Ojetý Ford Focus C-Max (2003-2010): První Ford Max

Úvod, video

Automobily třídy MPV se v Evropě začaly objevovat ve zvýšené míře už v 90. letech. Evropský Ford reagoval na poptávku po nich modelem Galaxy. Ten však nebyl navenek ničím jiným než jen jinak „obrandovaným“ Volkswagen Sharan. Německý sok z „vlčího hradu“ si vzal na svá bedra nejen technický návrh auta nýbrž i výrobu v portugalské Palmele, z níž dnes vyjíždějí Scirocca. Fordu zbyly jen omezené možnosti, takže tím hlavním, čím se mohl lišit, byly některé vlastní pohonné jednotky. Jmenovitě 2.3 16V, které Sharan nepoužíval. Na druhou stranu díky tomuto partnerství se Ford dostal, byť jen omezeně, k vynikajícímu motoru 1.9 TDI. V době, kdy diesely modrého oválu zůstávaly terčem posměchu fundovanějších motoristů.

První C-Max, tehdy ještě s doplňkovým označením Focus, vyjel v roce 2003. Ve výrobním programu tak původní „galaxii“ vhodně doplnil. Kromě role kompaktního MPV vzal na svá bedra také roli předjezdce v otázce nové techniky. Právě na něm si ford rok před uvedením druhé generace veledůležitého focusu testoval nejen novou platformu, ale také pohonné jednotky. C-Max, stejně jako druhá generace focusu, sice některé motory převzala z předchůdce, avšak v prvním zhruba roce výroby neměl jeho zákazník na výběr nic jiného než jen nové nebo nově zavedené motory.

Chvála francouzské výpomoci…

A zatímco zážehový čtyřválec 1.8 Duratec-HE byl propašován z mondea, zbývající dvojice motorů, spalujících naftu, byla pro Ford absolutní novinkou. Pod označením 1.6 TDCi a 2.0 TDCi se ukrývala spolupráce s koncernem PSA. Malá hliníková šestnáctistovka tak byla agregátem z řady DV, větší litinový dvoulitr pro změnu DW. Nad občas užívaným označením Puma se odborníci jen pousmáli. Vždyť namísto rozvodového řetězu má tenhle řemen.

S nákupem vznětového dvoulitru od PSA si Ford hodně pomohl, neboť megatrápení s vlastními motory Puma, respektive s jejich common-railem Delphi v mondeu, bylo v roce 2003 v plném proudu. Stejné fiasko v kompaktní třídě si Ford již dovolit nemohl, takže tah s výpomocí od PSA se ukázal být jako vysoce prospěšný.

Pokud chcete dieselový C-Max a plánujete koupi vozu z prvních ročníků, berte dvoulitr. Namísto vrtošivého common-railu Delphi je tady piezo VDO/Siemens. Závady jeho vstřikovačů spíše než na vrub mechanickému opotřebení jdou za elektronikou. Jde však o ojedinělé případy, takže důvody ke znepokojení nejsou na místě. Původní verze motor plnila normu Euro 3, pozdější Euro4. Zlomovým rokem se stal 2005. Jakou normu plní vyhlédnutý vůz s motorem 2.0 TDCi, zjistíte buď z VIN, nebo dle štítku na motoru. Bude-li na něm kód začínající DW10B, pak splňuje Euro4. Jestliže písmeno „B“ chybí, pak plní Euro3. Bez ohledu na to se vozy u nás prodané s tímto agregátem dodávaly bez filtru pevných částic. V zahraničí však částicový filtr byl, neboť třeba v Německu jeho použití opravňuje vjezd vozu do nízkoemisní zóny. Jde o řešení převzaté od PSA, tedy s aditivy.

„V souvislosti s motorem 2.0 TDCi se občas potýkáme s úniky oleje,“ říká Libor Hubálek z Autoservisu Auto Zier, který se v Ohrobci kousek za Prahou na Fordy specializuje. „Většinou teče gufero vačky, bohužel pod rozvody, což pro ozubený řemen není právě příznivé,“ dodává Hubálek. Jádro problému tkví v těsnícím kroužku – guferu, který je teflonový a pracuje na principu elektrostatického náboje. „Stejný problém jsme zaznamenali ve zvýšené míře také na klikovém hřídeli, kde olej pro změnu vzlíná na spojku. To se pak jednoho dne s vozem nemusíte vůbec rozjet,“ říká Hubálek.

Jinak je ale dle slov Hubálka motor 2.0 TDCi velmi spolehlivý a zvládne najet stovky tisíc kilometrů bez většího zaváhání. Dřívější problémy s visícím EGR ventilem Ford vyřešil úpravou mechaniky ventilu a zároveň softwaru jeho ovládání ještě v době aktivního života vozu. Většinou tedy ještě v záruce. Od roku 2008 lze mít ve spojení s 2.0 TDCi v C-Maxu dokonce dvouspojkový automat PowerShift od Getrag. Tomu bychom se však vyhnuli, neboť zcela nová, navíc hodně sofistikovaná technika, funguje v prvních letech málokdy správně a i tady se vyskytlo pár případů selhání, většinou v mechatronice nebo v samotných spojkách.

…ale i zatracení

Druhým motorem, který si Ford vypůjčil od PSA, je malá 1.6 TDCi. Do roku 2005 byla v nabídce pouze výkonnější verze poskytující 80 kW. Jízdně je skvělý, avšak doporučit jej nemůžeme. Snad jen, pokud byste našli exemplář s velmi malým nájezdem kilometrů.

Tím hlavním, co ohrožuje spolehlivost tohoto dieselu v delším časovém horizontu, je tvorba karbonu. Ta je výsledkem hned dvou neřestí, zčásti zaviněných konstruktéry motoru, zčásti přehnaně dlouhými servisními intervaly, byť u Fordu kratšími (20.000 km/rok) než u PSA (tehdy 30.000/2 roky). Že má olejová vana nevhodný tvar a při klasické výměně oleje v ní toho starého vždycky tak půl litru zůstane, se už obecně ví. Dnes tomu servisy umějí předcházet, ale už je možná trochu pozdě.

Ke karbonizaci motoru ovšem velkou měrou přispívají netěsné vstřikovače common-railu Bosch. To pak nafta vzlíná nejen ven na hlavu válců, nýbrž proniká i do válců. Tady ji do vany setřou pístní kroužky. Navíc houstne, takže pak vypadá trochu jako mazut.

Servisy to řeší raději včasnější výměnou těsnících kroužků pod vstřikovači, což ale není zase tak jednoduché, neboť vstřikovače jsou v hlavě doslova zarostlé. K demontáži potřebujete speciální přípravek. Zkušení mechanici vozů Ford či PSA pak při opětovné montáži vstřikovače trochu jakoby přetáhnou. Ale nesmí to být zase moc, jinak poškodí šroubení v hlavě. Chce to vážně cvik, cit a zkušenosti. Také je třeba podložky pod vstřiky před montáží namazat speciální vazelínou.

Ochromené mazání obyčejně vyústí ve zničení ložisek turbodmychadla, zvláště když je v jeho mazací části přítomno nepatrné sítko. Někteří mechanici jej preventivně vyndají, jiní jen nahradí novým. Fakt je, že jeho funkci nám nikdo z fundovaných jak od Fordu, tak ani PSA, nikdy nevysvětlil. Kromě turba se ale mohou ve svých uloženích zadřít také vačkové hřídele. A to se pak třeba i zlomí na více částí, což nadělá další paseku.

Od roku 2005 nabízel Ford v C-Maxu také vlastní motor 1.8 TDCi. S léty zrál, přičemž v C-Maxu existuje pouze ve verzi s výkonem 85 kW, která se pojí s common-railem piezo VDO/Siemens, tedy stejným jako má dvoulitr. Do prosince poháněla vačkový hřídel kombinace spodního řetězu a horního ozubeného řemenu. Od ledna 2008 Ford nahradil řetěz takzvaným mokrým řemenem. Snad z důvodu snížení hlučnosti. Bez ohledu na to, jakou sestavu má váš vůz, je výměna předepsána po ujetí 200.000 km, nebo 10 letech. Spolu s horním řemenem se mění i řetěz/mokrý řemen.

A zase ta koroze

První C-Max patří ještě ke generaci Fordů s mírně rezervovanou ochranou proti korozi. Nejde o nic zásadního, spíše o kosmetiku, která však v očích zákazníků tento vůz trochu degraduje. Orezlé nápravy a podvozkové díly jsou běžné i jinde, naproti tomu třeba lemy zadních blatníků nebo spodky (růžky) dveří už u takto starých ojetin nevídáme. A i to šasi tady vzdoruje korozi hůře než u konkurenčních vozů. S přibývajícími léty bude situace sotva lepší.

Koroze jako taková se ve zvýšené míře týká hlavně prvních ročníků modelu. Naopak auta od modernizace v roce 2007 na ni už skoro vůbec netrpí a to ani na tu podvozkovou. Toto má C-Max totožné s Focusem druhé generace. Pokud máte v plánu si C-Max ponechat déle, volte auta po modernizaci. V rámci ní se zlepšila nejen ochrana proti korozi, ale i celková kvalita i estetika. Kabina tudíž už nevypadá tak fádně. V roce 2010 nahradil původní C-Max nový model. Ten kromě základní karoserie přinesl rovněž prodloužené provedení s bočními posuvnými dveřmi a přídomkem Grand.

Jak šel čas

2003: Představení vozu na technice budoucího focusu. Zážehový motor 1.8 16V (88 kW) a dvojice vznětových motorů 1.6 TDCi (80 kW) a 2.0 TDCi (100 kW). Oba u nás bez filtru pevných částic.

2004: Počátkem roku další pohonné jednotky: 1.6 16V (74 kW), 2.0 16V (107 kW) a vznětový 1.8 TDCi (85 kW). Později motor 1.6 16V Ti-VCT s výkonem 85 kW. Nově alternativně převodovka CVT ve spojení s motorem 1.6 TDCi. Motor 1.8 16V se zvýšeným výkonem na 92 kW.

2005: Na trh přichází méně výkonná verze motoru 1.6 TDCi se 66 kW. Motor 2.0 16V alternativně se samočinnou čtyřstupňovou převodovkou s měničem 4F27e.

2006: Nová zajímavá verze FFV (Flexifuel) ve spojení s motorem 1.8 16V umožňující alternativně jezdit na palivo E85 (viz test).

2007: Vzhledová i kvalitativní modernizace vozu. Z názvu vypuštěno jméno Focus.

2008: Ukončení nabídky převodovky CVT. Nově dvouspojkový automat PowerShift ve spojení s motorem 2.0 TDCi.

2010: Ukončení produkce. Uveden nástupce technicky spřízněný s třetí generací focusu, navíc ve dvou verzích karoserie.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Ford Focus C-Max se začal prodávat v roce 2003 a měl být odpovědí Fordu na prodejní úspěchy modelů MPV od německých a francouzských automobilek. Tedy především Renaultu Scénic a VW Touran.

Oblíbenou motorizací je čtyřválec 2.0 TDCi o výkonu 100, nebo 103 kW, který je velmi úsporný a také spolehlivý. Navíc se u nás prodával bez filtru pevných částic, takže u ojetého vozu původem z Česka nehrozí investice do jeho výměny.

Model C-Max patří mezi velmi oblíbené ojetiny, které ve vyšších výbavových stupních a s motorizací 2.0 TDCi slouží velmi spolehlivě a komfortně.

Technika

Páka i tlačítko

Když opomeneme vznětovou 1.6 TDCi a trochu rezervovanou ochranu proti korozi u vozů do modernizace, platí C-Max za veskrze spolehlivý vůz. Na rozdíl od o rok mladšího focusu nabídnul od začátku dvě verze parkovací brzdy: Klasickou mechanickou ovládanou pákou a sofistikovanější elektromechanickou. Z pohledu těchto systémů jde ovšem o levnější řešení, které nevyužívá servomotory v brzdičích, jako mají třeba Audi či Passat od B6 výše, nýbrž jeden velký elektromotor, společný pro obě zadní brzdy. Ten v tomto případě pouze tahá za lanovody. Na druhou stranu díky tomu Ford ušetřil, neboť nemusel vyvíjet dvě verze brzdičů zadní nápravy: pro lanovody a se servomotorem. Elektromechanická parkovací brzda se pojila s vyššími výbavami, mnohde byla jen za příplatek. A také zkraje dost zlobila, když se třeba odmítala odbrzdit. V záruce měnil postiženým Ford celý mechanismus ovládání.

A zatímco problémy s elektrickou parkovací brzdou jsou již takřka vymýceny, náhlé padaní ručiček „budíků“ k nule doprovázené zmateně svítícími kontrolkami se stále objevuje. C-Max používá hned několik verzí přístrojových štítů. Na nový od Fordu si připravte asi 11.000 korun. Komu se to zdá hodně, může si na internetu najít firmu, která přístrojové štíty opravuje. To pak odstranění závady vyjde na mnohem příznivějších 4.000 korun.

Motory

1.6 16V/74 kW

Ve focusu je po jízdní stránce skvělý. Vyšší karoserie C-Maxu a jeho hmotnost však způsobuje o špetku méně dynamiky. I tak se jedná o skvělou volbu. Pouze zpřevodování pětistupňové převodovky iB5 od Getrag je poněkud kratší, takže zejména na dálnici může být jednotka hlučnější. Mechanická výdrž těchto motorů z řady Sigma je solidní, avšak při nájezdu kolem 300.000 km již začínají brát olej.

1.6 Ti-VCT/85 kW

Slibnější parametry než u základního motoru 1.6, praxe je ale poněkud odlišná. Projev v nízkých otáčkách je mdlý, takže z výkonového bonusu takřka nic nepocítíte. A navíc jsou zde přesuvníky proměnného časování rozvodu, které pravidelně selhávají. Raději berte slabší a zároveň jednodušší verzi.

1.8/2.0 16V/88, 92/107 kW

Velké čtyřválce jsou pravými durateky, když jejich rozvody pohání řetěz. Menší agregát byl později nabízen také ve verzi FFV, které se navzdory některým slibným parametrům vyhněte. Více v testu. Oba motory vynikají kultivovaným chodem a solidní dynamikou. Spotřeba je ale spíše vyšší, někdy i oleje. Zrada ovšem číhá v podobě selhávajících vířivých klapek v sání. Mechanická výdrž nanejvýš průměrná.

1.6 TDCi/66/80 kW

Malý diesel vypůjčený od PSA nabízí ticho a vysoce úsporný provoz. Je však „proslulý“ nadměrnou tvorbou karbonu, což mnozí přisuzují dlouhým intervalům výměny oleje. Příčina tkví také v nevhodné konstrukci olejové vany, což se zde střetlo s často netěsnými vstřikovači common-railu Bosch. Tomuto motoru se vyhněte.

1.8 TDCi/85 kW

Jediný vlastní diesel vyniká robustní mechanikou a v C-Maxu se obešel vždy bez filtru pevných částic. Slabinou je hlučnější projev a velice pomalé ohřívání i z důvodu celolitinové stavby motoru. I tak, pokud diesel, klidně si jej kupte. Mechanika i spolehlivost je totiž opravdu velmi dobrá.

2.0 TDCi/100/103 kW

Velký diesel původem od PSA nabízí solidní mechaniku. Navíc mohl být od roku 2008 spojený také s dvouspojkovou převodovkou PowerShift. A ve fordech jede dokonce ještě lépe než třeba v peugeotech. Dřívější problémy s EGR dnes vystřídaly úniky oleje skrz hřídelová těsnění. Důležité také je, že normou Euro4 prošel bez filtru pevných částic, který byl u nás nabízen jen na přání. Řada ojetin „ze západu“ jej však má.

Servisní rady

Zážehové motory 1.6 a 1.6 Ti-VCT mají rozvodový řemen s intervalem výměny 160.000 km/8 let. Motory 1.8 a 2.0 Duratec mají řetěz. U vznětových agregátů se rozvody mění po ujetí 200.000 km/10 let. U motoru 1.8 TDCi se mění současně i řetěz pohánějící vysokotlaké čerpadlo CR. Olej se mění po ujetí 20.000 km/rok a musí plnit specifikaci WSS-M2C913-B, alternativně ACEA A1/B1. Převodovka PowerShift vyžaduje po ujetí 60.000 km olej WSS-M2C936-A a mění se 7,25 l.

Závady a problémy

Vadné přesuvníky proměnného časování rozvodu

Motor 1.6 Ti-VCT. Vinou toho padá do nouzového režimu. Oprava asi za 12.000 korun.

Hlučný řemen pohonu příslušenství

Motory 1.8 a 2.0 Duratec. Důvodem je vyosení řemene. Pomůže výměna.

Vadné uložení vířivých klapek v sání

Motory 1.8 a 2.0 Duratec. Většinou nejdříve chrastí. V extrému je může motor nasát.

Tekoucí gufero vačkového hřídele pod rozvody, někdy také na klice

Motor 2.0 TDCi. Je teflonové a pracuje na principu elektrostatiky.

Svítící kontrolka ABS/ESP

Mívá různé příčiny. Od snímače stáčivého momentu přes vadnou řídicí jednotku ABS. V druhém případě se to může dost prodražit.

Závady přístrojového štítu

Ručičky rychloměru a otáčkoměru náhle spadnou k nule. Lze opravit za asi 4000 korun. Nový přístrojový štít vyjde zhruba na 11.000 korun.

Selhávající vstřikovače common-railu VDO-Siemens v elektronické části

Motory 1.8 TDCi a 2.0 TDCi, motor pak zhasíná. Repasované vyjdou na 6.000 korun za kus.

Koroze karoserie

Zpravidla lemy zadních blatníků, podvozkové části, spodek dveří. Do modernizace.

Vadná převodovka Durashift CVT

Běžně po ujetí 140.000 km. Oprava v KAPS Automatic vyjde na 55.000 korun.

Hlučný motor 1.8 Flexifuel

Z důvodu nevymezené ventilové vůle. Při větším kilometrovém proběhu, pokud se zanedbává údržba v podobě intervalu pro vymezení 60.000 km.

Ztráta účinku posilovače řízení

Někdy jen z důvodu vypadlé hadice (hydraulický typ). U elektrohydraulického typu z důvodu závady v jeho jednotce - platí pro vznětové motory a zážehové čtyřválce 1.8 a 2.0 Duratec.

Odstávající těsnění nad čelním sklem

Vůz pak při jízdě hvízdá. Lze dodatečně přilepit.

Vadné elektrické nastavování výšky sedadla řidiče

Celkem častá závada ojetých starších fordů.

Fatální závady motoru 1.6 TDCi

Důvodem je hromadění karbonu. Na vině je kombinace nevhodného tvaru olejové vany, dlouhých servisních intervalů a často netěsných vstřikovačů common-railu Bosch. Doporučujeme nepodceňovat. Hrozí zničení turbodmychadla, v extrému zadření vačkových hřídelů či motoru.

Zanesený filtr pevných částic

Motory 1.6 TDCi a 2.0 TDCi. Je použit systém PSA s aditivy, jejich spalováním dochází k zanášení filtru. Stropem jeho životnosti je proběh tak 180.000 km.

Test

Ford C-Max 1.8 16V FFV, 165.000 km, rok výroby 2008, cena 165.000 Kč

Prostřední ze zážehových motorů byl v C-Maxu nabízen od roku 2006 v zajímavé verzi FFV neboli Flexifuel. Díky tomu lze jezdit nejen na klasický benzin, nýbrž i na palivo E85. To obsahuje 85 procent etanolu, zbytek tvoří benzin o oktanovém čísle 95. Takže jak jezdí ojetý „alkoholik“ C-Max?

Že Ford C-Max kombinuje praktičnost vozu MPV s agilitou dobře jezdícího kompaktu, je všeobecně známé. Přesto, uspořádání kabiny by na poměry třídy velkoprostorových aut mohlo být zvládnuté ještě o něco lépe. V našich očích v tomto C-Max trochu zaostává třeba za Renaultem Scénic.

Tím nejzajímavějším jsou na C-Maxu jízdní vlastnosti, byť se to v této třídě může jevit jako zbytečnost. Pouze sesterská Mazda 5 a možná Peugeot 5008 se takto dobře řídí. Je až záhadou, jak vůz vzdoruje i v rychle projížděných zatáčkách nedotáčivosti. Prostě karoserie lehce nalehne na vnější přední kolo z důvodu měkčího odpružení a pak už jen drží. A kolo vykreslí prakticky čistou stopu, třeba jako lyže, když jezdíte oblouky po hranách. Jediným vaším limitem je vysoký posaz. Sedět nízko, dalo by se s C-Maxem „vymetat“ zatáčky až neslušnou rychlostí.

Sladění pér a tlumičů je přímo příkladné, což opět potvrdila zkoušená ojetina. Ani přejezd nejhlubší nerovnosti nevyloudí protivné rázy, dnes běžně pozorované u celé řady jiných automobilů. Prostě to jen měkce „žuchne“. Nad přesným a citlivým řízením jsme se rozplývali již kdysi. Důležité je, že u ojetiny s více než 160.000 km na tachometru se toto prakticky nezměnilo.

Skvělou agilitu v našem případě podporoval také motor. Tím byl prostřední ze zážehových čtyřválců, menší ze dvou pravých durateků, čtyřválec 1.8 o výkonu 92 kW. Je totiž celohliníkový, takže přední nápravu zatěžuje méně než třeba diesely 1.8 TDCi či 2.0 TDCi.

Tím nejzajímavějším na celém autě ovšem byla možnost jezdit na palivo E85. První, čeho si všimnete, je jakási „zásuvka“ v masce chladiče. Ta je standardem všech fordů FFV, tedy i C-Maxu. Slouží k připojení externího zařízení, jímž lze po jeho připojení do sítě 230 V/50 Hz vyhřívat chladicí kapalinu motoru. Palivo E85 má totiž nízký tlak par, který s klesající teplotou klesá. Pokud by vůz stál venku a okolní teplota byla hodně nízká, mohli byste mít problém motor natočit, neboť by nedošlo k nezbytnému odpaření kapalného paliva E85 při jeho vstřikování do sacího potrubí. To se pak jeho dodatečný ohřev vyplatí, což asi nejlépe znají ve Švédsku. V zimně je tu hodně chladno a přitom je palivo E85 nesmírně populární. Proto má i u nás E85 v zimních měsících obsah etanolu snížený na průměrných 75 procent. Modul pro externí vyhřívání motoru zkoušená ojetina neměla, ale lze si jej koupit dodatečně u Fordu. Za nečekaně příznivých 1.504 korun včetně daně.

Motor spalující E85 má celou řadu zvláštností. Třeba odlišné podávací čerpadlo v nádrži, jehož elektrické konektory musejí být zapouzdřené z důvodu vyšší vodivosti E85 v porovnání s benzinem. Naopak nádrž či nerezová palivová vedení jsou shodná s verzí na benzin.

Oktanové číslo paliva E85 vyjadřující jeho odolnost proti klepání (detonačnímu spalování) činí značných 104 ROZ (výzkumnou metodou). Díky tomu má E85 vysokou výhřevnost, což znamená předpoklad motoru pro lepší výkonové parametry. Spotřeba E85 je v praxi asi o litr vyšší než benzínu. Jezdili jsme na obě paliva, přičemž rozdíl v dynamice byl zanedbatelný, stejně jako ve spotřebě. Snad jen v nízkých otáčkách motor při spalování E85 o něco lépe táhnul. Spotřeba E85 činila v našem případě kolem 10 l na 100 km.

Konverze na E85 má ale i svá negativa. Nebudeme rozebírat, jak vhodné či naopak nežádoucí jsou dílčí přestavby, ale zaměříme se jen na zkoušený C-Max. Palivo E85 je sušší než benzin, takže zákonitě více trpí ventilová sedla. Motor 1.8 Duratec-HE nemá hydraulické vymezování ventilové vůle a dokonce ani žádné vymezovací segmenty na hrníčkových zdvihátkách ventilů. Proto v tomto případě Ford předepisuje kontrolu ventilové vůle po ujetí 60.000 km, zatímco u běžných durateků na benzin tento úkon v servisním plánu vůbec nenajdete. Pokud by bylo třeba vůle ventilů vymezit, musí se vyměnit celé zdvihátko zhruba za 400 korun. Je s tím ale dost práce, neboť musíte demontovat vačkové hřídele a před tím samozřejmě řetězové rozvody. Z toho důvodu bychom si koupi C-Maxu FFV dlouho rozmýšleli, zda se nám vůbec vyplatí.

A co vy čtenáři, jaké máte zkušenosti s provozem na E85? Dejte nám o tom vědět v diskuzi.

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti při vysoce komfortním odpružení, přesné řazení, odolná samočinná čtyřstupňová převodovka, tři samočinné převodovky, tuhá karoserie, odolné motory 1.8 TDCi a 2.0 TDCi, tichý a vysoce úsporný motor 1.6 TDCi, příznivé ceny servisu a některých náhradních dílů, hodně aut má elektricky vyhřívané čelní sklo, motory 1.8 TDCi a 2.0 TDCi prodané u nás vždy bez DPF.

Zápory

Sklony ke korozi karoserie (první ročníky), průměrná kvalita zpracování a estetická úroveň interiéru, zážehové motory jsou v nízkých a středních otáčkách jen průměrně pružné, motor 1.6 16V se nehodí pro jízdu po dálnici, odkládacích míst v kabině by mohlo být více.