doma, konkrétně 436 tisíc. Tato cifra představuje více než tři čtvrtiny. Předchozí řady Austin/Morris 18-22/Princess/Ambassador vznikla ani ne polovina, jen 257 tisíc kusů.

Závislost

Na domácím trhu bylo Montego v době aktivní kariéry silně závislé. Jenže Vauxhall a Ford měly za sebou silné americké společnosti, které hlouběji pronikaly i na kontinent (v případě General Motors Opel). Mohly si tak dovolit nabídnout třeba lukrativní firemní klientele výrazné slevy, což jim samozřejmě zvedalo odbyt. BL, respektive Rover Group na tom samozřejmě nebyla tak dobře, takže konkurence měla poněkud navrch.

Ze silnic se Montega vytratila. V srpnu 2006 zbylo ve Spojeném království necelých 9 tisíc aut. Pod plastovými lemy a nárazníky Montega korodovala, modely z let 1984-1988 s motory sérií A a S navíc nemohly spalovat bezolovnatý benzin přes výměny hlavy, případně jednoduššího přidání patřičných přísad do paliva. Olovnatý benzin zmizel z Ostrovů na konci tisíciletí a jeho náhrada se udržela jen do roku 2003, proto většina majitelů své vozy vyřadila.

Nespolehlivost

Navzdory úspěchu kombíku tohle auto nikdy nesplnilo očekávání do něj vkládaná. Bylo zkrátka docela nudné a majitelé kritizovali i přílišný hluk v kabině. Nedostatečná kvalita a spolehlivost poškodila pověst v očích britské veřejnosti, prvním modelům navíc samy od sebe praskaly v zimním období lakované plastové nárazníky, stačilo, aby teploty spadly pod bod mrazu.

Přesto si kromě mladších britských zákazníků a Francouzů, kde se dalo mluvit o popularitě, našlo cestu také mimo Evropu, dokonce i na Tchaj-wan, do Japonska a na Nový Zéland. Místní modely měly od konce 80. let lokálně vyvinutou klimatizaci. Montego se montovalo ze stavebnic také v Indii u automobilky Sipani. V letech 1995-1996 ale vzniklo pouze asi 300 kopií. V období 1997-2000 byly poslední vozy k prodeji na karibských ostrovech Trinidad a Tobago.

Zdroje: Wikipedia, Wheels Age, Svět motorů, AROnline

Foto: Austin Rover/Rover Group