Nové Volvo FH Aero zpoza volantu: Kamerová zrcátka neznají špinění
Po krátké zkoušce „digizrcátek“ na testovacím polygonu dostávám příležitost je vyzkoušet jako skutečný kamioňák – na více než třísetkilometrové trase nedaleko řecké Soluně. Počasí navíc test okořenilo vytrvalým deštěm.
Co nedokáže říci sotva tři kilometry dlouhá testovací jízda na polygonu? Jak se s kamerami místo zrcátek v podání Volvo Trucks skutečně jezdí. A tak jsem se ocitl v letadle mířícím do Soluně, kde vyšplhám za volant čtyřicetitunového kolosu a na více než třech stovkách kilometrů zjistím, jak se s FH Aero – pořád je to novinka, i když Volvo své náklaďáky modernizuje co dva, tři roky – jede na delší trase. Od zrcátek po vylepšený systém I-See, díky němuž by i trucker-zelenáč jako já měl dosáhnout konkurenceschopně nízké spotřeby paliva.
Předpověď hlásí trvalý déšť. Nepohodlné, to ano, ale z hlediska testování kamer fungujících jako zrcátka by byla lepší jen mokrá, rozsolená silnice v teplotách těsně pod nulou za svitu slunce, v němž by kapičky slané, špinavé vody na všech částech auta rychle schly a zanechávaly šedivý povlak.
Jedním z největších rizik těchto systémů je totiž špinění čočky, jehož následkem člověk vůbec nic nevidí. Na levou řidič kamionu teoreticky dosáhne otevřeným oknem a utře ji, ale nemůže si dovolit každou chvíli zastavovat, aby očistil pravou.
Volvo si dalo se zavedením kamerového systému místo zrcátek docela na čas, zejména německá konkurence ho má už dávno. Jenže právě z actrosů byly těsně po zavedení slyšet poněkud negativní ohlasy – že v tom není nic vidět, že se to špiní a tak. Navíc, Volvo ještě relativně nedávno tvrdilo, že nic takového v plánu vyvíjet není, že o to zákazníci nemají zájem.
Přesto zkraje letošního roku novinářům do detailu ukázalo všechny novinky, které u nového modelu FH Aero snižují spotřebu paliva až o 5 % ve srovnání se starším typem kabiny, které říkají „classic“. V nákladní autodopravě se počítá každá kapka paliva ještě mnohem víc než u osobních aut a pět procent z 30 litrů je litr a půl na každých 100 km. Navíc s tím, kolik toho kamiony najezdí, se to nasčítá na opravdu hezkou úsporu.
Nechoďme tedy kolem horké kaše a rovnou se usaďme za volant modelu FH 460, který je nejprodávanější z řady FH. Číslo označuje zhruba výkon třináctilitrového řadového šestiválce v koňských silách; přesně je to 469 k, tedy 345 kW. Točivý moment je 2.652 Nm a celé to putuje přes dvanáctistupňovou robotizovanou převodovku na kola zadní, hnací nápravy.
Tahle kombinace má v provedení, v němž sedím, nejvyšší hmotnost 44 tun a okamžitou zhruba 37 tun, jak ukazuje displej v místě přístrojového štítu v jednom ze svých zobrazení.
Vyrážím a první nástrahou je výjezd z areálu. Rád bych si nechal vysvětlit, proč postavili doprostřed výjezdu ten zbytečný ostrůvek, když věděli, že tudy budou jezdit kamiony, ovšem času nad tím přemýšlet moc nemám a snažím se co nejrychleji zorientovat v tom, co a jak ukazují displeje na A-sloupcích. Pořád prší.
Po úspěšném opuštění průmyslové zóny najíždím na dálnici, která mě dovede téměř až do první zastávky za účelem střídání vozů. FH 460 mě veze v poměrně dobrém komfortu poté, co se mi konečně podaří seřídit vzduchovou sedačku ideálně. Kdybyste hledali ovládání tuhosti pružení zleva na sedáku, tam, kde jsou doslova všechna další tlačítka, a tam, kde ji najdete u spousty jiných značek, hledali byste, stejně jako já, marně. Je na to malá páčka hluboko dole zepředu sedačky. Pořád prší.
Dálniční jízda mi dává příležitost vyzkoušet Pilot Assist a I-See. To první je kombinace aktivního vedení v jízdním pruhu s adaptivním tempomatem. Velmi podobně moderním osobním autům s ním zvládá FH po dálnici jet skoro samo. Já musím většinu času jen držet volant. Pořád prší.
I-See je zase, řekněme, prediktivní tempomat. Spolupracuje s topografickými a nově i mapovými daty a ovládá rychlost v určitém rozsahu na obě strany od řidičem nastaveného čísla takovým způsobem, aby byla spotřeba nafty či elektřiny co nejnižší. Stoupání a klesání tento systém uměl zohledňovat už dříve, nově k tomu přidává zatáčky či kruhové objezdy. Teoreticky by se tedy mělo dát jet pořád na tempomat a vůz by sám měl volit rychlost pro bezpečné projetí daného úseku.
Zajímavostí je, že systém pomocí ikonky v přístrojovém štítu celkem přesně ukáže, co zrovna dělá, proč zpomaluje, nebo naopak nechává vůz trochu zrychlit. Podle důvodu je ta věc – zatáčka, kopec či auto vpředu – vybarvená. Ostatní jsou šedé.
Zrcátka znovu působivá
Pořád prší a já si až koncem zhruba devadesátikilometrové trasy všímám, že na displejích to není ani trochu vidět. Kapky, které by se držely na kamerách a znesnadňovaly použití displejů-zrcátek, vůbec neexistují, na čočku se prostě nedostanou. Čočky mají dostatečně velký kšilt shora a také hranku zespoda, díky nimž se – přinejmenším za tohoto deštivého počasí a relativně řídkého provozu – nešpiní.
Kromě velmi širokého záběru v dolní části nabízí i ta horní dvě možnosti zobrazení – standardní a oddálené, více širokoúhlé. Po pár kilometrech zkoušení rozdílů zjišťuji, že kromě dálnic mi více vyhovuje to širokoúhlé.
Speciální zmínku zaslouží také čáry na displeji, které ukazují konec návěsu – je to samozřejmě nastavitelné podle délky návěsu – a pak odstup zhruba 25 a zhruba 50 metrů. Díky nim snáze vím, kdy se můžu řadit do pravého pruhu po předjetí pomalejšího kolegy, a pomoc je to oproti klasickým zrcátkům opravdu znatelná.
Vůz má samozřejmě ISA, „eurohlásítko“ rychlostního limitu, ovšem jde vypnout. To bere svá data ze systému rozpoznávání dopravních značek. V rámci I-See zase vůz zvládá sám upravovat rychlost nastavenou v adaptivním tempomatu, ovšem to naopak podle mapových dat v navigaci, nikoliv podle skutečných dopravních značek.
Důvod je ryze praktický. Za současného stavu technologií by I-See při zohledňování dopravních značek nemohlo být prediktivní a vůz by prudce brzdil a následně zrychloval. To v důsledku zvyšuje spotřebu. Do budoucna se samozřejmě počítá i se spojením I-See se systémem čtení dopravních značek.
Pochopitelně, kdybych chtěl ve štrůdlu kamionů jet do kopce 65 km/h, i když můj stroj zvládne osmdesátku a nebrzdí mě ani náklaďák vpředu, kolegové za mnou by mi asi moc nepoděkovali. Pro takové situace je tu možnost zpomalení překonat a přidat na rychlost původně nastavenou v tempomatu – nebo se o to aspoň pokusit. Jednoduše člověk lehce sešlápne plyn a volvo udělá vše pro to, aby dosáhlo nastavené rychlosti.
Podle Volva nicméně tenhle systém dokáže pomoci i začínajícím řidičům k nízké spotřebě paliva. Takže, jaké spotřeby paliva se dá dosáhnout, když kroutíte své první kilometry za volantem kamionu? Displej na konci mé zhruba osmdesátikilometrové trasy zobrazuje 29,5 l/100 km.
Zajímavostí je, že přístrojový štít nabídne tři na sobě nezávislé palubní počítače. Samozřejmě se dají individuálně nulovat, ale také individuálně pozastavit.
Hrubá síla vládne
Z nejprodávanějšího provedení sedám do nejsilnějšího, FH16 780. Číslo 16 donedávna – do doby, kdy volva končila na 750 koních – označovalo objem motoru v litrech. Stalo se z toho však de facto označení motoru, a tak u něj Volvo zůstalo, i když je v útrobách nový sedmnáctilitrový řadový šestiválec. Číslo 780 je výkon motoru v koních, tentokrát přesně; v kilowattech to je 574. Maximum točivého momentu je 3.800 Nm.
Možná to je trochu špičkování se Scanií; ta když nabídla 730k V8, Volvo postavilo 750k šestiválec. Scania kontrovala 770 koňmi – a voilà – Volvo nabízí 780 koní. Jenže to nemění vůbec nic na faktu, že já, co do „éčkových not“ naprostý zelenáč, sedím v nejsilnějším aktuálně prodávaném tahači na světě.
Je určen na tahání toho nejtěžšího, co vás napadne. Třeba dvou návěsů plných dřeva zároveň, nebo známých australských „silničních vlaků“, což je jeden silný tahač s několika návěsy. Verzi, v níž sedím, můžeme označit 6×2/4 – má dvě zadní nápravy, z nichž jen ta zadní je hnací a ta víc vpředu natáčecí. Celková nejvyšší hmotnost soupravy je 65 tun, okamžitá „jen“ 39 tun.
To znamená jediné – motor nemá s takto „lehkou“ váhou téměř žádnou práci. Tam, kde jsem měl v FH 460 pedál plynu na podlaze a stejně vůz do prudkého kopce zpomaloval, udrží „sedmsetosmdesátka“ nastavenou rychlost bez větších obtíží.
Táhne jako tank, působí nezastavitelně – a taky trochu jako tank zní, zejména když běží sahary. Že tady je o čtyři litry objemu víc, je dobře znát. Také má silnější motorovou brzdu – má výkon 525 kW – a její používání je tedy s aktuálním nákladem mnohem efektivnější než u slabší verze. Ovšem, v reálném světě většinou budou tyto nejsilnější tahače jezdit s mnohem těžšími náklady, než mám já teď.
Spotřeba? Na lehce kopcovité trase jsem čekal něco kolem čtyřicítky, ale výsledek byl 33,8 l/100 km. A to jsem nejel celou cestu striktně „na spotřebu“; systém I-See jsem občas vypínal, protože tempomat, nastavený na čtvrtý nejdelší odstup z pěti, někdy měl tendenci jet příliš blízko za kamionem přede mnou a já chtěl mít bezpečnou vzdálenost větší. Nebo jsem prostě chtěl vyzkoušet, jak nejsilnější nový produkční kamion na světě zrychluje do kopce.
Spolu s ohromnou silou nám tu Volvo představuje také nový, téměř zcela černý interiér. Téměř proto, že vyjma červených pásů a barevných kontrolek na přístrojovém štítu je skutečně celý černý – od horních hran oken dolů. Černé je čalounění sedaček, obložení A-sloupků, koberce a koberečky, obložení palubní desky, záclonky, stínítka i lůžko. Nad horními hranami oken, kde člověk najde tachograf, prostor na vysílačku či mikrovlnnou troubu, je barva interiéru šedobéžová.
Velmi komfortní „elektrika“
Konečně na mě čeká elektrické FH, rovněž s necelými 40 tunami okamžité hmotnosti s tím, že nejvyšší celková hmotnost soupravy je 44 tun. Automobilka do Řecka dovezla silnější ze dvou provedení, verzi se třemi elektromotory o celkovém výkonu 666 koní. Všechny tři jsou však napojeny na jednu dvanáctistupňovou převodovku a společně pohání zadní nápravu, není to jako u osobních aut, že by jeden elektromotor byl u přední nápravy a dva u zadní.
Trakční baterie o celkové kapacitě 540 kWh mají stačit na až 300 km dojezdu; my tak daleko nejedeme. Kdyby to bylo potřeba – a potřeba to bylo, neboť všechna tahle auta dojela ze Švédska po vlastní ose a stejně pojedou zpátky –, návěs, který mám zrovna připojený, je mobilní nabíjecí stanicí s dieselovým motorem coby generátorem elektřiny.
Hlavním rozdílem oproti vznětovým tahačům je tady v mnohem tišším provozu, a to jsou i „nafuky“ velmi dobře odhlučněné. Také číslo spotřeby 110 kWh/100 km vypadá poněkud divoce, ovšem je na elektrický kamion běžné. Po cestě ze Švédska dosáhl řidič průměru 111 kWh/100 km.
Zajímavý rozdíl je také v páčce motorové brzdy. Zatímco ta v konvenčních tahačích má kromě pozice „vypnuto“, automatického režimu a tlačítka B pro maximální brzdný účinek tři pozice, zde v elektro-tahači je pozice manuálního zapnutí jen jedna, označující nejvyšší možné rekuperační brzdění. Jízda není tak plynulá, jak by mohla být, když skáču z nulové hned do nejintenzivnější rekuperace. A u konkurenční Scanie je možné intenzitu rekuperace měnit v několika krocích.
Absence hluku a vibrací je jasnou výhodou elektrického pohonu, když ale přijde řeč na dojezd, nemá elektropohon šanci. Zásoba nafty až 1.500 litrů v závislosti na provedení konkrétního tahače znamená, že na displejích všech ostatních vozů vídám dojezd vysoko přes dva tisíce kilometrů, i když nádrže nejsou plné.
Konečně, možná vás napadlo, proč si Volvo ponechalo klasická zrcátka vpředu a na straně. Bylo by samozřejmě možné je nahradit kamerami – někteří výrobci nákladních aut to dělají – ale benefit ve snížení spotřeby by už nebyl tak velký. Navíc displej musí být zhruba tam, kde je dnes zrcátko, a zejména u toho postranního by tak mohl docela překážet.
To nicméně neznamená, že „digizrcátky“ výbava po stránce kamer končí. Displej infotainmentu dokáže – i za jízdy po klepnutí na správnou ikonu – zobrazit jak výstup kamery doplňující pravé postranní zrcátko, tak i kamery skutečně couvací na zádi tahače a té mířící na točnici.
Za zmínku stojí také vylepšené sledování mrtvých úhlů, které funguje i po vypnutí vozu a upozorní řidiče, kdyby otvíral dveře do jízdní dráhy jiného vozidla. A samočinné nouzové brzdění reaguje nejen na překážku vpředu, ale i na chodce a cyklisty, kteří zatáčí do vaší jízdní dráhy, nebo se pohybují rovně a vaši dráhu v odbočení chtějí křížit.
Přiznám se – nemám zkušenost s kamerovými zrcátky v jiných nákladních vozech, jezdil jsem s nimi zatím jen v osobních autech. Alespoň u Volva je však benefit v lepším výhledu šikmo dopředu mnohem větší než u osobních aut. A taky jsem si tady na displeje zvykl mnohem rychleji, než když jsem před pár lety prvně řídil Audi e-tron s displeji místo zrcátek. Možná to ale bude tím, že za sebou nemám roky praxe za volantem kamionu s klasickými zrcátky, kdežto onen e-tron jsem zakusil po nějakých dvanácti letech řízení aut s obyčejnými „špígly“.
Přesto musím hodnotit kamerová zrcátka Volva jako povedená, propracovaná a veskrze užitečná. A kdybych tahač s nimi coby řidič z povolání dostal k práci, vůbec bych si nestěžoval.
