Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Neprošli jste na STK kvůli vysokým emisím? Pak zkuste dekarbonizaci motoru!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 13. 11. 2018
33
23
Zobrazit náhledy (33)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
V souvislosti se zpřísněním podmínek na STK mnohá, zejména starší auta, technikou neprojdou. Víme, jak vysoké emise snížit!

Bývaly doby, kdy na STK procházela i auta, která projít rozhodně neměla. V poslední době se však pravidelné technické kontroly vozidel velmi zpřísnily, což je na jednu stranu dobře, na druhou stranu mají z STK mnozí motoristé zvýšené obavy, zda jejich letitý „miláček“ projde. Výsledkem je skutečnost, že i dobře udržovaná a na první pohled vyhovující auta, která třeba před STK absolvují takzvanou přípravu na STK, přesto zelenou nálepku na zadní registrační značku od testovacího technika nedostanou. Proč?

Takové auto by třeba bez problému prošlo jak na souměrný účinek brzd, tak i vyhovující osvětlení či stav přední nápravy. Bohužel se k této části měření mnohdy vůbec nedostanou, neboť neprojdou v testu měření emisí. S tímto jsou obecně většinou spojovány vznětové motory s nefunkčními či chybějícími částicovými filtry. Jenže, jak se ukazuje, tento problém se týká prakticky všech, tedy i vozidel s relativně jednoduchými zážehovými motory s nepřímým vstřikováním benzínu. Příčinou je velmi často nadměrná tvorba karbonu ve vnitřních částech motoru. Vinou toho agregát špatně spaluje, přičemž výsledkem může být i úbytek komprese na některém z válců. Toto navíc nelze normálním způsobem poznat, neboť se v tomto případě často ani neprojevuje nerovnoměrným chodem motoru na volnoběh. A test komprese naprostá většina servisů v rámci přípravy auta na STK nedělá.

Kde se bere karbon

Slovo „karbon“ se v souvislosti s moderními motory skloňuje snad ve všech pádech. Jak se ukazuje, jeho hromadění zejména na teplých částech znamená obrovský problém. Z čeho se karbon vlastně tvoří? Dle specialistů ze společnosti I.O.B., která u nás zastupuje společnost BG Products, předního amerického dodavatele chemických produktů určených k čištění spalovacích motorů, se nejvíce karbonových úsad vytváří z oleje.

Příčin je více, tou hlavní je však vysoká teplota oleje. Dalšími pak vysoká těkavost oleje, jeho zvýšená oxidace, což vše jde ruku v ruce s často až absurdně malou olejovou náplní a zároveň předlouhými intervaly jeho výměny. Myslet si, že i po 30.000 km olej chrání motor tak, jako když byl nový, zavání šílenstvím.

Bohužel dnešní situace je taková, že automobilky v honbě za čistými emisemi zvyšují pracovní teplotu motorů. Ta je u moderních agregátů zcela běžně přes sto stupňů. Zároveň ale používají stále řidší oleje z důvodu rychlejšího mazání pohyblivých částí po studeném startu, jejichž velmi nízká viskozita SAE (například 0W-30) je přesným opakem olejů pro vysoké tepelné zatížení (takový olej je třeba SAE 10W-60). Navíc malá náplň oleje také způsobuje jeho zvyšování teploty, neboť funkcí oleje je nejen mazat pohyblivé části motoru, ale i jej chladit. A málo oleje logicky odvádí teplot hůře než jeho větší množství…

Obecně vzato je teplý olej řidší než studený, což zároveň usnadňuje jeho pronikání i tam, kam nemá. Asi nejčastěji bývá zmiňován jeho průnik do sání. U nepřeplňovaného motoru se tak děje přes odvětrávání klikové skříně, u přeplňovaných motorů samozřejmě přes ložiska turbodmychadla.

Většina starších aut má tak karbonem doslova zarostlé sání, v extrému pak sníženou pohyblivost pístních kroužků, která vede ke ztrátě komprese a v krajním případě k poškození kluzné vrstvy válců či doslova zalepené trysky vstřikovačů palivové soustavy. Právě poškozená kluzná vrstva válců či přesněji její honování je v praxi nejdražším problémem. Příčinou je právě karbon, který se dostává mezi pístní kroužky a stěny válců. Jakmile se pístní kroužek karbonem zalepí, přestane se ve své drážce pohybovat, čímž nemůže plnit svoji funkci.

Jak zbavit motor karbonu

V minulosti znamenalo odstraňování karbonu z motoru a tedy jeho čištění složitou rozborku agregátu. Šlo o nákladný úkon, který by se naprosté většina majitelů současných postižených aut finančně nevyplatil.

Dnes však existuje řešení čištění motoru takzvanou chemickou cestou a tedy bez demontážně. V rámci toho vyvinula firma BG Products celou řadu přípravků, lišících se použitím na konkrétní části automobilového motoru. Dříve se k čištění používal přípravek na bázi PBA (Polybuteneamin). Velmi dobře rozkládá karbonové úsady, avšak má několik nedostatků. Předně je hořlavý a navíc efektivně funguje pouze za nízkých teplot. Účinně tak dokáže odstraňovat karbonové úsady v sacím potrubí a v palivové soustavě u nepřímo vstřikových motorů. Na části agregátu s vyšší teplotou je však neúčinný, protože shoří rychleji, než vůbec dokáže chemicky na karbon působit.

BG Products proto před lety vyvinuly látku PEA (Polyetheramine), která se ukrývá pod číslem patentu US 5112364. Největší předností PEA je fakt, že je hořlavý až při teplotě zhruba 900 stupňů . Tím dokáže chemicky působit na karbonové úsady i ve spalovacích prostorech motoru či systému recirkulace spalin (EGR).

Zde je nutné zdůraznit, že přípravek na bázi PEA rozhodně není aditivem, které se třeba přidá do paliva, jak by si mohl leckdo myslet. Naopak PEA s palivem vůbec nereaguje.

Čistota půl zdraví

Možností, jak chemicky zbavit motor, palivovou soustavu či sání motoru karbonu, jsou v zásadě dvě. Tou první je prevence, díky níž zůstanou uvedené části agregátu čisté a tedy bez úsad. K tomu stačí pravidelně, každých zhruba 10.000 km přidat do nádrže čistící přípravek, který by měl udržet spalovací prostor a samozřejmě palivovou soustavu čistou. V případě nepřímého vstřikování benzínu by měl zajistit rovněž čisté sací potrubí.

Pokud má ale auto najeto řekněme 50.000 km a více, uvedená jednoduchá metoda již účinná není. V tomto případě by měla být prvotním řešením profesionální dekarbonizace motoru. A sice palivového systému, sacího systému a dále mazacího okruhu, takzvaný výplach motoru. A právě tato již poněkud složitější procedura je často spásou pro ty, kterým jinak zachovalé starší auto s větším kilometrovým proběhem neprošlo emisním testem na stanici měření emisí v rámci STK. Jak se celá procedura dělá, o kolik se budou lišit emise motoru před a po dekarbonizaci? Za tímto účelem budeme čistit starší Renault Mégane II s obyčejným zážehovým motorem 1.4 16V. S výsledky profesionálně udělané dekarbonizace vás seznámíme v článku v brzké době.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Kdo moc šetří
ryccardo
| 15. 11. 2018
No máš pravdu, že tenhle nesmysl pár let platil. Pak to AZNP v tichosti stáhla na 30 tis >:D
BLBOST
Marekx
| 15. 11. 2018
Ono je celkem jedno, jestli se VIF nalije do nádrže před, nebo až po natankování. Dělám to až po, protože tak vím, kolik přesně benzínu natankuji do plné nádrže a také kvůli spotřebě, abych měl přesný přehled.
Tak jsem to taky ve svém příspěvku myslel, že ten starý olej silně naředí právě ten BG 109 EPR, který má konzistenci jako voda, čili je velmi řídký sám o sobě. Ale, že by dodal "uměle" oleji silně černou barvu, když ten průplach BG je čiré barvy, o tom dosti silně pochybuji.
To aditivum BG107E tam dávám pouze kvůli tomu, že motory už mají něco najeto a dosti pomáhá při spotřebě oleje. Aditivum má zase při nalévání konzistenci a barvu, jako med. Zahřátím motoru na provozní teplotu se rozředí s novým olejem, takže ho nějak viditelně nezahušťuje, aspoň to není okem poznat. Ze začátku má to aditivum trochu tendenci vytvářet bílej povlak pod olejovým víčkem motoru, což přestane po cca. prvních 200km, tak ať to nikoho nemate, že má problém s únikem chladiva do oleje Samozřejmě, pokud je motor už silně mechanicky opotřebený, tak to aditivum už nepomůže.
BLBOST
AlfaVrtule
| 15. 11. 2018
VIF používám (nemám ho nyní u sebe), ale mám pocit, že výrobce doporučuje ho lít před tankováním. Jako olej (přímovstřik) používám výrobcem doporučenou Selenii Racing 15w-60, výměna nejpozději po 10tis km. Žádné další aditiva nepoužívám a nevidím problém.
Nemůže za rozdíl mezi olejem před propláchnutím a po, právě BG 109 EPR, který může svoji konzistenci změnit na tu břečku? Na začátku roku stejně půjde "nejen" motor ven na takovou GO. Tak jsem zvědav jak bude vypadat.
BLBOST
Marekx
| 15. 11. 2018
To, co píšete v bodě 1, už jsem zprostředkovaně taky slyšel. Nicméně spíše bych to viděl na to, že ten dotyčný, co se mu z toho zadřel motor, byl takový myslitel, že to nalil do motoru a normálně s tím chvíli jezdil a pak teprve vypustil, což je totální hloupost. Taky bych to nelil do lehkoběžných olejů, které jsou již tak dosti řídké samo o sobě. Rovněž bych to nedal do motoru s přímovstřikem, který je silně zakarbonovaný. Osobně používám u dvou ze tří aut v rodině před výměnou nového oleje (10W-40) průplach BG 109 EPR, který naliji přímo do starého oleje a nechám vždy motor běžet pouze na VOLNOBĚH 30 minut. Výrobce doporučuje u benzínu pouze 20 min a u dieselu 40min. Pak olej hned vypušťákem vypustím a auto trochu i na straně přizvednu, aby se všechno z olejové vany dostalo ven a nechám pořádně vykapat. Přesto, že olej vypadá před výměnou ještě ok a není černý jako bota, tak při vypouštění je to totálně černý řídký sajrajt. Dělám to u koncernové atmosféry 2.0 MPi / 85kW s nájezdem kolem 215tkm a renaultí 1.2 / 55kW s nájezdem kolem 130tkm. Pak do nového oleje vždy ještě naliji aditivum BG107E. Stejně tak do paliva vždy po každém natankování naliji VIF. Výsledek? U toho dvoulitru to není výkonově nijak moc znát, díky obsahu motoru, nicméně má klidnější a tišší chod a citelně se snížila i spotřeba oleje o více jak polovinu. U té slabší motorizace 1.2 mám ale vždy pocit, že jsem přesedlal na velmi dobře zajetou 1.4, jak jde proti dřívějšku velmi dobře za plynem a olej nepapá již vůbec. Předtím minimum, ale přece. Co se ale u obou projevilo stejně, je nižší spotřeba paliva, což ale přisuzuji hlavně VIF. Každopádně těm motorům to jenom prospělo :-) Soused má starší dislotinu 1.9TDi, která mu neskutečně žrala olej, tak to zkusil taky a spotřeba oleje mu rapidně klesla a chod motoru se citelně zkultivoval a citelně ožil. Nechal to ale kvedlat s tím BG 109 EPR na volnoběh skoro hodinu, což už bych se obával, protože to dosti naředí olej v motoru. Taky to chce po vypuštění ten starý olej, co nejdříve zašpuntovat v kanystru, protože to dosti silně smrdí, jako nějaké rozpouštědlo.
VIF
Marekx
| 15. 11. 2018
To mohu potvrdit, taky používám ten nejlevnější BA95 ve svém okolí a do toho liji pravidelně VIF v množství 1ml/1l paliva. Chce to ale vyjet několik nádrží, než se výsledek dostaví. Kupovat předražené super aditivované paliva na benzínkách, už mě dávno přešlo :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku