TEST Nissan X-Trail DIG-T 160 Tekna – Jediný benzinový

Původní X-Trail měl v roce v roce 2001 nahradit model Terrano II, který vznikl ve spolupráci s Fordem (v jeho případě se vůz jmenoval Maverick). Nakonec ale žily oba vozy po svém boku několik let. V roce 2007 dorazila druhá generace X-Trailu. I přes podobný vzhled však využívala jinou větší platformu. Vyráběla se až do loňského roku, kdy Nissan uvedl aktuální třetí vydání. Jeho základem je nejnovější modulární platforma aliance Nissan-Renault. Výrazně se změnil také vzhled. První dvě generace X-Trailu měly svými tvary blíže k off-roadům než k módním SUV, jakkoliv technicky vzato tomu tak úplně nebylo. Třetí generace v tomto obrací list a poprvé cílí na zájemce o crossovery také atraktivnějšími tvary. Přesto asi jen málokdo řekne, že je vůz krásný. Spíše zajímavý. V každém případě ale svým vzhledem jasně koresponduje s nejnovější generací vozů této japonské značky.

Více motorů, více zákazníků

S příchodem současného X-Trailu Nissan usoudil, že nabízet zážehový motor už vlastně nemusí. Vždyť v této třídě si lidé pořizují téměř výhradně diesely. Přesto to bylo trochu odvážné, vypustit na trh vůz, u něhož neměl zákazník na výběr jinou možnost než jediný vznětový motor. Tím byl až do letošního léta přeplňovaný čtyřválec 1.6 dCi 130, dobře známý z nejnovější generace Renaultů a Nissanů. Navíc v tomto případě pouze v jediné verzi o výkonu 96 kW. Aby to Nissan trochu zachránil a vytvořil v lidech iluzi, že si i tak mohou u X-Trailu vybrat, nabídnul zmíněný motor ve třech různých kombinacích, lišících se převodovým ústrojím. Základem byl, a vlastně dosud je, šestistupňový manuál v kombinaci s pohonem předních kol. Alternativu k němu tvoří v Evropě nepříliš populární variátor Xtronic (taktéž s předním pohonem) a dále opět šestistupňová manuální skříň, tentokrát ale doplněná o úhlový převod transferu a tedy o pohon všech kol.

To zážehová 1.6 DIG-T 160 je nabízena pouze v jediné verzi, a to s pohonem předních kol a manuální šestistupňovou převodovkou. Její hlavní smysl tak vidíme kromě rozšíření nabídky také v nižší ceně. Základní model Visia s dieselem startuje na 602 900 Kč. Stejná verze, avšak s novým zážehovým motorem, vyjde zájemce na citelně příznivějších 543 900 korun. Na opačném konci stojí testované vrcholné provedení Tekna, které v případě zážehového motoru znamená 773 900 korun, v případě dieselu s manuálem a pohonem předních kol 832 900 korun.

suv nissan testy

Zdá se to být docela dost, na druhou stranu musíme uvážit, že v uvedené ceně je zahrnuta nezvykle bohatá výbava. X-Trail nabízí v základu i to, co je jinde pouze za příplatek. Jedinou příplatkovou položkou byla u testovaného vozu metalíza za 15 000 korun.

Mohli jsme si tak užívat třeba samočinné dvouzónové klimatizace. Vhod přišla také elektricky nastavitelná přední sedadla. Jsou rozměrná a dobře tvarovaná, takže o pohodlí nouze není. Snad jen kožené čalounění, které je taktéž standardem nejvyšší verze, nemusí být každému po chuti. Zvlášť, když použitá kůže není na pohled a dotyk příliš jakostní. To je ovšem bolest celé řady asijských automobilů.

Pozice za volantem je dobrá, byť se sedí dost vysoko. To ocení hlavně méně ohební cestující při nastupování. Zajímavý je poměrně vysoký středový tunel mezi sedadly, díky němuž je poloha řadicí páky příjemně po ruce. Za zmínku stojí navigace (rovněž dodávaná ve standardu) pojící se s rozhraním NissanConnect. Její grafika ale nedosahuje úrovně evropských konkurentů. Současně přenáší obraz parkovací kamery, který ale není doplněný o zvukovou výstrahu.

Čekání na otáčky

Hlavní novinkou testovaného X-Trailu je tedy jeho zážehový motor 1.6 DIG-T 160. Ten už dobře známe třeba z avantgardního Juku, v němž ovšem nabízí výkon 140 kW, navíc se zde alternativně dodává s pohonem všech kol.

X-Trail si musí vystačit s variantou o výkonu 120 kW a navíc jen s předním pohonem. Spíše samotný výkon je při jízdě důležitější točivý moment. Zásluhou přeplňování nabízí agregát solidní špičku v podobě 240 N.m. Navíc je dostupná od dvou do čtyř tisíc otáček za minutu.

Mějte však na paměti pohotovostní hmotnost vozu 1447 kg. Motor se s nimi sice pere statečně, leč subjektivně vnímaná dynamika trochu zaostala za očekáváním. Na vině jsou nejen dlouhé převody, které mají za následek pomalé vytáčení motoru, nýbrž dynamika pohonné jednotky jako taková. Ač je agregát vybaven přímým vstřikováním benzínu, při řazení padají jeho otáčky velmi pomalu. Navíc, čím jsou vyšší, tím je to horší. Tento nešvar často kritizujeme i jinde, nicméně u motoru Nissanu bylo toto chování obzvláště výrazné.

suv nissan testy

Svého času jsem psal, že za popsaným chováním stojí pomalé zavírání škrticí klapky z důvodu eliminace srážení paliva na stěnách sacích potrubí (a vzniku takzvaného rosného bodu). To ale jen za předpokladu, že máte motor s nepřímým vstřikováním benzínu. Jenže tady je přímé…

Popsaný projev má ještě jedno negativum. Přeřadit o tohoto Nissanu bez škubnutí vyžaduje opravdové soustředění, stejně jako plynulý rozjezd. Buď je otáček málo a motor takřka zhasne, nebo naopak hodně a pak není rozjezd plynulý. Prostě za volantem X-Trailu DIG-T 160 jsem si občas připadal, jak kdybych právě vylezl z autoškoly.

Cennou devizou testovaného motoru však byla příznivá spotřeba paliva. Opravdu, dokonce i s převahou městských jízd ukázal palubní počítač hodnotu 7,4 litru na 100 km. Vzhledem k druhu auta a nabízenému výkonu jde o vynikající výsledek.

Komfortní s výhradami

Od vozů této třídy lidé očekávají zejména komfortní jízdní projev. Přesto se jej dočkají spíše výjimečně. I vozy SUV musejí zvládat vyhýbací manévr vycházející z takzvaného losího testu. Vzhledem k vysoké karoserii a tedy i těžišti (a také nepříznivému rozložení hmotnosti) mají situaci mnohem těžší než nízké kompakty, malá auta či sedany střední třídy. Tvůrci X-Trailu samozřejmě na toto pamatovali, avšak spíše než o jistotu při rychlém průjezdu zatáčkami jim šlo o zajištění vysokého komfortu jízdy.

Pokud jezdíte plynule a defensivně a nerovnosti nejsou příliš velké, jede vůz i na obrovských devatenáctipalcových kolech tiše a komfortně. Běda však, když kolo zapadne do hlubšího výmolu. To se pak ozve rána doprovázená rozvibrováním kola. Aby se zajistila požadovaná stabilita vozu v zatáčce a zároveň vůz obstojně pružil při jízdě po drobných nerovnostech, používá X-Trail tlumiče s proměnnou tuhostí v závislosti na stlačení. Pracují podobně jako třeba u mercedesů, tedy dvoustupňově na čistě mechanickém principu. Při malém stlačení jsou měkké a naopak při větším ztuhnou. Nissan to honosně nazývá Active Ride Control.

Naopak redukovat vrozenou nedotáčivost v zatáčce, která je vinou měkkého odpružení a vysoké karoserie poměrně výrazná, má za úkol systém Active Trace Control. Je to jinak pojmenované to, co známe coby XDS z volkswagenů či škodovek. Funkci samosvorného diferenciálu tak i v tomto případě suplují brzdy.

suv nissan testy

Systém je to efektivní a pokud se rozhodnete v zatáčce hodně „tlačit na pilu“, pak jej i oceníte. Přesto moc často asi takhle jezdit nebudete, a kvůli řízení. Je nebývale lehké a jen s minimálním přirozeným centrováním volantu na střed. Malé ovládací síly ale oceníte třeba při parkování. Přesto bychom se za výraznější zpětnou vazbu od předních kol přimlouvali. Zvláště když víme, jak dobře tuto disciplínu Nissan uměl u kdysi řidičsky fenomenálních Primer P10/P11 či Almer N15. To jsme ovšem zabrousili až do devadesátých let.

Závěr

X-Trail se zážehovým motorem na nás působil poněkud rozpačitě. Na jednu stranu nabízí skvělé zpracování, bohatou výbavu a jistý dojem robustnosti. Na druhou stranu zklamal projevem motoru, který byl ale nečekaně úsporný. A také jízdní vlastnosti mají některá SUV lepší. Musíme však upozornit, že zapůjčený vůz byl ještě předsériovým kusem. U sériových verzí tedy můžeme doufat v lépe sladěnou techniku.

Motor ve zkratce – DDT není jen na brouky

Motor MR16DDT (MR – řada motorů, 16 – objem 1,6 litru, DD – přímé vstřikování benzínu a T- přeplňování) dobře známe nejen ze zmíněného modelu Juke, nýbrž také z rychlého Renaultu Clio R. S. Celohliníkový motor se může pochlubit celou řadou vyspělých technických řešení. Vačkové hřídele, stejně jako klikový hřídel, mají povrchovou úpravu vytvořenou technologií „Nano-finish“. Duté dříky výfukových ventilů jsou z důvodu zlepšení odvodu tepla naplněny sodíkem. Efekt chlazení funguje následovně - jak se ventil zavírá a následně otevírá, je jeho pohyb převáděn na sodíkovou náplň, která se v dříku ventilu pohybuje od talíře ke stopce a obráceně. Tím pomáhá odvádět teplo z talíře, který je tepelně nejvíce namáhanou částí ventilu do prostoru blíže stopce. Ten je zároveň účinně omýván chladicí kapalinou, proudící v hlavě válců. Popsané řešení Nissan už dříve použil na legendárním dvoulitru SR20DE, který poháněl rychlé verze už vzpomínaných modelů Primera a Almera (a také Sunny – předchůdce Almery). Pohon vačkových hřídelů je (jak je u Nissanu tradicí) svěřen tichému řetězu. Na koncích obou „vaček“ jsou hydraulické přesuvníky, měnící časování rozvodu jak vůči „klice“, tak i vzájemně. Tedy sání kontra výfuk. Díky tomu lze navodit režim takzvaného vnitřního EGR, kdy je část spalin vracena zpět do sání s cílem snížit teplotu spalování. S vrtáním 79,9 mm a zdvihem 81,1 mm je tento čtyřválec lehce nadčtvercový. Dodejme jen, že jeho kompresní poměr činí slušných 10,5:1. I díky tomu motor vyniká v textu zmíněnou úsporností.

suv nissan testy

Plusy

• Vynikající úspornost
• Nízká hlučnost
• Přesné řazení
• Na kvalitních silnicích komfortní jízdní vlastnosti
• Zpracování
• Bohatá výbava v sérii

Minusy

• Pouze jedna verze (bez možnosti pohonu všech kol či samočinné převodovky)
• Projev motoru (pomalé padání z otáček)
• Dlouhé převody kazí dynamiku
• Jízdní vlastnosti na rozbitých silnicích při svižné jízdě
• Chybí zvuková výstraha při parkování


Foto: Petr Homolka