Nový motor Cadillac kombinuje tradici s modernou. Má osm válců a dvě turba!

Vidlicový osmiválec a americké auto by mohly tvořit skoro synonymum. Ani v době přísných emisních norem se Američané, konkrétně Cadillac, této koncepce nevzdávají. Bylo ale třeba motor zmenšit a opatřit jej moderními technologiemi.

Vývoj nového osmiválce automobilky Cadillac coby prestižní divize skupiny GM začal údajně s čistým listem. Cílem vývoje nového agregátu bylo, aby poskytl vysoký výkon a točivý moment, ale současně dokázal zajistit potřebnou hospodárnost provozu a z ní vyplývající nízké emise škodlivin ve výfukových plynech.

„Ukázalo se, že nejlepším způsobem jak zajistit našemu sportovnímu sedanu CT6 V-Sport vynikající jízdní výkony a současně splnit náročné emisní požadavky, je vyvinout zcela nový osmiválec,“ říká Jordan Lee, vedoucí inženýr vývoje nového osmiválce. „Vzhledem k našim zkušenostem s přeplňováním jsme se rozhodli použít u nového motoru dvě turbodmychadla v kombinaci s další pokrokovou technologií,“ dodává.

Turba mezi válci

Jednou z inovací, v níž Cadillac spatřuje potenciál, je uspořádání plnicí soustavy nového motoru. U tradičně řešených vidlicových, dvakrát přeplňovaných agregátů se turbodmychadla spolu s výfukovými svody nacházejí na vnějších stranách motoru. Naopak sání je vedeno mezi řadami válců a tedy integrováno do prostoru „V“ mezi obě hlavy válců.

U nového osmiválce je ale použita odlišná koncepce, jíž Američané říkají „hot V design“. Stručně řečeno se jedná o záměnu sací a výfukové soustavy. U motoru Cadillac V8 tak stlačený vzduch vstupuje do hlav válců na jejich spodní vnější straně, zatímco výfukové svody jsou vyvedeny na horní vnitřní straně. Tedy mezi řadami válců. Turbodmychadla jsou tedy umístěna nahoře, namísto v hloubi motorového prostoru na vnějších stranách motoru. Cadillac sice mluví o inovativním řešení, ovšem takto vyřešeno to mají i některé evropské výkonné motory. Třeba současný osmiválec Mereceds-Benz AMG či šestiválec 2,9 litru nového Audi RS5. Toto řešení má zrychlovat reakci turbodmychadel a současně umožňuje rychlejší ohřev startovacích katalyzátorů, stejně jako těch hlavních. Přes všechny ty přednosti se ale nabízí otázka, jak se motor, přesněji jeho příslušenství poperou se zvýšenou teplotou mezi řadami válců.

Obě turbodmychadla jsou stejně velká, tudíž každá řada válců má své vlastní. Navíc jsou řešena jako twin-scroll, tedy se zdvojeným kanálem turbíny, kdy do jednoho kanálu ústí svody ze dvou prostředních válců každé řady, do druhého z krajních válců. Regulace otáček turbodmychadel je elektronická, klasickým obtokem wastegate. Plnicí soustava dále používá výměník stlačeného vzduchu typu „voda-vzduch“, který je údajně účinnější než rozšířenější typ „vzduch-vzduch“.

Cadillac udává maximální plnicí tlak turbodmychadel 1,38 baru a zároveň skutečnost, že 90 procent maxima točivého momentu 850 N.m (u méně výkonné verze nejvýše 750 N.m) je k dispozici od 2000 do 5200 otáček za minutu.

Až 350 barů

Dle technických údajů je zdvihový objem motoru 4,2 litru. S vrtáním 86 mm a zdvihem 90,2 mm je jeho přesná hodnota po zaokrouhlení 4192 cm³. Motor je tedy nadčtvercové nebo také dlouhozdvihové koncepce. Blok motoru je vyrobený z hliníkové slitiny, stejně jako hlava válců. Klikový hřídel je pětkrát uložený. Osmiválec vykazuje kompresní poměr 9,8:1, který umožnilo mimo jiné také přímé vstřikování benzínu.

Cadillac CTS-V: Americké svaly s maximálkou přes 320 km/h

Každá řada válců má vlastní vysokotlaké benzinové čerpadlo poháněné jedním z vačkových hřídelů. Vstřikovací tlak na vstřikovačích dosahuje hodnoty 350 barů, což je zatím nejvíc u sériového motoru značky. Stejnou hodnotou se ovšem chlubí také čtyřválec VW 1.5 TSI.

Největší zajímavostí je systém deaktivace válců, s nímž Cadillac kdysi přišel jako vůbec první výrobce aut na světě. V případě nového osmiválce se označuje AFM (Active Fuel Management). V případě potřeby lze odpojit válce číslo 1-4-6-7. Celá technologie využívá specificky řešená vahadla pro každý ze čtyř ventilů uvedených válců. Motor je dále vybaven systémem stop/start, olejovým čerpadlem s proměnným výkonem či chlazením pístů ostřikem oleje.

V nabídce budou zatím dvě verze a sice vrcholná s výkonem 410 kW při 5700/min^-1 a maximem točivého momentu 850 N.m při 3200 až 4000 otáčkách za minutu dostupná pro CT6 V-Sport a dále slabší pro CT6 poskytující 373 kW při 5000-5200 otáčkách za minutu s maximem točivého momentu 750 N.m při 2600 až 4600 otáčkách za minutu. Obě verze budou spojeny s desetistupňovou samočinnou převodovkou GM Hydra-Matic 10L90 s měničem momentu.