Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Renault Mégane III/Mégane Generation: Proč je to dobrá koupě?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 24. 11. 2016 • 00:09
33
44
Zobrazit náhledy (33)
Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane Renault Mégane
Renault Mégane je auto plné proměn. Zatímco první generace byla „jen“ zakulacenou R19, druhá řada svými tvary pro změnu šokovala. Třetí, recenzovaná, je z hlediska vzhledu možná méně avantgardní, ovšem pro zájemce o ojetinu vlastně docela doporučitelná.


Úvod


Kdo má v plánu pořídit si kompaktní ojetý vůz, neměl by v žádném případě opomíjet zástupce francouzského Renaultu. Zejména pokud potřebuje hlavně jezdit a auta jej zajímají pouze z pohledu prostého uživatele. Takovým lidem se dnes nabízí obrovské množství ojetin ke koupi, takže pravděpodobnost, že si dobře vyberou je celkem vysoká.

Bi-xenony jsou skoro detektivka

Pokud ale začnete nabídku ojetých Méganů III zkoumat podrobněji, celkem rychle odhalíte jeden zajímavý fakt. Dokonce, i když zavítáte na servery na západ od naší hranice, budete nacházet většinu aut buď zcela očesaných na výbavě, nebo jen s vybranými běžnými prvky. Situace na českém trhu ojetin je přirozeně ještě mnohem horší. Přitom tento vůz mohl být vybaven opravdu královsky. Skladbou výstroje se tak francouzský výrobce dostal plně na úroveň nejlepší německé konkurence.

O co tedy budete v horším případě ochuzeni? Třeba o natáčecí bi-xenonové světlomety. V době příchodu vozu byla technologie osvětlení LED ještě v plenkách, takže šlo o opravdový vrchol v osvětlovací technice aut. A to nejen segmentu C.

video

Renault bi-xenony nabízel až do polední modernizace v roce 2014. „Tehdy na samotný závěr produkce mégane dostal zcela novou přední část s velkým logem výrobce. Součástí změn se staly rovněž přední svítilny. A jelikož bi-xenony hrály jen velmi okrajovou roli, rozhodl se Renault poslední evoluci světlometů pro zástavbu výbojek nevyvíjet,“ říká na úvod k Méganu III Aleš Matušek ze sdružení RNews.cz, který se vozy francouzské značky podrobně zabývá.

Že se bi-xenony neujaly, dokazuje i rychlý průzkum inzerce v Německu. Zde se k prodeji nabízí 4840 Méganů, z nich ale pouze 381 aut bylo vybaveno bi-xenony. Ještě horší je situace u panoramatické, v přední části dokonce otevírací střechy. Tu můžete v tuto chvíli mít u pouhých 252 aut. Přitom fakt, že ji lze otevřít, je její obrovská výhoda. U četných, třeba i novějších aut jiných značek to možné není.

Skvělá navigace pro všechny

V době prodejů modelu Renault hodně sázel na dostupnou navigaci TomTom, což dokazovala opakovaná zmínka o ní v reklamních kampaních. Vyplatilo se, takže ze zmíněného počtu nabízených aut ji má na palubě více než polovina. Alternativu k ní tvořil dražší systém Carminat DVD. Už jen to, že značka nabízela v jednom modelu dvě verze navigačního systému, je pozoruhodné. „Pokud hledáte Mégane s navigací, doporučuji spokojit se s TomTomem,“ říká Aleš Matušek. „TomTom spolu se vzácným R-Linkem z posledních dvou let výroby nabízí aktualizaci mapových podkladů. Naproti tomu u vyspělejší navigace Carminat, vyskytující se vzácně v první verzi modelu, ukončil Renault aktualizaci mapových dat v roce 2012. Novější mapy nejsou a nebudou.“

Nabízí se otázka, jak se na první pohled obě navigace liší. Nebo přesněji, jak poznat, že vyhlédnutý mégane má TomTom a ne Carminat? „TomTom se vyznačuje tím, že slot na SD kartu se nachází vedle displeje,“ zasvěcuje do tajů výstroje méganu III Aleš Matušek.

Moc nejede, ale drží

Nabídka pohonných jednotek se u méganu vyvíjela postupně, jak automobilka uváděla nové motory. Od samého začátku až do ukončení produkce mohl zájemce sáhnout po osvědčené zážehové 1.6 16V. Původně jiskrný jízdní projev se zejména s přechodem na normu Euro 5 poněkud vytratil. I tak vám tento čtyřválec coby pohon ojetiny doporučujeme asi nejvíce. V Mégane III můžete narazit na dvě verze motoru označeného K4M, lišící se výkonem. Základem je varianta se 74 kW, jíž sekunduje verze s 81 kW. Rozdíl mezi nimi není pouze v softwarovém ladění, jak by se mohlo na první pohled zdát, nýbrž i v mechanice. Zásadním rozdílem je absence proměnného časování rozvodu VVT u méně výkonné verze. A jelikož je přesuvník, natáčející sací vačku vůči zbytku, občas zdrojem problémů, je verze se 74 kW obecně spolehlivější.

Motor K4M si nekupujte jen v případě, že máte v úmyslu jezdit hodně po dálnici. Při tempu 130 km/h není motor vytočený na 4000 otáček za minutu nikterak příjemný. Verze s 81 kW je sice méně spolehlivá, ovšem při zběžném pohledu nabízí jeden bonus a tím je šestistupňová manuální převodovka TL4. Oproti „pětikvaltu“ JH3, pojícího se s méně výkonnou variantou, nabízí nejen o převod více, ale rovněž dramaticky přesnější řazení.

„Na dálnici si však s šestikvaltem bohužel moc nepomůžete,“ říká Aleš Matušek. „Šestka v TL4 má totiž skoro stejný převod jako pětka v JH3,“ dodává Matušek. Motor tak točí v obou případech podobně dost vysoké otáčky.

Zmíněný přesuvník proměnného časování tady vydrží tak 100.000 km. Pak se mění, obvykle s rozvody. Je součástí rozvodového kola, přičemž popsaný problém prodraží výměnu rozvodů asi o 7.000 korun. Pořád jde však o únosné náklady. Druhá, dříve často skloňovaná slabina, pojící se s motorem K4M - malá životnost zapalovacích cívek, je zde spíše okrajovou záležitostí. „V druhovýrobě vyjde jedna cívka na asi 3.000 korun. Renault v průběhu produkce tento díl zlepšil,“ říká Matušek.

Zprvu nepřímý, pak přímý

Od roku 2009 se pod kapotou vyskytoval modernější přeplňovaný čtyřválec 1.4 TCe z řady H4J. Pohon rozvodů je tady řešený řetězem, který je navíc zcela bezproblémový, částečně i proto, že se motor obešel bez přímého vstřikování benzínu. I z toho důvodu je vlastně největší a v zásadě jedinou slabinou vyšší spotřeba paliva. V praxi se pohybuje v rozmezí od 7 do 8 litrů na 100 km. Čtyřválec se pojil výhradně se šestistupňovou skříní TL4.

V méganu žil tento motor relativně krátce. V roce 2012 jej nahradil menší agregát 1.2 TCe (H5F). Ten už s přímým vstřikováním benzínu pracuje. A dále přidává proměnné časování na výfukové straně rozvodu. Zůstala mu lehce a přesně řadící převodovka TL4. Potud dobré zprávy. Horší je, že zejména zkraje produkce se motoru nevyhýbala vysoká spotřeba oleje. Problém se týkal celé série těchto agregátů, přičemž postiženým Renault měnil v záruce celé motory. Pokud si Mégane s 1.2 TCE (a také jiné modely s tímto motorem) vyhlédnete, určitě se na to prodávajícího zeptejte. Pokud by o spotřebě oleje věděl a zatajil vám ji, lze to posléze kvalifikovat jako skrytou vadu.

Druhou chybou, s níž se majitelé tohoto motoru potýkají, jsou obtížné starty při teplotě kolem nuly. V návaznosti na to pak při ohřívání kolísají otáčky motoru. „Renault o problému ví a hledá řešení. Příčinou je pravděpodobně občas kolísavá kvalita benzínu v našem regionu, neboť v západní Evropě se popsaný problém nevyskytuje,“ říká Aleš Matušek. A dále doporučuje při nízkých teplotách přidávat aditivum do benzínu. A také motor občas „protáhnout“. Jinak mu hrozí známý problém agregátů s přímým vstřikem benzínu, a to nadměrná tvorba karbonu na ventilech, v sacím potrubí a posléze i ve válcích. Obecně vzato se však tento nedostatek v souvislosti s 1.2 TCe nijak nadměrně nevyskytuje.

Jak šel čas

2008 Představení vozu coby pětidveřový hatchback. Takzvaná phase1. Zážehové motory 1.6 16V, řetězový 2.0 16V M4R (ten výhradně s převodovkou CVT označenou FK0), řemenový 2.0T 16V – F4Rt (někdy označený TCe). Diesely 1.5 dCi ve verzi s 63, 66, 78 a 81 kW. Dále 1.9 dCi (96 kW) s novou šestistupňovou převodovkou ND4.

2009 Zkraje roku třídveřová karoserie. Nový motor 2.0 dCi. Verze se 110 kW alternativně se šestistupňovou samočinnou převodovkou AJ0 původem od Jatco. Dále verze se 118 kW s manuálem PK4. V průběhu roku kombi Grandtour s prodlouženým rozvorem náprav. Nový motor 1.4 TCe.

2010 Představení ostré verze Mégane R. S. výhradně s karoserií kupé, přeplňovaným zážehovým dvoulitrem a odlišnou přední nápravou. Nová dvouspojková samočinná převodovka EDC (v servisní praxi jde o typ DC4, jinak Getrag 6DCT250). V prosinci motor 1.6 dCi (R9M) coby náhrada za čtyřválec 1.9 dCi (F9Q). Nové verze motoru 1.5 dCi upravené pro Euro5. Vyjíždí technicky výrazně odlišná verze Mégane Generation (viz níže).

2011 Končí motor 2.0 16V s převodovkou CVT. Bez náhrady.

2012 První modernizace vozu - phase2. Nový přední nárazník. U vyšších verzí nově svítilny LED pro denní svícení. Mírné omezení nabídky výbavy. V ní však přibylo audio BOSE. Motor 1.4 TCe končí. Místo něj je menší 1.2 TCe už s přímým vstřikováním benzínu a 85 kW.

2013 Motor 1.2 TCe také ve verzi s 96 kW. Systém ESP v sériové výbavě u všech verzí vozu.

2014 Další modernizace vozu, takzvaná phase3. Zcela nová přední část. Jiné přední světlomety. I pro malý zájem z výbavy vypadly bi-xenonové světlomety. Jiný přední nárazník. V kabině se objevila nové rozhraní R-Link – tedy tablet s dotykovým displejem.

2016 Na jaře ukončení produkce třetí generace. Představení nástupce Mégane IV, ve verzi GT poprvé v kompaktní třídě s řiditelnou zadní nápravou.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Renault Mégane je typickým zástupcem nižší střední třídy, který cílí na zákazníky, hledající rodinný vůz v nižší cenové kategorii. V autobazarech je největší poptávka po méganech v karosářské verzi kombi a v kombinaci s naftovými motory se pak jedná o opravdu žádaný vůz. Nejbližšími konkurenty jsou již tradičně Ford Focus a Citroen C4 a samozřejmě na oblibě stoupající Hyundai i30 a Kia cee´d, které nasadily v této kategorii vozů vysokou laťku, co se výbav, ale i praktičnosti a velikosti nákladového prostoru. Díky poměrně úspěšným prodejům nového méganu, je v dnešní době v segmentu ojetých vozů poměrně slušná nabídka vozů s původem v České republice, ale také aut dovezených ze zahraničí. V posledních letech se poptávka odklání od naftových motorizací, které u méganu neměly příliš dobrou pověst a zvýšený zájem je o vozy s benzínovými motory, a to především s oblíbenou motorizací 1,6 o výkonu 74 kW, která je vyhlášená svou spolehlivostí. Nárazovými testy Euro NCAP prošel vůz v roce 2014 a kvůli zpřísnění pravidel hodnocení získal pouhé tři hvězdy z možných pěti.

Technika


Renault Mégane Generation – není tak úplně mégane

Od roku 2010 jste se v nabídce tuzemského dovozce mohli setkat s Méganem Generation. Ač jej Renault původně uváděl coby levnější, respektive ochuzený mégane, ve skutečnosti tomu tak není. Mégane Generation je v zásadě úplně jiné auto, byť se vzhledově méganu podobá. Odlišností je totiž celá řada. Od zadního nárazníku, přes řešení rezervního kola, které je u generation pod autem, nikoliv ve vaně pod podlahou kufru, až po jinou technologii výroby karoserie či obě nápravy. Generation je o 20 mm vyšší a o 7 mm kratší. Na jeho karoserii, vyráběnou konvenčním bodovým svařováním, bylo použito méně vysokopevnostní oceli. Proto je ekvivalentní verze s motorem 1.6 16V těžší o 15 kg, v případě motorizace 1.5 dCi 90 FAP dokonce o 51 kg. V servisní praxi je Mégane Generation brán jako samostatný model spolu s Fluence.

Mégane Generation vyráběl Renault v Turecku v Burse, a to výhradně pro východní trhy. V západní Evropě se tento vůz nikdy nenabízel. Výrobce dále dost ochudil výbavu, takže v jeho případě zapomeňte třeba na podélně stavitelný volant (pouze výškově), schránky v podlaze či impulzní elektrické ovládání oken zadních dveří.

Technicky se liší přední náprava. Nejen, že základní příčník pro uložení ramen je jiný, generationu zcela chybí i pomocná hliníková výztuha, jejíž podélníky pomáhají mařit a také rozkládat nárazovou energii při čelním střetu. Zcela jiná je potom zadní náprava, tedy svařenec torzní příčky s podélnými rameny. Odlišné je dále horní uložení předních tlumičů.

Tím, že se karoserie musela obejít bez laserového svařování a také bez vyššího podílu vysokopevnostních plechů, musel Renault některé díly skeletu překonstruovat. Třeba příčka ve střeše, spojující nahoře oba sloupky B, je u Mégane Generation asi dvakrát širší. Zcela jinak je provedena výztuha sloupků A, dále pak výztužný výlisek pod čelním sklem (pod torpédem). A to nemluvíme o jednodušší palubní jednotce UCH, postrádající některé funkce a naopak umožňující komunikaci s klasickým klíčem. To běžný Mégane měl výhradně elektronické karty. Stručně řečeno. Mégane Generation je spíše hatchbackem odvozeným od sedanu fluence (všechny zmíněné prvky mají tato auta společné) než jen levnějším chudým příbuzným Méganu.

Motory

1.6 16V/74/81 kW Z pohledu spolehlivosti nejlepší motor pro mégane. Verze s 81 kW má proměnné časování rozvodu, slabší varianta se obejde bez něj. Pouze se příliš nehodí pro jízdu po dálnici, kde mohou vadit krátké převody včetně nejvyššího. U verze se 74 kW pětky, u výkonnější varianty šestky.

1.2 TCe/85/96 kW Od roku 2012 náhrada za 1.4 TCe. Od 2013 přibyla výkonnější verze s 96 kW. Jízdně solidní pohon, který zásluhou přímého vstřikování benzínu může být i docela úsporný. Zpočátku jej ale dost trápila zvýšená spotřeba oleje.

1.4 TCe/96 kW Tenhle motor žil v Mégane relativně krátce. Předností jsou rozvody řetězem, slabinou vysoká spotřeba paliva. Svůj díl viny na ní má absence přímého vstřikování benzínu. A dále je dost citlivý na kvalitu tankovaného paliva. Brali bychom raději „šestnáctku“.

2.0T/132/140/162/184/195 kW Osvědčený dvoulitr z řady F je velmi robustním a trvanlivým pohonem. V méganu III poháněl verzi GT a samozřejmě ostré varianty R. S. Docela žere, klidně 20 l na 100 km (u R.S.), ale opravdu jede a hlavně bez problémů snáší výkonovou forsáž, aniž by se to nějak projevovalo na jeho opotřebení, a to i s léty a ujetými kilometry. Pokud jezdíte normálně, lze spotřebu uhlídat i do 10 l na 100 km. Ano, dnes už je to hodně, ovšem to svezení za to i stojí. Hlavně je ale spojený s robustní tříhřídelovou převodovkou Pk4 se šesti kvalty, původně vyvinutou coby náhrada za vrtošivou Pk6 z Laguny II pro motor 2.0 dCi (M9R). Skvělý, ale vzácný.

1.5 dCi/63/66/70/78/81 kW Známý motor z řady K9K figuruje v méganu hned v devíti (!) verzích, lišících se výkonem, vstřikováním, emisní normou či převodovkou. Obrovským kladem je naprosto spolehlivý filtr pevných částic díky technologii s pátým vstřikovačem ve výfukovém potrubí. Tudíž zde nedochází k nebezpečnému ředění oleje naftou (vypalování dodatečným vstřikem nafty ve výfukovém zdvihu), ani k řízenému zanášení filtru (řešení PSA s aditivy). Ano, stále u něj visí otazníky nad životností ojničních ložisek, ale pokud se stane, že se ložiska zadřou, je to zcela výjimečné.

1.6 dCi/96 kW Motor R9M, nabízený od roku 2012, nahradil starší 1.9 dCi. Pohon rozvodů je řešený řetězem a navíc se při jeho konstrukci uplatnila celé řada nových technologií. Od rozsáhlého použití povrchové úpravy DLC (Diamond Like Carbon) až po řešení bez vířivých klapek, které nahrazuje kombinovaný rozvod, kdy oba vačkové hřídele ovládají sací i výfukové ventily. Úplně stejně to má 2.0 dCi.

1.9 dCi/96 kW Dříve dost kontroverzní motor žil v méganu jen do roku 2012 a pouze v jediné verzi. Měňte olej ne po 30.000 km, ale po 15.000 km a bez problémů se dožije několika stovek tisíc kilometrů.

2.0 dCi/110/118 kW Nejlepší diesel v Méganu, který ale najít znamená to stejné jako nalézt jehlu v kupce sena. Slabší verze se pojila se skvělým šestistupňovým automatem Aisin, silnější zase s rovněž skvělou převodovkou PK4. Výborná volba, leč v praxi skoro nedostupná.

Servisní rady

Motory 1.2 TCe, 1.4 TCe, 2.0 16V, 1.6 dCi a 2.0 dCi mají rozvodový řetěz, který nemá stanovený interval výměny. U zbylých je interval výměny rozvodů 120.000 km/5 let, u motoru 1.5 dCi pak 160.000 km/10let. Olej se mění po ujetí 30.000 km/dvou letech. Odborníci doporučují zkrátit na 20.000 km/dva doky. Olej se používá SAE 5W-30, ACEA A3/B3, u dieselů s DPF pak výhradně C3.

Závady a problémy

Průnik vody do zavazadelníku Chronická závada. Na svědomí ji má špatné těsnění pod třetí brzdovou svítilnou.

Vysoká spotřeba oleje Motor 1.2 TCe zkraje produkce. Většinou vyměněný během záruky.

Obtížné spouštění motoru 1.2 TCe Při teplotách kolem nuly. Následně kolísání volnoběžných otáček. Údajně je na vině český benzin, Renault řeší.

Špatně fungující senzorika tlaku v pneumatikách V letech 2008 až 2010. Pomohla výměna ventilů pneumatik.

Závada elektromechanického posilovače řízení Příčinou je zkrat v napájení elektromotoru kvůli kontaktu s hřídelem řízení (kostrou).

Vadný elektrický zámek volantu Ojediněle. Někdy pomůže až výměna zámku řízení.

Svítí kontrolka ESP Příčinou může být vadný spínač brzdového pedálu

Selhávající přesuvník proměnného časování rozvodu Motor 1.6 16V s 81 kW po ujetí 100.000 km. Mění se spolu s rozvodovým kolem. Vyjde to na 7.000 korun.

Vadný snímač diferenčních tlaků nebo prasklá hadička k němu Motor 2.0 dCi M9R, to pak filtr pevných částic nepracuje správně.

Hučící ložiska v manuální převodovce Děje se spíše sporadicky, Laguna používá skříň PK4, která je výraznou evolucí předchozí vrtošivé PK6.

Test


Renault Mégane Grandtour 1.5 dCi 81 kW, 129.000 km, rok výroby 2011, 184.000 Kč

Od Auto ESA jsme k testu získali Mégane ještě v původním provedení. I po 129.000 km jezdilo auto stále jako nové. Pod kapotou byla již verze motoru K9K, upravená pro emisní normu Euro5. Pracovala s filtrem pevných částic, který k regeneraci využívá méně obvyklé řešení s pátým vstřikovačem ve výfukovém potrubí.

Po jízdní stránce motor udivoval nízkou spotřebou paliva. Palubní počítač tak ukázal i hodnoty začínající číslicí čtyři. Dále se nám líbila kultivovanost a ticho. Naopak naší kritice nemůže ujít výrazná prodleva turbodmychadla na přidání plynu. Aby motor začal odpovídajícím způsobem táhnout, musíte mít na otáčkoměru 1800 otáček a víc. Do té doby je odezva na plyn hodně mdlá.

Předností třetí generace méganu je rovněž kvalitně udělaná kabina a skvělé materiály. Jisté výhrady máme k ergonomii. Zejména autorádio umístili konstruktéři snad až příliš nízko. Samočinná dvouzonová klimatizace nenabízí funkci, sjednocující ovládání teploty pro pravou a levou stranu kabiny. Dvouzonová klimatizace nabízí navíc režimy SOFT („bezprůvanový“ mód) či FAST. Aby byl dojem z bezprůvanové dopravy vzduchu do interiéru ještě lepší, bylo by k tomu třeba horní, takzvaný rozptylový výdech na palubní desce (nemáme na mysli otvory pro čelní sklo). Elektronická karta je zde už výhradně ve vylepšené verzi. Na vnějších klikách dveří tak už nenajdete drobná tlačítka, která u předchozí generace občas vyrezla a nefungovala.

Podvozek, ač konstrukčně jednoduchý, je v kontextu možná tišší než u Laguny III. Celkově je však pérování oproti předchozí verzi poněkud přitvrzené. Přesto to na rychlou jízdu moc není, a to hlavně vinou posilovače řízení. Proti předchůdci se sice choval mnohem přirozeněji, ale stále takřka bez zpětné vazby. Shodou okolností jsem z Méganu III přesedl v jediný den nejen do druhé generace, ale také do aktuálního čtvrtého vydání. V novince se řízení najednou zdálo takřka ideálem!

V porovnání s předchůdcem se rovněž podařilo zlepšit prostornost, která je solidní. Zde se jasně projevuje sázka na konvenční design. Možná, že třetí generace tolik do očí nepraštila jako ta druhá, ovšem z pohledu užívání je o hodně lepší. A to samé můžeme směle říci o spolehlivosti mechaniky i elektroniky. Renault opravdu urazil od té doby dlouhou cestu. O Méganu III tak můžeme směle prohlásit to samé, co o před časem testované Laguně III. Opravdu hmatatelné zlepšení na poli kvality a spolehlivosti. A to vše za dobrou cenu. Nekupte to!

Renault Mégane Grandtour 1.5 dCi - vybrané technické údaje
Motorvznětový přeplňovaný řadový čtyřválec
Zdvihový objem1461
Největší výkon81 kW při 4000 ot./min
Největší točivý moment260 N.m při 1750 ot./min
Převodovkašestistupňová manuální
Zavazadlový prostor480/1600 l
Rozvor náprav2705 mm
Vnější rozměry4560 x 1805 x 1505 mm
Maximální rychlost190 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h11,5 s
Kombinovaná spotřeba paliva4,4 l/100 km

Klady

Skvělá ochrana proti korozi, příznivé ceny ojetin a jejich dostatek, bezproblémový filtr pevných částic u motorů (pátý vstřikovač), motory 1.6 dCi a 2.0 dCi se obejdou bez vířivých klapek v sání, nabídka převodovek (dvouspojka, planetový automat, CVT, manuální pěti a šestikvalt), skvělý motor 2.0 dCi a 1.6 16V, řada motorů má odolný rozvodový řetěz, může být vybaven překvapivými prvky (natáčecí bi-xenony aj.), přesné řazení manuálních „šestikvaltů“, úroveň ochrany posádky při nehodě, odolný podvozek, vždy vyšší verze elektronické karty, fenomenální ostrá verze R. S., pozice za volantem (sedí se příjemně nízko), tenké sloupky umožňují nerušený výhled, skvělá navigace TomTom.

Zápory

Motor 1.6 16V při přechodu na Euro 5 přišel o svůj jiskrný projev, většina aut na trhu bez pokročilých prvků výbavy, ergonomické prohřešky (příliš nízko umístěné audio), nelze aktualizovat mapové podklady pro navigaci Carminat, od roku 2014 již nemůže mít bi-xenonové svítilny, na skvělý motor 2.0 dCi v praxi téměř nenarazíte, pro mnohé až příliš obyčejný vzhled (předchůdce byl zajímavější, současné vydání rovněž), pětistupňová převodovka jen s průměrným řazením, řízení bez zpětné vazby, průměrné jízdní vlastnosti (s výjimkou rychlých verzí GT a hlavně R.S.), vysoká spotřeba paliva u motoru 1.4 TCe a 2.0T.

Foto: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Kuba86
Megane III 1.6 74kw Grandtour
| 5. 10. 2019
Auto vlastníme několik let, mám s ním najeto cca 70.000km, většinu provozu na LPG od Stagu, který v autě už nainstalovaný byl. Moje postřehy jsou takové:
negativa- mizerné odhlučnění motoru.
Mizerné zpřevodování (v podstatě stejné jako stará octavia s motorem 1.6).
Na místě řidiče je prostoru dostatek, na zbylých místech je to opravdu špatné, u spolujezdce jsem se několikrát praštil do čela o madlo u stropu, stačí když řidič prudce zabrzdí nebo nedej bože vjedete na cestu s vyjetými kolejemi a auto to trochu rozhoupe do stran, na zadních sedadlech je nad hlavou místa ještě méně (a to nejsem žádný čahoun, měřím jen 185cm), v interieru ke všemu začínají vrzat plasty, které působí a opravdu i jsou dost laciné.
Podvozek je na francouze až moc tvrdý, na naše silnice to moc není, srovnal bych to se starou alfou 156.
Světlomety u předfaceliftové verze klasicky žloutnou, takže jednou za čas je potřeba nechat je zrenovovat.
Výhled za auto je také nic moc, alespoň částečně to kompenzují velká zrcátka.
U druhého stupně výbavy bych čekal kvalitnější audiosystém.
Často se musí čistit škrtící klapka, řekněme cca jednou za rok určitě.
Za oněch 70.000km jsme už dvakrát nechali měnit termostat (žádný šmejd, dali jsme to nejlepší co je na trhu) , v obou případech zůstával otevřený a auto se neohřálo, teploměr ukazoval pouze spodní "rysku", do půlky se motor ohřál jen v koloně nebo při pomalé jízdě městem.
Na žádném autě jsem nikdy neřešil cvakající omezovač dveří, u tohotu už jsem měnil dva, neni příjemné zaparkovat někde mezi lidma a otevřít dveře se zvukovou kulisou jako u staré škody 120 - každý si toho všimne.
Při kontrolách oleje nebo při jakékoliv činnosti s otevřenou kapotou jsem se několikrát nepříjemně praštil o hák kapoty, který při zavřeném stavu drží kapotu zacvaklou, při otevřené kapotě nepříjemně trčí do prostoru jak...nechci říct co a dost překáží.

Pozitiva:
Vzhled auta
Spotřeba
Funkce i ovládání Tempomatu/Limiteru
Velký kufr
Variabilní řízení
Avatar - lordlord
.
| 15. 12. 2016
rozvody se mění po 6 letech ne po 5
Avatar - lamal
Megy
| 25. 11. 2016
1.4 ka je silnejsia hlavne nad 120km/h hore a je jedno, ze ma vacsi turbolag uplne na spodu a vec druha mysli si a kupuj co chces ja vravim, ze 1,4t bez priameho vstreku, casovania a nizkotrecich povrchov sa dozije viacej ci sa ti to paci alebo nie - btw renaultacke motory s casovanim 1,4 a 1,6 vedia co to je vymlateny predradnik casovania, tak sa ukajaj tym ze mas super motor overeny 2,5 rokmi a nauc sa citat pisal som zivotnost nad 250k a nie to, ze sa nedozije 250k
Megy
| 25. 11. 2016
Nevím, co srovnáváš, ale pokud srovnám starou 1,4 TCe 96kW oproti nové 1,2 TCe 97kW, která jí nahradila, pak máš asi nějak pomýlené smysly. V přímém srovnání, které mám v rodině, je nová 1,2 nejen tišší, ale i živější od nižších otáček, a hlavně je úspornější. Pokud to srovnám se slabší 1,2 TCe 85kW, pak jsou to ale malinko hrušky s jablkama...

Já tu novou 1,2 koupil s klidným svědomým. Ten motor je na trhu 2 a půl roku, a tvrdit o něm, že nenajede 250 tisíc, to chce odvahu, nebo zkušenosti s TSI. Jenže oproti TSI jsou TCe spolehlivý a vymazlený motory. ;-)

[odkaz]

[odkaz]
Avatar - lamal
Megy
| 25. 11. 2016
1,4TCe cvici s meganom o poznanie lepsie ako 1.2ka s hlucnostou to nema nic - ale budis rozdiel triedy to nie je, v zivotnosti ide o to ze 1.4atmo je casom overeny motor a hlavne vyssia kubatura na auto ako megan, 1,2ka uz nie je stare TCe ale motor plny novodobych fičur ako vacky s povrchom s nizkym trenim, casovanie ventilov, priamy vstrek a pod. coz napr u nas v krajinach s horsim benzinom kde je viac syry je problem majitelia GDI motorov ci uz bmw atd vedia o com je rec... z tychto vsetkych hladisk je 1.4Tce rozhodne istejsia volba, co defakto ale nemusi znamenat nic po nejakych 250tis km ... ale s kludnym svedomim by som 1.2ku s najazdom nad 250k nekupoval zatial co tu 1,4 v pohode...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku