Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Corvette C5 (1996-2004): Supersport za půl mega

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 28. 7. 2016
29
13
Zobrazit náhledy (29)
Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette
Corvette je jedním ze dvou amerických supersportů. Tím druhým je Dodge Viper. Dodnes úžasnou pátou generaci označenou C5 pořídíte už za cenu dobře vybavené Fabie 1.2 TSI.


Úvod


Jméno vozu bylo inspirováno rychlou bitevní lodí. Poprvé se auto objevilo v roce 1953 na výstavě Motorama v New Yorku ještě coby koncept. Netrvalo dlouho a vůz se dostal do výroby. Od roku 1963 je v nabídce druhá generace známá jako Sting Ray. Ta už měla zcela nezávislé zavěšení všech kol a také čtyři kotoučové brzdy. Tedy prvky, které si do amerických automobilů hledaly cestu relativně dlouho. Třetí generace z let 1968 až 1982 pokračovala v duchu nastoleném předchůdcem. Zachovala si i označení „Stingray“ (rejnok), ovšem psáno už dohromady.

V roce 1983 se údajně žádná Corvette nevyrobila. Až v následujícím. Ten se stal pro tento vůz přelomovým, neboť na trh dorazila čtvrtá generace (C4). Namísto obvodového rámu, na nějž se při výrobě upevňovaly krycí panely karoserie z plastů, přinesla poprvé odlišný, technicky mnohem vyspělejší prostorový rám. A k tomu masivní nasazení elektroniky. Třeba tlumiče už byly adaptivní a dále interiér nabídl dosud nevídanou modernu. Přístrojový štít tvořily LCD displeje, vše se nastavovalo elektricky…

Koncepce vozu se však nezměnila. Novinkou ovšem bylo pevné spojení hnacího řetězce. Klasický kloubový hřídel zůstal, avšak nad ním umístili konstruktéři tuhý nosník, jímž napevno spojili diferenciál s převodovkou (motorem). Jde o takzvaný rám poháněcí soustavy. To stejné používá také Mazda u všech MX-5 a dále RX-7 třetí generace a také RX-8. Výroba C4 probíhala až do roku 1996.

Transaxle je nejlepší koncepce

Na sklonku roku 1996 vyjelo recenzované páté vydání modelu. Zachovalo si řešení s rámem poháněcí soustavy, avšak poprvé změnilo koncepci pohonu. Převodovka se u něj už nenachází za motorem, nýbrž až u zadní nápravy, přesněji před ní. Jde tedy o řešení pohonu známé jako Transaxle. Jím proslulo zejména Porsche u modelů se čtyř a osmiválcovými motory v přídi z let 1975 až 1995. A dále to používá také Ferrari či Maserati. Tedy výrobci těch nejvěhlasnějších a nejlépe jezdících sportovních vozů světa.

Transaxle je z pohledu jízdní dynamiky jednoznačně nejlepším uspořádáním pohonu. Jeho moment setrvačnosti je ještě dost velký, takže auto se do smyku stáčí plynule, ale zároveň i malý, tudíž vozidlo rychle reaguje na pokyny řízení. A je tedy agilní.

Pátá generace si zachovala prostorový rám s krycími panely z plastů. Nově byl však vyráběný hydroformováním, čímž se dále zvýšila už tak vysoká torzní a ohybová tuhost šasi.

„Corvette C5 má motor uložený celý za přední nápravou. Na rozdíl od mercedesů či BMW,“ říká na úvod Ondřej Fencl z Vettepointu v Koněprusech u Berouna, který se na Corvetty již léta specializuje. „K tomu vůz nabízí mimořádně vyspělou konstrukci podvozku. Jeho zvláštností jsou dvě příčné listové pružiny z kompozitů, které ale funguje současně i jako stabilizátor. Ten je zde ale také v obvyklém uspořádání.“

Vpředu je použito lichoběžníkové zavěšení, stejně jako vzadu. Ramena i těhlice jsou hliníkovými výkovky. „Za jedno rameno zaplatíte asi 12.000 korun. Navíc lze koupit samostatně i jeho uložení. Výdrž silentbloků je však na tomto voze příkladná,“ informuje Fencl. Za přední brzdy komplet, tedy destičky a oba kotouče, dáte překvapivě stejnou částku, ovšem bez práce.

Horší to je třeba s tlumiči. „Corvette mohla mít adaptivní odpružení, které ale dle mého názoru není nezbytné,“ říká Fencl. Navíc adaptivní tlumič vyjde na asi 55.000 korun, konvenční je za patnáct tisíc. Jeho zajímavostí je, že lze měnit světlou výšku vozu v rozsahu 30 mm. Zapomeňte na řešení citroënů, tady se ke změně musí otáčet šroubem na každém z tlumičů. „Není to tedy uživatelsky zcela přívětivé. Platí, že čím vyšší je světlá výška vozu, tím jsou tlumiče měkčí a auto tedy jezdí komfortněji. Naopak nejnižší nastavení se hodí třeba pro jízdy na okruhu,“ vysvětluje Ondřej Fencl.

Od roku 2003 může mít Corvette C5 dokonce adaptivní odpružení Magnetic Selective Ride, pracující na bázi magnetoreologického jevu. Jde o stejnou technologii, jakou se tak rádo chlubí třeba Audi. A používá ji také Cadillac.

Jsou ovšem díly, které vám složitost celého voze připomenou. Jde zejména o ty karosářské, neboť použitá technologie rozhodně není levná. „Jen dveře vyjdou na 110.000 korun. GM totiž převedlo výrobu karosářských součástek své dceřiné společnosti, která si diktuje ceny, jak chce,“ posteskne si Ondřej Fencl. A zasvěcuje nás do tajů oprav karoserie vozu.

Rám „vette“ C5 je hodně tuhý, takže opravy po haváriích jsou značně obtížné. Technologie výroby karoserie počítá s metodami spojování dílů, běžnými spíše v leteckém a kosmickém průmyslu. Tady se Američané nezapřou. „Třeba přední podběhy jsou do rámu lepeny speciálním dvousložkovým lepidlem. A jen na jednu stranu vyjde lepidlo na 8.000 korun. To je pak docela těžké vůz po havárii vyrovnat tak, aby to nebylo vidět,“ vypráví Fencl.

Hliník z Kentucky

V rámci přechodu ze čtvrté na pátou generaci se inovovalo také pod dlouhou kapotou. Pod ní se ukrývá už třetí generace legendárního osmiválce small block. Označení je LS1, přičemž poprvé byl jeho blok vyrobený z hliníku v kombinaci se suchými ocelovými vloženými válci.

Rozvod zůstal i nadále OHV - s centrálním vačkovým hřídelem v bloku. K jeho pohonu stačí kraťoučký řetěz. Obejde se bez napínáku a v uspokojivé kvalitě jej seženete od 12 USD (amerických dolarů). Vydrží stovky tisíc kilometrů, pardon mil, přičemž motor jako takový je rovněž mimořádně spolehlivý a odolný. Na to u Ferrari z 90. let zapomeňte, stejně jako u Porsche 911 s kódovým označením 996.

Když už se na motoru LS1 něco řeší, pak většinou spodní řemenice pohonu motorového příslušenství. „Řemenice je na čepu klikového hřídele uložena s přesahem bez obvyklé drážky s perem. Zajištěna je pouze axiálním šroubem v kombinaci s přesným lícováním. Dotahuje se předepsaným vysokým momentem. Původně se coby pojistka proti povolení šroubu používalo červené lepidlo, později modré,“ vysvětluje Ondřej Fencl. „Součástí řemenice je tlumič torzních kmitů. Je to vlastně guma, která rozděluje řemenici na dvě části (úplně stejně to mají třeba motory PSA HDi). Mnozí se při pohledu na spuštěný motor zaleknou, když vidí, jak řemenice kmitá. Pokud ale hází axiálně 2 mm, je to úplně normální.“

Corvette C5 je objektivní optikou opravdu mimořádným sportovním vozem. Jak vidíte, její technická úroveň je stejná jako u nejlepších evropských supersportovních vozů renomovaných značek. Zapomeňte na americká auta pro masy, tohle je něco úplně jiného.

I přes tu technickou a technologickou nálož si vůz stále zachovává jistou servisní přívětivost. Pro zajímavost, běžný servis, čítající výměnu oleje (je ho v motoru 6,5 litru s filtrem) včetně diagnostiky vozu, vyjde ve Vettepointu na 5.000 korun. Olej by měl plnit specifikaci GM4718M případně API Starburst. V Evropě jde o relativně obtížně sehnatelné mazivo, takže výrobce uvádí jako alternativu API SJ případně SAE A3-96.

Jak šel čas

1996 Představení vozu coby nástupce generace C4. Nová, v pořadí již třetí generace motoru V8 small block, poprvé s hliníkovým blokem. Výkon 257 kW. Převodovka čtyřstupňová samočinná nebo šestistupňová manuální. Dvoumístné kupé.

1997 Technické změny. Jednotka ABS se přesunula dopředu. Namísto dvou řídicích jednotek u verze se samočinnou převodovkou je pouze jedna, sdružující řízení motoru i převodovky.

1998 Představení verze kabriolet C5 Convertible. Do příplatkové výbavy se dostává Active Handling systém.

2001 Představení ostřejší sportovní verze Z06 s osmiválce LS6 o objemu 5,7 litru o výkonu 287 kW. Karoserie kupé se seseknutou zádí namísto klenutého zadního okna. Výkon běžného provedení LS1 zvýšen na 261 kW.

2002 Výkon motoru LS6 v Z06 zvýšen na 302 kW.

2003 Představena jubilejní Corvette 50th Anniversary Edition u příležitosti půl století modelu. Novým prvkem výstroje se stává adaptivní odpružení Magnetic Selective Ride, pracující na principu magnetoreologického jevu.

2004 Ukončení výroby Corvette C5. Představen nástupce C6, poprvé bez „spících“ světlometů.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Pátá generace Corvetty, vyráběná od roku 1997, se svým pojetím a změnami oproti předchozímu modelu přiblížila více ke kategorii supersportů. Již rok po uvedení verze kupé byla nabídka obohacena o karosářské provedení kabrio v Americe pojmenované Convertible. Faceliftem prošel vůz v roce 2001 a ve stejném roce spatřila světlo světa i nejvýkonnější verze disponující výkonem 385 koní, jejíž výkon byl po roce výroby zvýšen na 405 koní. Navýšení výkonu se ve stejném roce dočkala i základní verze (na 350 koní) a do standardní výbavy byl zařazen i stabilizační systém. I přes stále vyšší ceny si tento model téměř vždy najde poměrně brzy svého majitele. Nástupce páté generace se na trhu objevil v roce 2005 a vyráběl se až do roku 2013.

Technika


Dvě převodovky – vyzkoušejte zařadit zpátečku

Corvette páté generace bylo možné objednat se samočinnou převodovkou, nebo manuálem. Prvně jmenovaná volba působí z dnešního pohledu trochu archaicky, neboť má jen čtyři převody. To bylo málo už v době vzniku. V Americe byl automat standardem.

Za příplatek mohl tamní zákazník získat šestistupňový manuál, který byl v evropských corvettách naopak v sérii. Jde o ústrojí Borg Warner T-56. Stejné používal také v úvodu zmíněný Dodge Viper. Převodovka vyniká nejen mimořádnou robustností, nýbrž i absurdně těžkými převody, kdy šestka je 0,50:1! Čtyřka je pak přímým záběrem. Vzhledem k obřímu točivému momentu s maximem 475 N.m si to konstruktéři mohli dovolit.

„Manuální převodovka modelu C5 mívá problémy se zařazením zpátečky. Zpočátku to jde ztuha, pak už vůbec,“ říká Ondřej Fencl. Na vině je synchronizace, která musí brzdit celý kloubový hřídel. „Není tedy divu, že je hodně namáhána,“ dodává Ondřej Fencl. Pokud k němu vůz se závadou v řazení zpátečky zavítá, mění se přesuvník, ozubené kolo zpátečky a také ložisko hřídele zpětného chodu. Jen materiál vyjde na 37 000 korun.

Motory

5.7 V8 16V/257/261 kW Agregát LS1 poháněl základní verzi modelu. V roce 2001 byl jeho výkon zvýšen na 261 kW. Bez ohledu na verzi je dynamika úchvatná. To však očekáváte. Naproti tomu, že umí jezdit i pod 9 l na 100 km, je snad ještě úchvatnějším údajem. V USA byl motor sériově spojen se samočinnou převodovkou. Manuál byl na přání.

Z06 5.7 V8 16V/287/302 kW Sportovní verze Z06 dostala výrazně upravený motor, označený LS6. Od roku 2002 navíc dále přibylo výkonu. Manuální „šestikvalt“ je tady standardem, a navíc všechny převody, vyjma čtyřky, jsou lehčí. Motor se tak ještě rychleji vytáčí a už tak dobré jízdní výkony jsou ještě lepší. Do půl milionu však tuto variantu těžko neseženete.

Servisní rady

Vůz je vybaven ukazatelem servisního intervalu. I tak by se olej měl měnit nejpozději po ujetí 10 000 km. Pokud ale jezdíte občas na okruhu, vymeňte jej dříve. Motor pojme včetně filtru 6,5 l oleje. Běžný servis v dílně Vettepoint vyjde na 5000 korun. Kromě oleje se načítají paměti řídicích jednotek diagnostikou. Olej v motoru by měl plnit specifikaci GM4718M, případně API Starburst. Pokud ne, lze použít API SJ nebo ACEA A3-96. Manuální i samočinná převodovka používají olej ATF Dexron III.

Závady a problémy

Uvolněná spodní řemenice pohonu příslušenství Je na klikovém hřídeli uložena s přesahem a zajištěna axiálně šroubem, který se občas povolí. Podrobněji v textu.

Nelze zařadit zpátečka Manuální převodovka. Na vině je její vadná synchronizace, která tady brzdí kloubový hřídel. Oprava u specialisty jen v dílech za 37.000 korun.

Tekoucí vodní pumpa Občas se stává. Kvalitní vyjde na 8000 korun.

Závady v elektroinstalaci a elektronice Většinou tehdy, pokud se vůz dostane do ruky „kutilovi“. Po neodborných zásazích.

Problémy se spínací skříňkou Obtížně se odblokovával zámek spínačky. V USA to bylo předmětem svolávací akce.

Závady přístrojového štítu Sporadicky. Využívá technologii LED. Jako první je obvykle nečitelná teplota chladicí kapaliny.

Test


Corvette Z06, 55.000 km, rok výroby 2003, není na prodej

Corvette C5 lze sehnat již za částku kolem 400.000 korun. Problém je, že jich na trhu moc není. Spíše narazíte na modernější C6, charakteristickou tím, že už nemá spící světlomety, nýbrž pevné polykarbonátové.

Vůz zapůjčený do testu patří jednomu nadšenci a znalci nejen amerického supersportu. Jde bezpochyby o jednu z nejlepších Corvette C5 u nás, navíc ve sportovnější verzi Z06. Tu za uvedenou částku samozřejmě nekoupíte, avšak jízda v ní je ještě lepší a „hardcorovější“, než jakou nabízí svezení v běžné variantě. C5 Z06 má ale ještě jeden highlight. S hmotností 1402 kg je to nejlehčí „vette“ v historii. Dokonce i současná Corvette C7, u níž plastové panely karoserie nahradil výrobce kompozitovými, váží více.

V honbě za nízkou hmotností Z06 šetřili inženýři Chevroletu snad na všem. Z toho důvodu vůz používá třeba gelový akumulátor, který je asi o 3 kg lehčí než klasický s elektrolytem na bázi kyseliny sírové. Změn je však mnohem více. Třeba uložení ramen náprav je tužší, stejně jako stabilizátor přední nápravy. Zadní náprava jej má kupodivu shodný s běžnou variantou.

Nejvíce úprav prodělal motor. Tím je zde osmiválec LS6. Dostal jiný vačkový hřídel, vyšší kompresní poměr a hlavně má odlišné hlavy válců se zkráceným sacími kanály. Z06 také nepoužívá adaptivní odpružení, což je dle Ondřeje Fencla dobře.

Corvette Z06 poznáte na první pohled podle useknuté zadní části kabiny. Nemá tedy typické klenuté zadní sklo. Vůz tak vypadá, jako kdyby měl hardtop.

Ostrou verzi „vette“ C5 jsem vyzkoušel jen na sedadle spolujezdce, přičemž za volant usednul Ondřej Fencl. Že má rychlý vůz úžasně v ruce, se přesvědčuji po chvíli, kdy letíme po okresce rychlostmi daleko za hranicí tuzemského limitu. Dynamika je doslova brutální, navíc záď neustále vybočuje. „Každá Corvette C5 má totiž už v sérii samosvorný diferenciál s 90procentním svorným účinkem. Když k tomu přidáte maximální točivý moment 542 N.m, tak je jasné, že jízda s tímto vozem je opravdu zcela mimořádný zážitek.“

Řízení auta ovšem není nic pro nezkušené řidiče. V jejich rukách se může vůz stává zbraní. Na vyjetých kolejích je třeba opravdu pevně držet kožený volant, neboť podvozek si jede rád, kam chce. Obyčejně jde o průvodní jev výrazných negativních odklonů kol přední nápravy, takže jej pozorujeme i na celé řadě mnohem slabších automobilů sportovního charakteru, třeba s předním pohonem. U vette jde však spíše o důsledek extrémně utažených stabilizátorů, jejichž účinek ještě podporují již zmíněná příčná kompozitová listová péra.

I díky tomu vůz dokáže generovat nevídané příčné zrychlení. Třeba americký renomovaný automobilový magazín Road and Track naměřil Z06 při testu v roce 2002 hodnotu příčného zrychlení (takzvaný skidpad) famózních 0,99 g! Pro zajímavost, hodně stabilní a ovladatelná auta s předním pohonem z 90. let (Honda Integra Type-R, Toyota Celica VVTL-i T-Sport aj.) mají tento parametr o více než desetinu g nižší.

Svezení, byť jen krátké a na místě spolujezdce, bylo pro mě neobyčejným zážitkem. Pokud bych měl najít jiný takto zvláštní vůz, v němž mě krátce svezli, byla by to Mazda RX-7 Twin Turbo, tedy 3. generace této řady. V 90. letech šlo o přímou konkurenci „vette“, byť spíše starší řady C4. Ano, atmosférický velkoobjemový osmiválec proti dvou rotačnímu Wankellu dopovanému dvojicí sekvenčních turbodmychadel Hitachi se zdánlivě srovnávat nedají. Co ale porovnat lze, je výjimečnost obou automobilů, jíž může konkurovat jen hrstka aut světové produkce z té doby.

Corvette C5 Z06 - vybrané technické údaje
Motorzážehový vidlicový osmiválec
Zdvihový objem5665 cm3
Největší výkon302 kW při6000 ot./min
Největší točivý moment542 N.m při 4800 ot./min
Převodovkašestistupňová přímo řazená
Zavazadlový prostor375 l
Rozvor náprav2655 mm
Vnější rozměry4560 x 1870 x 1215 mm
Maximální rychlost275 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h4,0 s
Spotřeba paliva dle EPA10,2 l/100 km
Cena zkoušeného vozunení na prodej

Klady

Bezpříkladná dynamika a pružnost motoru, překvapivě nízká spotřeba, velmi dobré jízdní vlastnosti, vynikající aerodynamika, stabilita ve vysokých rychlostech, cena některých servisních úkonů a dílů (jiné jsou ale drahé), moderní technika a technologie

Zápory

Náročnější na řízení při rychlé jízdě, pouze pro dva, jen čtyřstupňová samočinná převodovka, brzdy při okruhovém nasazení vadnou, velmi drahé karosářské díly.

Foto: David Rajdl a archiv ACZ

Související články

Zobrazit celý článek
Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Bully_
C5 a C6
Bully_
| 29. 7. 2016
Havarie se u podobnych vozu resi havarijni pojistkou, nebo dostatecnou financni rezervou.
Avatar - speedfred
C5 a C6
speedfred
| 29. 7. 2016
Brzdy motor spojku a pod neriešim ,ale karosárske diely.
Avatar - Enthusiastic.driver
Složitá Vette?
Enthusiastic.driver
| 29. 7. 2016
Pobavila mě věta: "Jsou ovšem díly, které vám složitost celého voze připomenou. Jde zejména o ty karosářské" >:D Takže jednoduché auto se složitou karoserií? >:D

Corvette C5 je pecka. Pro zájemce o placatou, uřvanou a rychlou věc rozhodně nejlevnější způsob, jak se ke svému snu dostat. A interiér bych kvůli vzhledu a motoru milerád kousnul. Třeba jednou...
Avatar - Enthusiastic.driver
super recenze
Enthusiastic.driver
| 29. 7. 2016
Vette je na servis i provoz jednoznačně levnější. Už jen kvůli tomu jednoduchému a spolehlivému OHV dinosaurovi pod kapotou. Brzdy, tlumiče, zavěšení také všechno levnější...
Avatar - Enthusiastic.driver
C5 a C6
Enthusiastic.driver
| 29. 7. 2016
A co bys čekal, že budou brzdy stát jako na Fabii? Naopak, Vette je cenami servisu nadmíru příjemná.