Ojeté osmiválce z let 1999 až 2013: Vybrali jsme tři!

Kouzlo ojetin obecně spočívá v tom, že za zlomek původní ceny můžete mít někdejší předmět svých snů. Pokušení velké, leč realita bývá o to krutější. Myslet si, že auto, které jako nové stálo několik milionů korun a představovalo vrchol automobilové techniky, bude po stovkách tisíc kilometrů (méně najeto takové vozy prakticky nemívají) sloužit bez problémů, zavání naivitou. Přesto může být pořízení takového vozu finančně únosné.

A sice za předpokladu, že jej budete používat jako takzvanou „víkendovku“. Přes týden přečkáte své cesty v tříválci, abyste jej o víkendu vyměnili za plnotučný osmiválec. Dokonce ani ta spotřeba nemusí být v praxi tak velká. Stačí si prohlédnout nabídku starších osmiválců v tuzemské inzerci a rychle zjistíte, že řada těchto aut je předchozími majiteli „přestavěna“ na provoz na LPG. V zásadě jde o dobrý nápad, ovšem pouze za předpokladu, že je konverze na propan-butan udělaná dobře. A také ne každý starší osmiválec je pro ni vhodný...

Svět motorů 25/2020

Audi S4 Quattro (B6): Šetřete si na řetěz

Označení S4 původně náleželo poslední generaci Audi 100 z let 1990 až 1994 poháněné dodnes úžasným 20ventilovým přeplňovaným pětiválcem. Od roku 1995 se označení přesunulo do menší řady A4 coby sportovní verze poháněná dvakrát přeplňovaným šestiválcem 2.7. Ve výrobě se udržela až do roku 2003, kdy už se ale dva roky vyráběla druhá generace Audi A4. V ní sportovní S4 povýšilo dokonce na osmiválec, převzatým přímo z vlajkové lodi Audi A8. Druhá generace A4 přinesla výrazně odolnější přední nápravu, jejíž poločas rozpadu už nebyl 80.000 km, ale běžně po dvou stovkách tisíc. Dnes to však nepředstavuje problém.

Řídili jsme Audi S4 Avant B6. I dnes je to úžasný sleeper

Ty vás však neminou, jakmile přijde řeč na motor. Jeho mechanická výdrž je průměrná, takže dnes po letech patří k běžným koloritům života s ním vysoká spotřeba oleje, stejně jako málo trvanlivé rozvody. Ty jsou umístěny na opačné straně, tedy u převodovky a tvoří je soustava čtyř řetězů. Do toho je dále zapracováno proměnné časování sání. Samotné rozvody zpravidla nepřežily proběh 150.000 km a výměna je velmi drahá, takže i u specialisty počítejte s částkou kolem 70.000 korun, pokud se to má udělat správně.

Důležitý je také správný olej. Ten musí splňovat normu VW 502 00 nebo 504 00, přičemž se doporučuje specifikace SAE 10W-40. Právě používání příliš řídkého oleje 0W-30 nebo 5W-30, navíc s intervalem výměny 30.000 km, výrazně zkracuje životnost řetězových rozvodů. Zkraťte výměnu na 10.000 až 15.000 km nebo jeden rok. Zcela v pořádku je u takového motoru množství oleje. V praxi se mění 8,8 litru včetně čističe.

Čím vás poškádlí

Vůle v přední nápravě, průnik chladicí kapaliny do mazání samočinné převodovky (verze s automatem), vysokou spotřebou oleje, nízkou trvanlivostí některých plastů v kabině, rychlým opotřebením pneumatik vzadu, korozí předních blatníků

A čím vytrestá

Předčasným opotřebením motoru a ztrátou kompresních tlaků (z části vinou údržby, oleje a vnitřních ploch válců technologií alusil), předčasně opotřebenými rozvody, kolapsem samočinné převodovky Tiptronic. Cena od: 195.000 korun.

TEST Audi S4 – první jízdní dojmy

Konverze na LPG

V popisovaném Audi S4 pracuje druhá generace osmiválce Audi. Ta jako by propojovala původní V8 s jeho třetí generací. Z první verze přebírá nepřímé vstřikování benzínu, ale už přidává 30 ventilů, se třetí sdílí řešení řetězových rozvodů, ale jen s proměnným časováním sání. Díky tomu, stejně jako použití hydraulického vymezování ventilové vůle, se tenhle motor vcelku dobře popasuje s konverzí na LPG. Cenově dle výrobce vstřikování LPG počítejte tak se 40 až 50.000 korunami.

BMW 550i xDrive (F10): Drahé auto, dražší provoz

Na rozdíl od Audi S4, respektive Mercedesu CL 55 AMG představuje BMW 550i xDrive z řady F10 mnohem novější auto. To má své výhody, ale i nevýhody. Předností je teoreticky menší kilometrový nájezd, stejně jako stáří, nevýhodou extrémně složitá technika, která si umí postavit hlavu. Když nepočítáme M5, představuje 550i vrchol této modelové řady. K pohonu vozu sloužil osmiválec N63, který debutoval právě v této pětce, když předchozí E60 poháněl ve stejně pojmenovaném voze starší motor N62. Největším problémem recenzovaného BMW je složitá technika.

TEST BMW M550i xDrive – Tak tohle bych asi chtěl...

K vysokému výkonu si motor pomáhá dvojicí turbodmychadel, uložených mezi řadami válců. Dobrou zprávou je, že se obejde bez systému Valvetronic, špatnou naopak přímé vstřikování benzínu. To je u BMW proslulé velmi krátkou životností vstřikovačů, běžně po ujetí 60.000 km v našich podmínkách. Samotný vstřikovač vyjde na deset tisíc korun, dobrou zprávou, že jej lze velmi často vyčistit ultrazvukem. Tedy pokud se servisu podaří vstřikovač vyšroubovat z hlavy. V praxi v ní bývá doslova zarostlý… Pokud navíc vstřikovač špatně rozprašuje, hrozí poškození dna pístu s následkem ztráty komprese. Ke krátké životnosti vstřiků přispívá dle zkušeností nezávislých specialistů také značná pracovní teplota motorů BMW, běžně 115 až 120 stupňů Celsia. Jakékoliv závady chlazení tak mohou mít fatální následky. Naštěstí motor N63 používá stále mechanicky poháněnou, byť odpojitelnou vodní pumpu, kterou doplňuje elektrické čerpadlo doběhu, zajišťující dochlazení motoru po jeho vypnutí, zejména obou turbodmychadel.

Čím vás poškádlí

Klepavými zvuky od přední nápravy (řešeno opravnou sadou), táhnutím doprava (nerovnoměrně sjeté pneumatiky), prasklým křížovým kloubem hnacího hřídele (svolávací akce), nefunkčním ovládacím panelem klimatizace (softwarová chyba)

A čím vytrestá

Vadnými vstřikovači přímého vstřikování benzinu, přehřátím motoru (z důvodu závady na složitém chlazení), vadným palivovým čerpadlem (motor nenastartujete), vadným hřebem řízení či čerpadlem jeho posilovače. Cena od: 390.000 korun.

BMW M50d (280 kW, 740 Nm): Jak pracují tři turba?

Konverze na LPG

Motor N63 využívá hydraulické vymezování ventilové vůle, což je pro přestavbu na LPG žádoucí. Jenže zároveň také přímé vstřikování benzínu. Klasický systém LPG tak nelze použít z důvodu zapečení benzinových vstřikovačů při provozu na plyn. A speciální systém pro přímovstřikové motory, například od firmy Vialle, je u nás málo vyzkoušený a hlavně drahý.

Mercedes-Benz CL 55 AMG (W215): Jeho motor je klenot

Snad ještě větší sen automobilových nadšenců než Audi S4, které sice pohání osmiválec, ale jinak je na pohled obyčejným A4/A4 Avant, představuje Mercedes CL. Čili kupé, odvozené od vrcholné třídy S, v našem případě generace W220. Ta v roce 1998 nahradila slavného mamuta neboli řadu W140. Opulentnost vystřídala střízlivost, technika však z vysoké úrovně nikterak neslevila. O dva roky později dorazilo odvozené kupé CL (W215) a hned od začátku výrobce nabízel jeho sportovní verzi 55 AMG. Do roku 2001 využívala atmosférické plnění, od uvedeného data dostala kompresor, který přinesl zvýšení výkonu z 265 na 368 kW.

Je to právě původní osmiválec M113, který je chloubou tohoto vozu. Oproti předchozímu je jednodušší, když si vystačí pouze s jedním vačkovým hřídelem v každé z obou hlav (dříve dva) a také se třemi ventily na válec. Je považován za spolehlivý a na rozdíl od osmiválců Audi či BMW také dlouhověký. S motorem tedy problémy nejsou.

TEST Mercedes-Benz CL 500 - umění žít

To spíše převodovka, výhradně pětistupňová samočinná, trpí úniky oleje, stejně jako průnikem chladicí kapaliny do jejího mazacího okruhu. Samostatnou kapitolku představuje pneumaticky podvozek, který když funguje, nabízí skvělé jízdní vlastnosti. Většina ojetin jej však má v různé fázi poločasu rozpadu. Mnoho těchto mercedesů tak „tahá břicho po silnici“, na výmolech jsou neklidné, a když pružicí jednotka praskne, je to konečná. Selhat ale mohou i další části, přičemž i takový blok magnetických ventilů či čerpadlo se pěkně prodraží.

Čím vás poškádlí

Vůlemi v zavěšení kol, korozí karoserie a podvozku, rozličnými závadami elektriky a elektroniky, vysvícenými xenonovými světlomety

A čím vytrestá

Vadným pneumatickým odpružením (kromě prasklé pružící jednotky – měchu může selhat také blok magnetických ventilů, či čerpadlo), závadami samočinné převodovky. Cena od: 199.000 korun.

TEST Mercedes-Benz 560 SEC vs CL 500 – Generační setkání

Konverze na LPG

Motor M113 je v zásadě posledním osmiválcovým mercedesem, který lze bez větších problémů přestavět na spalování LPG. Relativně jednoduchý motor znamená, že je v rozměrné přídi dost místa, hlavně však jednotka stále využívá nepřímé vstřikování benzínu, stejně jako hydraulické vymezování ventilové vůle. Cenově to vychází stejně jako v případě výše popsaného audi. Tedy dle výrobce vstřikování LPG počítejte tak se 40 až 50.000 korunami.

Závěr

Říká se, že kdo chce chovat opici, musí mít na banány. Osmiválec nabízí naprosto úžasné svezení, neboť díky přirozenému vyvážení kliky si vystačí s velmi lehkým setrvačníkem. Jenže současně pohon osmiválcem znamená obecně složitou techniku nejen s ohledem na dobu vzniku. A ta si bude po letech stavět hlavu!