Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Toyota Celica (1999-2005): Šetřit se vyplatí

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 4. 8. 2016
58
26
Zobrazit náhledy (58)
Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005) Toyota Celica (1999-2005)
Celica bývala tradiční sportovní modelovou řadou japonské Toyoty. Její poslední sedmá reinkarnace z let 1999 až 2005 proslula zcela novým pojetím, zároveň ale i sklony k fatálním závadám.


Úvod, video


Toyota Celica vznikla coby odpověď na úspěch amerických vozů Ford Mustang. Psal se rok 1970. Od roku 1977 vyjížděla druhá generace modelu, kterou o čtyři roky později vystřídala třetí. Všechny svým pojetím odpovídaly zmíněnému fordu, byť pod přední kapotou vozily zprvu pouze čtyřválce, později také řadové šestiválce. Takto motorizované Celici dostaly přídomek Supra. Ve třetí generaci se pak Supra stala poprvé samostatným modelem.

Nejdůležitější změna v životě populárního japonského kupé přišla v roce 1985 v souvislosti se čtvrtou generací vozu. Namísto mírně archaických jakoby amerických tvarů dostala novinka moderní design s oblými tvary, což zlepšilo aerodynamiku karoserie. Tím nejdůležitějším byl však přechod z podélně uloženého hnacího řetězce a pohonu zadní nápravy na příčnou zástavbu motoru. Jako bonus ale navíc vyjela ostrá verze GT4 s přeplňovaným čtyřválcem a stálým pohonem všech kol. Ta se posléze stala základem celé řady úspěšných rallyových speciálů. Pátá generace z let 1989 až 1993 popsaný koncept zachovala, stejně jako spící světlomety. Právě toto vydání zaznamenalo v automobilových soutěžích největší úspěchy. Šestá generace vyráběná od roku 1993 do 1999 dále rozvíjela koncept dvou předešlých vydání, přičemž nabídla více bezpečnosti a komfortu a také ještě lepší techniku. Právě tuto generaci považují znalci a nadšenci do vozů celica za nejzdařilejší.

360p480p240p720p

Radikální řez

Zajímavé je, že dobové testy šestou generaci příliš nevelebily. Tehdejším motoristickým novinářům se zdála příliš rozměrná a těžká, což byla asi i pravda. Možná i proto se Toyota rozhodla u sedmého recenzovaného vydání opět změnit kurz. Smyslem bylo jej více přiblížit širokým masám. Prostě celicu si už neměli kupovat jen muži, dychtící po sportovním svezení, ale také ženy. Je docela možné, že šlo o reakci na úspěch o rok starších prvního Audi TT.

Cílem vývoje současně bylo snížit hmotnost auta, což se podařilo na výbornou. Bylo toho dosaženo kombinací menších rozměrů a použití vyspělých materiálů na karoserii vozu. Také nové motory opustily litinový blok ve prospěch hliníkového. Celica sedmé generace připravená k jízdě tak vychýlí ručičku váhy na hodnoty začínající na 1100 kg. Jen pro zajímavost. Škoda Fabia s motorem 1.2 HTP ve své slabší podobě váží o pouhých 40 kg méně.

Druhá změna se týkala pohonu. Vrcholem už nebyla verze GT4 jako u tří předešlých vydání. Namísto přeplňovaného dvoulitru, pojícího se s pohonem všech kol, nabídla Toyota vysokootáčkový nepřeplňovaný čtyřválec o objemu 1,8 litru jen s předním pohonem. Alternativu k němu tvořila jednodušší a tedy civilnější „osmnáctistovka“.

Kupujte co nejlevněji!

Poslední generace celicy je vozem z konce 90. let. Nabízí tedy stále přiměřenou jednoduchost, což je pro dlouhodobé vlastnictví klíčové. Ač běžně před koupí nejlevnějších zástupců daného modelu auta varujeme, tady tomu bude naopak. „V případě celicy se opravdu vyplatí koupit auto co možná nejlevněji,“ říká na úvod Jan Kotlařík ze společnosti DICompRacing, která se již léta v Rožmitále pod Třemšínem zabývá servisem vozů Toyota se zážehovými motory. „Celica poslední generace platí za spolehlivou s výjimkou pohonných jednotek.“ Právě motory - a je jedno zda zvolíte slabší 1.8 VVT-i označenou 1ZZ-FE, nebo výkonnější 1.8 VTL-i (2ZZ-GE), jsou nejproblematičtější částí jinak jízdně imponujícího vozu. Po koupi je tak třeba počítat s dodatečnými investicemi, které si vůz dříve či později vyžádá. A to se týká úplně všech aut.

Obě pohonné jednotky využívají k pohonu rozvodů řetěz. Ač Toyota v době uvedení vozu tvrdila, že je zcela bezúdržbový, realita dnešních dnů je poněkud jiná. Jde však o přirozený projev opotřebení, nikoliv o pochybení výrobce. Rozvody tak v žádném případě nelze dávat do jedné škatulky s těmi, o nichž jsme psali toto úterý.

„Rozvody se tady běžně dožijí maximálně 200.000 km, takže je dobré je včas vyměnit. To platí o obou pohonných jednotkách. Řetěz se totiž natahuje. V extrému může i přeskočit. Už jsem tady několik takových aut také měl. Naštěstí k setkání ventilů s písty v žádném případě nedošlo,“ vysvětluje Kotlařík.

Při výměně se nenahrazuje pouze řetěz, nýbrž vše, co s rozvody souvisí, „V rámci servisního úkonu tak měníme nejen natažený řetěz, ale i obě lišty – napínací a vodicí. A samozřejmě napínák spolu s řetězovými koly na klikovém hřídeli a vačkových hřídelích.”

Kompletní sadu rozvodů dodává jediná firma - japonská OSK. „I pokud si jí koupíte od Nipparts, najdete v krabičce komponenty OSK,“ vysvětluje Kotlařík. Podle něj jsou jednotlivé součástky kvalitní s jedinou výjimkou. „Tou je napínák, s nímž nejsou dobré zkušenosti. Ten je lepší pořídit přímo od Toyoty,“ dodává Kotlařík. Sada rozvodů od OSK vyjde na asi 7.000 korun (1ZZ-FE) resp. 9.000 korun (2ZZ-GE). K tomu si přidejte částku 3.000 korun za originální napínák.

„Bohužel řetězové kolo sacího vačkového hřídele je součástí hydraulického přesuvníku proměnného časování rozvodu VVT-i. Nabízen je pouze coby originální díl za 5.000 korun.”

Jak je to s tím olejem

Zájemce, který začne shánět ojetou celicu, nejčastěji narazí na slabší čtyřválec 1.8 VVT-i (1ZZ-FE). Když na něj přijde někde řeč, téměř každý, kdo se hlouběji zajímá o auta, okamžitě zmíní vysokou spotřebu oleje. Pravdou je, že ta je u motoru 1ZZ-FE skutečně legendární a bohužel pravdivá.

Některá auta konzumují oleje méně, jiná více. Tady záleží na mnoha okolnostech. Od najetých kilometrů, přes styl jízdy až po používaný olej. Občas se lze na různých fórech dočíst, že toyoty vyrobené od modernizace, tedy od srpna 2002, mají již problém se spotřebou oleje vyřešený. Pravda to však není. Jediné, co Toyota možná u motoru 1ZZ-FE změnila, byly pístní kroužky. I exempláře po modernizaci tak olej vesele konzumují.

„Hlavní příčina vysoké spotřeby oleje spočívá ve špatně provedených pístech,“ říká Jan Kotlařík. „Až do technické změny, datované k červenci 2005, používal motor 1ZZ-FE písty se čtyřmi otvory, jimiž se z jejich hlavy odvádí olej, který je chladí,“ dodává Kotlařík. Jak popisuje příslušný technický bulletin, teplota pístu v místě spodního pístního kroužku určeného k mazání stěn válce dosahovala hodnoty 160 stupňů Celsia. Přitom žádoucí bylo nanejvýš 120 stupňů.

Od uvedeného data používá motor písty s osmi otvory pro odvod oleje. Navíc v něm ještě přibyly chladicí drážky vedené uvnitř pístu směrem k drážce pro zmíněný spodní mazací kroužek.

V souvislosti s motory 1ZZ-FE se také často mluví o vzniku ovality válce. Ten tak již není kulatý, nýbrž vlastně šišatý. V souvislosti s tímto jevem má Jan Kotlařík teorii podpořenou četnými zkušenostmi z generálních oprav těchto motorů. „Vinou zvýšené teploty dochází k přehřívání oleje. Jak karbonuje, postupně stále více ucpává zmíněné čtyři otvory pístu, jimiž se z něj olej vrací zpět do válce. Velké množství oleje má postupně za následek jeho hromadění pod spodním mazacím kroužkem. Ten se následně roztáhne, čímž dojde ke zmenšení vůle mezi ním a stěnou válce, kterou kroužek po čase vydře.“

Motor 1ZZ-FE má hliníkový blok se zalitými, velmi tenkými litinovými vložkami válců. Sice se občas lze dočíst, že některé exempláře agregátu používají na tomto místě exotické technologie (většinou je zmiňován známý Nikasil), v praxi ale takový motor v DICompRacing nikdy neopravovali.

Řešením problému se spotřebou oleje je hned několik. Někteří pouze vymění pístní kroužky, což je ekonomická oprava, která ale má velmi omezenou trvanlivost. Možnosti opravy takzvaně napořád jsou v zásadě dvě. Tou první a asi nejlepší je převložkování bloku. Právě tuto metodu preferuje také Jan Kotlařík. „Původní zničené litinové vložky se z bloku odstraní a místo nich se nalisují nové. Kromě originálních modifikovaných pístů lze použít písty od Kolben Schmidt (KS). Otvorů pro odvod oleje mají vždy osm, navíc jsou díry i o něco větší,“ vysvětluje Kotlařík. A hlavně sada čtyř pístů KS vyjde na příznivých 6.000 korun. Naproti tomu za jeden originální píst od Toyoty (modifikovaný) dáte značných 5.400 korun. Oprava převložkováním s využitím pístů od KS vyjde se všemi dodatečnými pracemi na 50.000 až 70.000 korun.

„Nebo můžete použít modifikovaný blok motoru od Toyoty, takzvaný Optifit. Ještě lepší je ale koupě bloku agregátu z Avensisu T25 od roku 2006,“ doplňuje Kotlařík.

Je to právě převložkování motoru, s nímž by měl zájemce o celicu s motorem 1.8 VVT-i, který to s ní myslí vážně a chce si ji nechat delší dobu, počítat. A teď už víte, proč máte kupovat ta nejlevnější auta na trhu. Koupě drahého exempláře totiž neskýtá žádné záruky, že motor olej nežere. Tedy za předpokladu, že už nebyl v minulosti měněný. Ovšem aby to fungovalo, musel by být vyměněný po výše zmíněném datu. Pokud to bylo dříve, třeba v roce 2004, je pod kapotou sice „nový“ motor, ale pořád ten problémový. Sehnat můžete také kus, jehož čtyřválec už mohl projít převložkováním. Pak ale záleží na tom, kdo to dělal a jak kvalitně. Není to zase tak jednoduché, jak se může na první pohled zdát. O tom vědí v DICompRacingu své. Že motor žere olej bohužel při zkušební jízdě a prohlídce vozu nepoznáte.

Jak šel čas

1999 V létě představení sedmé generace. Tvarově vůz vycházel z konceptu Toyota XYR z ledna téhož roku. Zážehové motory 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) a 1.8 VVTL-i (2ZZ-GE). Vrcholná verze T-Sport s motorem 1.8 VVTL-i, bohatou výbavou a většími specifickými koly. Standardně v obou případech šestistupňová manuální převodovka. Alternativou čtyřstupňový automat. Zahájení prodeje vozu na vybraných trzích.

2000 Zahájení prodeje auta na zbývajících trzích.

2002 V srpnu modernizace vozu coby modelový rok 2003. Upravená přední část. Světlomety s xenonovou výbojkou, drobné technické retuše. Délka vozu narostla o 5 mm.

2004 Limitované edice Red collection s rudým čalouněním a Blue limited edition s modro-černým interiérem.

2005 Na konci roku ukončení produkce bez uvedení nástupce.

2006 Doprodej nových vozů.

2012 Představení „nástupce“ Toyota GT-86, ovšem s pohonem zadních kol ve spolupráci se Subaru (BRZ).

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Sedmá generace Toyoty Celica patří v autobazarech do kategorie vozů, která si velmi rychle najdou svého majitele. Atraktivní kupé je oblíbené především u mladších motoristů, kteří touží po cenově dostupném vozu s výkonným benzínovým motorem a nevadí jim velmi malý prostor na zadních sedadlech. I když byla výroba tohoto vozu ukončena v roce 2005 a stáří nejmladších vozů tedy letos dosahuje jedenácti let, je celica po designové stránce stále poměrně atraktivním vozem. Velmi žádané jsou především vozy s výkonnějším, 141 kW motorem VVTL-i. Vzhledem k velmi nízké pohotovostní hmotnosti vozu je celica velmi živá a její jízdní vlastnosti lze označit za opravdu nadstandardní. Doporučovaný interval výměny oleje je 15 tisíc kilometrů, zkušenosti majitelů vozů však hovoří o tom, že je vhodné tento interval zkrátit a měnit olej již po deseti tisících kilometrech. Obecně se dá hovořit o tom, že poptávka po celice výrazně převyšuje počet nabízených vozů.

Technika


Motor 1.8 VVTL-i – je výkonnější agregát spásou?

Problémům s vysokou spotřebou oleje motoru 1ZZ-FE se můžete vyhnout také tím, že si prostě koupíte celicu s výkonnější osmnáctistovkou VVTL-i. Zatímco slabší motor nabízí spíše sympatickou dynamiku, agregát VVTL-i je už opravdovým sprinterem. K výkonu 141 kW z objemu 1,8 litru si pomáhá dvoustupňovým proměnným zdvihem sacích ventilů. Proto ono písmenko „L“ jako lift. Dvojice sacích ventilů je ovládána společně dvěma vačkami. Tou pro nízké a střední otáčky a tou pro vysoké. Ovládání je přes specificky provedená vahadla s propojovacím mechanismem. Jde o něco podobného, co známe u Hondy coby „pravý“ VTEC, případně u Mitsubishi jakožto původní MIVEC.

„Motor 2ZZ-GE je v porovnání s 1ZZ-FE robustnější, avšak také technicky a technologicky mnohem složitější. Hliníkový blok používá namísto litinových vložek tenkou vrstvu materiálu MMC (Metal Matrix Composite), nanesenou na vnitřní plochy válců. Smyslem je zajistit lepší přechod tepla a zároveň i snížit hmotnost motoru,“ říká Jan Kotlařík.

Válce motoru 2ZZ-GE jsou hodně odolné vůči otěru, avšak číhá zde jedna zrada. Občas se lze někde dočíst o přezdívce „glass engine“, tedy „skleněný motor“. Důvod? Jsou totiž známy případy, kdy došlo k prasknutí stěny bloku, bohužel v místech, kde je to neopravitelné. To se pak může záhadným způsobem ztrácet voda či olej. „Těch míst je dokonce více, přičemž pokud se to stane, nezbývá, než vyměnit blok za jiný,“ říká Kotlařík. Bohužel tato fatální závada přichází zcela náhle, takže nelze určit, kdy se stane. Dokonce ani nesouvisí s najetými kilometry. Někdy blok praskne po 80.000 km, aby jindy motor bez problémů najel přes 300 000 km. Je to tedy opravdu loterie s krajně nejistou výhrou. Naštěstí se nehraje zase tak často.

Motor 2ZZ-GE olej běžně nežere. Od začátku má totiž od pohledu masivnější písty s jinak tvarovanými dny a hlavně osmi otvory. Také ojnice jsou asi dvakrát tlustší než u motoru 1ZZ-FE. S motorem 1.8 VVTL-i se tak pojí jiná závada. Jde o takzvané „liftbolts“. Česky a přesně vyjádřeno šrouby aretace vahadlové tyče sacích ventilů. „Právě na ní se pohybují výše zmíněná neobvyklá vahadla s mechanismem proměnného zdvihu ventilů. Zmíněné šrouby zajišťují vahadlovou tyč ve správné poloze. Ona se však tomu brání, takže má tendenci se otáčet. Až jednoho dne aretační šrouby svoji silou zlomí v místě jejich závitu,“ objasňuje problém Jan Kotlařík. Pokud se s tím jezdí, vyústí to až v prohnutí vahadlové tyče. Vahadla se tak nemohou volně otáčet. Později se dokonce mohou zaseknout v určité poloze. Výsledkem jsou nejen zničená vahadla, nýbrž i obroušený palec (sacího) vačkového hřídele pro vysoké otáčky (ostrá vačka).

V rámci opravy se mění sací vačkový hřídel, čtveřice vahadel a jejich tyč. Cena za to vše je však překvapivě příznivých 13.500 korun. Stejně jako u oleje v případě 1ZZ-FE platí i tady, že prasklé šrouby vahadlové tyče běžně nepoznáte. „Musíte demontovat ventilové víko a vědět, kam se podívat,“ říká Kotlařík. Prevencí je výměna dvou aretačních šroubů za modifikované, dodávané v prvovýrobě od modernizace. Samotné šrouby stojí dvě stovky a jejich výměna je snadná.

Motory

1.8 VVT-i/105 kW Většina celic je poháněna slabší ze dvou osmnáctistovek. Je vysoce úsporná a nabízí příjemnou dynamiku. Občas ji ale trochu chybí šťáva. Na normální svižné ježdění je však plně vyhovující. Trápí ji však vysoká spotřeba oleje. Vzhledem k chybějícímu snímači jeho množství jej musíte kontrolovat na měrce a to nejlépe při každém druhém tankování.

1.8 VVTL-i/141 kW Jízdně naprosto imponující motor. Do asi 6500 otáček táhne tak nějak normálně, od této hranice až do více než 8000 otáček za minutu jako kdyby mu někdo přidal polovinu výkonu. Navíc vhodným řazením jej lze udržovat v pásmu režimu „ostré“ vačky. A to pak je dynamika naprosto suverénní. Přitom motor díky vysoké tepelné účinnosti, danou značnou kompresí, umí jezdit dokonce za méně než slabší sourozenec. Klidně i za 6,5 l na 100 km. Vyžaduje ale kvalifikovaný servis a také vás může vytrestat.

Servisní rady

Oba motory mají rozvodový řetěz, o jehož výměně píšeme v hlavním textu. Olej Toyota předepisovala SAE 5W-30, ovšem Jan Kotlařík se spíše přiklání k 5W-40. Za nízkých teplot maže stejně, takže přesuvník proměnného časování jej dobře snáší, ale mazání za vysokých teplot je u něj o řád lepší. Výměna je stanovena po ujetí 15.000 km nebo roce. U 2ZZ-GE bychom to zkrátili klidně na 10.000 km. Kvalitativně motorům stačí olej API SJ.

Závady a problémy

Vysoká spotřeba oleje Motor 1.8 VVT-i (1ZZ-FE). Více v textu. Trvanlivá oprava převložkováním za 50.000 až 70.000 korun

Natažený rozvodový řetěz Oba motory.

Vadný regulátor tlaku oleje Obě pohonné jednotky. Měl by se kontrolovat po ujetí 80.000 km. Není to ale jednoduché a vyžaduje to částečnou demontáž motoru z vozu. Samotný regulátor stojí 500 až 600 korun. Plus práce.

Prasklé výtlačné planety olejového čerpadla Běžně se mění za sportovní, odolnější. Originál v Toyotě vyjde na 3.500 korun.

Prasklé šrouby aretace vahadlové tyče Hrozí zničení vahadel a sacího vačkového hřídele.

Prasklý blok motoru Motor 2ZZ-GE. Děje se spíše výjimečně. Nelze opravit, tudíž se mění celý blok.

Špatně fungující takzvaná olejová sprcha víka ventilů Buď se ucpe, nebo naopak teče gufero přívodu oleje do ní (motor 2ZZ-GE). Slouží k mazání plošky vahadel pro vačku vysokých otáček. Může vyústit v opotřebení plošky vahadel a vaček pro vysoké otáčky.

Vadná zadní lambda sonda nebo špatná účinnost katalyzátoru Hází chybu. Svítí kontrolka elektroniky motoru. Ten ale jede normálně. Katalyzátor v druhovýrobě je za asi 8.000 korun.

Vadné ložisko zadních kol Je vcelku s nábojem a snímačem ABS. Jedna strana od SKF vyjde na asi 7.000 korun.

Koroze přední a zadní nápravnice, povrchová spodku vozidla Oboje v místě uchycení ke karoserii. V extrému se mění nápravnice. Zadní vyjde na 8.000 korun.

Vůle v silentbloku podélného ramene a dvojice spodních silentbloků těhlice Prvně jmenovaný je pouze originál za 2.500 korun. Zbylé lze zakoupit jako typizovaný a upravit.

Test


Toyota Celica 1.8 VVT-i, 155.000 km, rok výroby 1999, 90.000 Kč

Toyota Celica bez ohledu na generaci nebývá zrovna častým návštěvníkem ploch velkých autobazarů. Přeci jen to není vůz pro masy, navíc už má svá léta. Vždyť i nejmladším kouskům je dnes 11 let. Když už vůz mění majitele, je to téměř výhradně přes soukromou inzerci, v lepším případě klubovou.

Skutečnost, že se vůz objevil v nabídce autobazaru Auto ESA, je spíše ojedinělá. Ojetou celicu už jsem jednou testoval. Shodou okolností byla také ze zmíněného autobazaru, avšak v době, kdy tento vůz byl ještě docela drahý. Tehdy to byl stříbrný exemplář, jehož četné aerodynamické doplňky karoserie budily dojem, že do Prahy přijel z kultovních filmů Rychle a zběsile. Tentokrát byl vůz zcela sériový. Jen křídlo na víku kufru pocházelo z výkonnější verze a v tomto případě se nabízelo coby příplatkové vybavení.

Ač vám budou mnozí zarytí příznivci modelu tvrdit, že poslední generace modelu už není to, co celica bývala, ve skutečnosti je jen málo věcí, které budou fanouškovi sportovně laděných vozů chybět. Asi nejkontroverznější je na celém voze jeho motor. Slabší čtyřválec 1.8 VVT-i, pokud tedy odbočíme od faktu, že se dnes jen málokdy těší dobrému zdraví (více v úvodním textu), opravdu nabízí pouze sympatickou dynamiku. „Že to zase tak moc nejede“ ostatně konstatovaly už dobové testy jak ve Velké Británii, tak i USA.

Přitom vstupní parametry jsou slibné. Maximální výkon 105 kW při 6400 otáčkách za minutu není rozhodně špatný, zejména uvážíte-li fakt, že pohotovostní hmotnost auta je pouhých 1100 až 1185 kg (v závislosti na výbavě). K tomu si přidejte šestistupňovou manuální převodovku s perfektně zvolenými „kvalty“. Takové auto přece musí jezdit svižně.

Aby nedošlo k mýlce, celica se slabší osmnáctistovkou svižně jezdit umí, ovšem na nějakou dravou akceleraci, či náročné předjížděcí manévry, v tomto případě zapomeňte. Motor však přesto potěší, ovšem spíše až po nějaké době. Třeba tím, že je relativně pružný, takže i přes vrchol točivého momentu 170 N.m, který úřaduje na hodnotě 4200 otáček za minutu, se auto z nízkých otáček „sbírá“ docela čile, takže pro běžnou a lehce svižnou jízdu není ani potřeba čtyřválec nadměrně vytáčet.

Tomu se však motor určitě nebrání, byť by mohl do otáček jít s větší lehkostí. Tady se jednoznačně projevuje fakt, že motor 1ZZ-FE vyvinutý na sklonku roku 1998 už byl primárně připravený pro splnění emisní normy Euro3. Vytáčení doprovází plynulý nárůst výkonu a to až do vysokých otáček.

Kladem pohonné jednotky je ovšem spotřeba paliva. Zejména na poměry sportovně laděných aut je čtyřválec až nezvykle úsporný, takže bez problémů lze jezdit za 7,5 litru na 100 km a to se rozhodně nebudete nikterak loudat.

Spíše než motor hraje na sportovní notu zbytek auta. Třeba pozice za volantem je doslova skvostná. Sedíte nízko, dokonce níže než třeba v současném VW Scirocco. Doslova za prahy vozu. Pedály jsou v ose a perfektně umístěné. A sloupek volantu už nemůže mít lepší sklon a vzdálenost, a to i přesto, že je stavitelný pouze výškově v malém rozsahu. To platí v případě, že jste menší postavy. Kdo měří 190 cm, patrně v tom takové zalíbení nenajde.

V kabině ještě nenajdete žádné „přízdoby“ v podobě zploštělého věnce volantu, či všelijakých chromovaných doplňků. Vůbec to ale nevadí, neboť ergonomie je prvotřídní a také celkový tvar palubní desky s velice harmonickými přechody do dveřních výplní a středového tunelu působí uklidňujícím dojmem. Takhle už kabiny dnešních aut nevypadají.

Poslední celica možná moc nejede (se slabším motorem), má pověst problematického modelu a ani už nevypadá jako by mířila na nejbližší „erzetu“ místního rallye, avšak objektivně vzato jsou její jízdní vlastnosti prostě úžasné. Stačí krátké svezení, abyste se do vozu zamilovali.

Celica nabízí naprosto úžasné řízení. I na malý pohyb volantu reaguje s vehemencí, takže hbitě mění směr, navíc řízení je velmi přesné a citlivé. Opravdu v jen hrstce současných aut cítíte, jak vám pneumatika vede stopu po povrchu vozovky. Celica tak chováním v zatáčkách opravdu připomíná jízdu na carvingových lyžích o malém rádiusu. Ty také velmi ochotně mění směr a zcela čistě vykrouží i krátký oblouk.

I v rychle projížděných zatáčkách vůz výborně vzdoruje nedotáčivosti. A když to přeženete, začnou nejprve pískat pneumatiky, avšak směr vůz stále zachovává. Teprve pak následuje nedotáčivost. Vše je zcela bezpečné i bez systémů ESP či ASR. Ten první tenhle vůz neměl nikdy, ten druhý od modernizace nabízel pod označením TCS. A pokud v zatáčce prudce uberete plyn, vůz utáhne stopu způsobem, jakým to z moderních aut umí snad jen Ford Fiesta ST a Peugeot 208 GTi „by Peugeot Sport“. U nich vám do toho ale pořád „kecá“ stabilizace, tedy pokud ji nevypnete, což je u obou těchto aut stále kupodivu možné.

Celica je ještě vozem z doby, kdy o ovladatelnosti velkou měrou rozhodovala přesná elastokinematiky náprav. A právě ta tady fungovala na jedničku. Zajímavé je, že i testovaný a již postarší exemplář umožnil tento pocit prožít. Možná i proto, že podvozek vozu byl překvapivě jen s minimálními vůlemi.

Toyota Celica 1.8 VVT-i - vybrané technické údaje
Motorzážehový řadový čtyřválec
Zdvihový objem1794 cm3
Největší výkon105 kW při6400 ot./min
Největší točivý moment170 N.m při 4200 ot./min
Převodovkašestistupňová přímo řazená
Zavazadlový prostor365 l
Rozvor náprav2600 mm
Vnější rozměry4355 x 1735 x 1315 mm
Maximální rychlost205 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h8,7 s
Spotřeba paliva dle EPA6,2/10,3 l/100 km
Cena zkoušeného vozu90.000 Kč

Klady

Fenomenální jízdní vlastnosti a ovladatelnost, perfektní pozice za volantem, výborná přední sedadla (pro menší postavy), přiměřená jednoduchost (s výjimkou motoru 2ZZ-GE), vždy šestistupňová převodovka (pětikvalt byl jen v USA a Asii), až na motory solidní spolehlivost, úžasný jízdní projev verze s motorem 1.8 VVTL-i, velmi přesné řazení, dnes už příznivé ceny, často bohatá výbava, tuhá karoserie, vynikající brzdy, fenomenální řízení, překvapivě komfortní na nerovnostech, rozebíratelnost podvozku

Zápory

Vrtošivé motory hrozí fatálními závadami, vyžaduje kvalifikovaný a věci znalý servis, omezený prostor v kabině, přední sedadla mají opěrky hlavy v celku, jen výškově stavitelný volant, páka řazení jde za studena trochu ztuha

Foto: David Rajdl a autor

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

2ZZ-GE
| 10. 8. 2016
Odpovez huhlo.
Nic není nemožné!
| 7. 8. 2016
Olej meni kazdych 10 a ma za sebou uz tak 4-5 vymen.
Avatar - twistedTSD
Nic není nemožné!
| 6. 8. 2016
Obojí je zaviněno extrémní citlivostí na vlastnosti použitého oleje a zatížení před ohřátím. Netvrď mi, že Alfám "křivdí" jen čeští autoodborníci a jinde Twinsparky nalítají miliony km.
Avatar - Bully_
2ZZ-GE
| 5. 8. 2016
Turbo pojede rychle, ale motor ztrati charakter. Zvlast vysokootackove NA motory s charakteristikou jako K20, 2ZZ-GE apod. . Sam jezdim s 2ZZ-GE s kompresorem.
BTW nikdy jsem jeste nevidel podobnou netovarni stavbu, co by opravdu fungovala (legalnost vem cert).
Avatar - Enthusiastic.driver
Nic není nemožné!
| 5. 8. 2016
Nevím, co řešíš? Že jsou 1ZZ průser je stará známa věc a Toyota si je za rámeček nedá. I mistr tesař se někdy utne. Docela bych si ale z dlouhodobého horizontu vsadil, že oproti Alfám té doby bude Celica na servisu stát méně, i přes tu fatální vadu motoru..

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku