Ojeté Audi A3 III pohledem Vaculíka: Nejlepší golf má čtyři kruhy!

Svět motorů

Martin Vaculík 22. 5. 2023 • 19:27

Zobrazit galerii

Zobrazit náhledy (66)

Interiér s „rakeťáckými“ výdechy ventilace je kvalitní a uklizený. Elektrickou parkovací brzdu i systém stop-start tu najdete vždy, za multifunkční volant, automatickou klimatizaci i výsuvný centrální displej s MMI se už připlácelo.

Digitální přístrojový štít alias virtual cocpit přišel po faceliftu jako docela levná příplatková položka, modlete se ale, aby nikdy nezhasl – nový by vyšel na 60 000 Kč. Vzácně s ním byly problémy u Q7, u A3 prý zatím funguje.

Výsuvný displej není dotykový, v menu se ještě pohybujete tradičním ovladačem systému MMI. Kvalitní harddisková navigace s třírozměrnými mapami stála přes sedmdesát tisíc, k zrcadlení navigace z telefonu však u faceliftových modelů postačil i paket Audi Smartphone interface.

Quattro: Víceprvková zadní náprava, kterou mají sedany vždy a hatchbacky od výkonu 90 kW, je tu dvojího provedení: podle toho, zda jde o předokolku, nebo quattro. Quattro je tu řešeno spojkou Haldex 5. generace.

Předokolka: Víceprvková zadní náprava, kterou mají sedany vždy a hatchbacky od výkonu 90 kW, je tu dvojího provedení: podle toho, zda jde o předokolku, nebo quattro. Quattro je tu řešeno spojkou Haldex 5. generace.

Bestiální modely RS3 (na snímku) s pětiválcem 2.5 TFSI nabídnou kupodivu vždy zadní dveře – existovaly jen v těchto dvou karoseriích. Jen o chlup méně divoké a o pět chlupů levnější S3 šlo mít už ale úplně se všemi.

Exoticky působící A3 Cabriolet se společně se sedanem vyrábělo docela nedaleko – v maďarském Győru. Motorizace od slabší 1.4 TFSI po S3 včetně TDI i quattra. Vandalem poškozená plátěná střecha je za 112 000 Kč plus montáž.

Zavazadelník celkově nejpraktičtějšího, pětidveřového sportbacku činí 380 l, o 15 víc než u třídveřového modelu. Sedan nabídne 425 l, zato nejhůře využitelných. V A3 ale málokdo bude hledat rodinný stěhovák. Zadní sedadla byla dělená 60:40, volitelně 40:20:40.

Zpočátku byly základem halogeny, příplatkově šlo volit xenony (běžné i natáčecí) či vrcholné dynamické LED, už spolupracující i s navigací. Po faceliftu (2016) se levnější z xenonů staly standardem a volitelné byly statické LED a nejlepší Matrix LED (na snímku). V posledním případě ale nový světlomet vyjde na 40 000 Kč/kus.

Test v mrazech jsme odjezdili za 6,2 l/100 km. Motory řady EA 211 jsou jedny z nejlepších, co kdy kdo vyrobil.

Pokud si u tohoto modelu zvolíte jízdní režim Eco, zůstane tam i po dalším startu. U dnešních aut jej musíte volit při každé jízdě znovu.

Původní cena vozu v roce 2013 dosahovala 910 300 Kč. Jedním z nenápadných příplatků byl i lepší audiosystém za 7200 Kč se středovým reproduktorem, subwooferem a celkovým výkonem 180 W.

Součástí vyšší výbavy Ambition jsou i tyto skvělé sportovní sedačky. O prodlužovacích sedácích si třeba taková octavia může nechat zdát, a to i ve verzi RS.

Byť mají sportback i sedan stejný rozvor jako Golf VII, na zadních sedadlech audi je prostě těsněji. Na kolena vždy, zde u sedanu s klesající střechou i nad hlavou (fi gurant výšky 187 cm).

Audi označuje motory VW řady EA 211 obchodním označením TFSI. Ostatní koncernové značky používají o písmenko méně – samozřejmě bez jakéhokoliv vlivu na techniku.

Velice nás překvapilo, že ve voze byla stále původní autobaterie. Přitom jde již o model se systémem stop-start a inteligentním dobíjením, které akumulátory týrá. Znamená to, že byl používán především na delší trasy.

Vůz měl za sebou opravu drobného poškození v nezávislém servisu. Bohužel nebyla udělaná kvalitně, takže vylézá rez a příští majitel to bude muset řešit.

Vozy s vypínáním dvou válců mají neuvěřitelnou sestavu tří tlumičů výfuku, aby pochytaly rušivé hluboké vibrace. Člověk si skoro říká, zda jejich hmotnost nepřeváží nad úsporou, kterou samotný systém přináší.

Přední ramena s občas vrzajícími silentbloky jsou prakticky shodná s golfem či octavií, na rozdíl od nich má však A3 luxusní, hliníkovou nápravnici. Levnějším koncernovým kompaktům musí stačit žebrácká z černě natřeného plechu.

V diagnostickém přehledu svítila červeně jediná řídicí jednotka. A mohla za to slabá baterie v klíčku dálkového ovládání.

Představte si krabici unifikovaných dílů, z kterých máte postavit prémiovku. A přesvědčit zákazníka, že si připlatil za kvalitu. Řešení? To, co v krabici není, musíte vyrobit lépe než ostatní.

První Audi A3 z roku 1996 odstartovalo lavinu vnitrokoncernové globalizace. Uvedlo legendární platformu PQ34, z které záhy vyrostlo dalších sedm aut včetně první novodobé octavie. Úzká technická vazba na golf, octavii či kompaktní seaty provází A3 nepřetržitě. Ovšem v době prvních dvou generací (druhá na platformě PQ35), kdy i sesterská auta byla skoro ze žuly, dokázalo zaujmout snad jen odvážnějšími sportovními deriváty a širšími možnostmi zákaznické individualizace. Na druhou stranu nebylo ještě o moc dražší než golf.

TEST Audi RS 3 Sportback – Rozčilený diplomat

Hvězdná hodina A3 nadešla s příchodem platformy MQB – právě při debutu třetí generace v roce 2012. S MQB kromě nových TDI a malých TSI (u Audi tradičně TFSI) ale přišel i trend úspor – v hmotnosti i výrobních nákladech. Levnější vozy koncernu k němu přistoupily opravdu přímočaře – prostě se zredukovalo „železo“. Prémiové Audi naopak mohlo pořádně zazářit. Nadělilo A3 náročněji zkonstruovanou, nesmírně tuhou a lehkou karoserii zkombinovanou z ocelových i hliníkových dílů, kterou také ze všech nejdůsledněji odhlučnilo. Nejlevnější motorizace sice po vzoru chudších příbuzných také dostaly jednodušší zadní nápravu s torzní příčkou (hatchbacky do výkonu 85 kW), tím ale podobnost končí. Všechny verze mají akustické čelní sklo a i obyčejný základní diesel 1.6 TDI, co v sousedově octavii s pětikvaltem hrčí jak drtička štěrku, si tu jen lehounce vrní. Šestistupňový manuál s poctivým dvouhmotovým setrvačníkem (nikoliv jen úspornou odpruženou spojkovou lamelou) holt dělá divy.

Video se připravuje ...