Ojetý VW Golf GTI Mk5: Radost, nebo starost?

Úvod

Pátá generace Golfu byla v mnoha ohledech přelomová. V porovnání se čtvrtým vydáním, vyráběným od roku 1998, přivezla nejen zcela novou podlahovou plošinu, kterou s vozem sdílela i naše Octavia II, nýbrž i zcela nový podvozek. U něj poprvé ustoupila zadní náprava se zkrutnou příčkou nezávislému zavěšení se čtveřicí ramen na každé straně. Koncept se nápadně podobal řešení Fordu Focus, známému jako Control blade. Podle zasvěcených lidí z Fordu je důvodem to, že skupina inženýrů, která toto zavěšení pro Ford vyvíjela, později „vzala čáru“ a namířila si to z Kolína nad Rýnem do Wolfsburgu…

Nová karoserie vozu nabídla poprvé také části, vyrobené z plechů tvarovaných za tepla. Takto je udělaný sloupek B a současně i rám střechy. Změnu představoval rovněž koncept dveří. Do jejich útrob se tak již nedostanete po demontáži vnitřního plastového obložení (čalounění), nýbrž po sundání vnějšího krycího plechového panelu. „Zpočátku se nám nové řešení nelíbilo, avšak později jsme mu přišli na chuť. Jeho výhody oceníte zejména v případě, kdy vám někdo poškodí dveře a vy je potřebujete nalakovat. To pak stačí jen sundat krycí plech, což je mnohem snazší než demontáž a následné odstrojení kompletních dveří,“ říká Petr Pinc, mechanik, který nejen volkswageny ve svém servisu v pražských Horních Počernicích často opravuje.

Naproti tomu na poli pohonných jednotek se už takové změny neděly. Diesely zůstávaly i nadále věrné vstřikování čerpadlo-tryska a zážehové motory s přímým vstřikem FSI se v podobě šestnáctistovky objevily také dříve. Naopak nás opustila úžasná 1.8 20V Turbo, přičemž náhradou za ni měl být nový motor 2.0 FSI o výkonu 110 kW.

Marketing tentokrát v pozadí

Ve snaze vytěžit z písmenek „GTI“ co možná nejvíce, začaly se ve čtvrté generaci na některých trzích objevovat i takto označené dieselové varianty. Vrcholem byla známá 1.9 TDI-PD naladěná na výkon 110 kW, navíc kombinovaná s pohonem všech kol. Autu dávala křídla, avšak jen o rychlosti a zrychlení v přímém směru sportování jízda autem není.

V páté generaci, která dorazila s přibližně ročním zpožděním oproti základním variantám, bylo rozhodnuto, že GTI tentokrát ponese opravdu jen zážehová varianta. Navíc omezená na jediný motor. Tím se stal přeplňovaný dvoulitr FSI, který měl technický základ ve výše zmíněné atmosférické verzi čtyřválce 2.0 FSI.

Zvenku se GTI odlišovalo na první pohled podle jiné mřížky chladiče s tradičním červeným orámováním. V kabině pak sportovními sedadly čalouněnými látkou v „károvaném“ vzoru. I to je krásný odkaz na tradici prvního vydání. Kdo chtěl kožená sedadla, mohl za příplatek zvolit černý, nebo béžový odstín. Spolu s ním ladila také palubní deska, jejíž spodní část byla světlá.

Ladění kupodivu stačilo

Na rozdíl od některých konkurentů, kupříkladu soudobého Méganu R. S., si Volkswagen při navrhování Golfu GTI vystačil s obvyklým řešením předního zavěšení kol. V době příchodu auta to možná mohlo vzbuzovat obavy, jak bude novinka jezdit, ovšem dnešní kupující ojetiny z toho jen těží. Nápravy s oddělenou těhlicí, které využívají uvedené rychlé renaulty, jsou možná kinematicky příznivější a lépe dokážou omezovat vliv záběrových sil do řízení, avšak když přijde řeč na repase podvozku, obyčejně majitelé zatínají zuby.

To přední náprava Golfu GTI je obyčejným pseudo McPhersonem, byť jedna změna tady přeci jen je. Zatímco běžné golfy mají ramena svařená z plechů, dostalo GTI „trojúhelníky“ tvořené výkovky, které jsou mnohem tužší. Na rozebíratelnost to však žádný vliv nemá. Jak jeho kulový čep, tak i obě uložení lze proto zakoupit zvlášť. Zvláštností je to zadní. Rameno má v daném místě pouze čep, který se zasune do silentbloku, jenž je součástí hliníkového držáku. Kupuje se vždy spolu s ním. V náhradě vyjde na částku začínající na 900 korun.

V rámci sportovnější „feelingu“ došlo u přední nápravy ke zvětšení záklonu osy rejdu. To spolu s jinak naladěným elektromechanickým posilovačem řízení přineslo stabilnější chování v zatáčkách a současně i větší cit v řízení. Na výběr byla 17palcová nebo 18palcová kola specifického designu, přičemž my bychom preferovali ta menší.

Kilowatty nejsou rozhodující

Kupující Golfu GTI pátého vydání neměl příliš na výběr v otázce pohonné jednotky. Zájemce o ojetinu se však může setkat se dvěma odlišnými čtyřválci. Na první pohled se jmenují stejně - TFSI, mají identický zdvihový objem 1984 cm³ a dokonce ani vrtání spolu se zdvihem pístů žádné rozdíly neprozradí. A taktéž výkon 147 kW je stejný.

Auta vyráběná do roku 2008 mají pod kapotou starší čtyřválec z řady EA113. Označen je kódy AXX, BPY, případně BWA. Rozvody u něj pohání ozubený řemen v kombinaci s krátkým řetězem, propojujícím na opačné straně hlavy válců výfukovou vačku se sací. Jemnost šestiválce mu dává kazeta s vyvažovacími hřídeli vložená do spodního víka motoru.

Od uvedeného data přešlo GTI na nový motor z řady EA888, jemuž přísluší kód CAWB. Namísto řemene je řetěz a vyvažovací hřídele našly své místo v bloku, poháněné samostatným tenčím a kratším řetězem. Narazit můžete ještě na verzi GTI 30, uvedené u příležitosti 30. výročí této rychlé varianty golfu. U ní výrobce zvýšil výkon na 169 kW, přičemž ji pohání motor BYD z řady EA113, tedy starší pohonná jednotka.

Neklesá vám výkon?

Většina Golfů GTI nabízených v české inzerci je poháněna starším řemenovým čtyřválcem a je to dobře. Je totiž asi tak tisícinásobně jistější volbou než novější motor. Ozubený řemen tady vyžaduje výměnu po ujetí 180.000 km, přičemž rozvodová sada vyjde v druhovýrobě na 7.200 korun. Mnozí při tom nechávají vyměnit také pomocný krátký řetěz, který na opačné straně hlavy válců pohání sací vačkový hřídel od výfukového. Koupíte jej rovněž v druhovýrobě dokonce v sadě s napínákem za asi 4.700 korun. Popsané řešení rozvodů s řemenem a krátkým pomocným řetězem je u motorů od Volkswagenu, ale také Audi či Porsche, běžné už od 80.let.

Starší čtyřválec 2.0 TFSI platí za spolehlivý pohon. Třeba ložiskový uzel turbodmychadla je tady zařazený do okruhu chlazení motoru. Navíc je zde ještě systém dochlazování po vypnutí agregátu. Cirkulaci chladicí kapaliny zajišťuje pomocná elektrická pumpa. S turbodmychadlem se ovšem pojí závada systému řízení recirkulace vzduchu. Jde o takzvaný „pop off“ ventil, jehož hlavním úkolem je zrychlovat reakci turbodmychadla při přechodu z ubrání do přidání plynu. V okamžiku, kdy sundáte nohu z akcelerátoru, dojde k otevření přepouštěcího kanálu na výtlačné (dmychadlové) straně. V opačném případě by proudící vzduch narážel do zavřené škrticí klapky a následně by tak putoval vlastně v opačném směru, tedy proti proudu vzduchu od dmychadla.

„Ventil recirkulace vzduchu je tvořený krokovým servomotorem, který ovládá membránu. Ta po čase začne praskat. Se zvětšující se prasklinou klesá výkon motoru. Tím, že se to děje postupně, si toho mnozí uživatelé ani nevšimnou,“ vysvětluje Petr Pinc. „Jde o závadu, která se postupně vyskytne na naprosté většině těchto motorů.“ VW na to dokonce vydal technickou produktovou informaci (TPI, obdoba TSB). Naštěstí stačí vyměnit zmíněný servomotor za asi 1.500 korun.

Ačkoliv Golf GTI vznětový motor nikdy neměl, některá auta mohou takto znít. Příčin může být překvapivě více. „Zdrojem hluku bývá ventil odvětrávání palivové nádrže. Doslova cvaká, avšak funkce jako taková tím ohrožena není,“ vysvětluje Petr Pinc. Zdrojem klepavých zvuků může být také zdvihátko vysokotlaké palivové pumpy přímého vstřikování benzínu FSI. Problém se týkal motoru BPY v letech 2006 až 2007, přičemž i na toto VW vydal produktovou informaci (TPI). Výrobce také předepisoval palivo o oktanovém čísle minimálně 98. Sice lze použít i 95, ovšem dlouhodobý provoz na ni vede k podpálení ventilů. „Pozor si tak dejte na nepravidelný volnoběh motoru po zahřátí,“ uzavírá Petr Pinc.

Jak šel čas

2004 Představen VW Golf 5. generace. Nová platforma, podvozek a některé pohonné jednotky.

2005 Uvedení sportovní verze GTI. Tří a pětidveřová karoserie. Zážehový motor 2.0 TFSI. Převodovka šestistupňová manuální, nebo dvouspojková DSG.

2006 Představena edice GTI 30 k třicátému výročí Golfu GTI. Výkon motoru zvýšený na 169 kW. Jiná kola, interiér.

2008 Nový motor z řady EA888 (CAWB).

2009 Ukončení produkce 5. generace Golfu. Uveden nástupce využívající stejnou podlahovou plošinu.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Pátá generace rychlého golfu nadchla v době premiéry širokou motoristickou veřejnost. I v ojetém stavu se jedná o dobře prodejné zboží. Navíc v této třídě jde o asi nejrozšířenější auto. Konkurovat golfu v počtech prodaných exemplářů může snad jen Ford Focus ST s pětiválcem od Volva. Je o něco rychlejší, avšak hmotná příď fordu znamená v porovnání s golfem méně agility. Při koupi auta si ohlídejte také právní původ. Přeci jen, tyhle golfy se v době své největší slávy stávaly častým terčem zlodějů. V tom se Volkswagen nezapře. Technicky je však tato generace zvládnutá velice dobře. Když už nějaké chyby jsou, jde zejména o drobnosti, jejichž výčet je ovšem širší. I tak je to po letech skvělé auto.

Technika

Vyberte si převodovku

Každý Golf GTI 5. generace je vybavený šestistupňovou převodovkou. Kromě ručně řazené byla k dispozici také samočinná s dvojicí takzvaných mokrých soustředných spojek. Prohlídka nabídky ojetin ukazuje, že v GTI jsou obě tehdy nabízené převodovky rozloženy takřka rovnoměrně. Mnozí zájemci o rychlý golf tak mohou stát před rozhodnutím, co zvolit. Volbu automatu navíc může podporovat fakt, že hodnoty zrychlení z 0 na 100 km/h jsou o špetku lepší.

Při koupi verze s DSG doporučujeme zaměřit se na pravidelnou údržbu převodovky. „Každých 30.000 km je nutná výměna oleje, po dvojnásobku se nahrazuje olej navíc včetně filtru,“ říká Petr Pinc. Mění se 5,2 litru, přičemž olej musí bezpodmínečně plnit normu VW G 052 182 A2/A6. Doma jej však správně nevyměníte. Právě pravidelné výměny oleje velice pomohou převodovce prodloužit poločas jejího rozpadu. „Důležitá je vnitřní čistota. Při provozu totiž vinou mechanického otěru dochází k tvorbě drobných úlomků, a to jak ze segmentů spojek, tak i z ozubených kol diferenciálu,“ vysvětluje Pinc. Pokud auto při rozjezdu výrazně cuká, případně se projevují vibrace, koupi takového auta bychom si dvakrát rozmysleli. „V horším případě to značí opotřebenou řídicí část převodovky, takzvanou mechatroniku. Lze ji sice koupit samostatně, ovšem vyjde na částku 45.000 korun. Lepším případem jsou jen opotřebené spojky, které v opravné sadě včetně montážních dílů a těsnění vyjdou u VW na asi 20.000 korun,“ říká Pinc.

Pozor na to, že mechatronika převodovky je napojena do kruhu imobilizéru vozidla. „Nová se proto objednává přímo na konkrétní číslo VIN vozidla. Kdo koupí starší, třeba z vrakoviště, může se stát, že bude mít problémy s jejím takzvaným nakódováním. Tedy přizpůsobením řídicí jednotky převodovky s datovou sběrnicí konkrétního vozidla,“ vysvětluje Petr Pinc. A bez toho vám auto nepojede.

Z napsaného lze usoudit, že koupě manuální převodovky je určitě jistější volbou. Jenže pak zjistíte, že za výměnu sady spojky dáte včetně práce 18.000 korun. A pokud je navíc potřeba nahradit také dvouhmotový setrvačník, který starší motor 2.0 TFSI používá, pak se připravte na částku kolem 40.000 korun.

Motory

2.0 TFSI/147 kW (AXX, BPY, BWA) Motor z řady EA113 Volkswagen v Golfu GTI nabízel do roku 2008. Jde o naprosto přesvědčivý pohon. Sice jej trápí některé rébusy, ale nejde o nic fatálního a neřešitelného. Snad jen spotřeba paliva může některým připadat o něco vyšší. Při běžném užívání s manuální převodovkou počítejte tak s 9 litry na 100 km. Skvělá volba.

2.0 TFSI/147 kW (CAWB)Nový motor byl v Golfu GTI nabízen od roku 2008. Vše se na první pohled tváří stejně. Ani otevření kapoty motoru rozdíly na první pohled neodhalí, rovněž udávané parametry. Řiďte se kódem motoru na datovém štítku v prostoru rezervního kola. Nový motor je úspornější, ale trápí jej fatální závady v čele s kolabujícími rozvody, hlavně však vysokou spotřebou oleje, jejíž příčina je ve špatně navržených pístních kroužcích. Náprava tohoto dorazila až v letech 2011-2012. Naštěstí se v páté generaci vyskytuje zřídka.

2.0 TFSI/169 kW (BYD)Motor poháněl limitovanou edici GTI 30, vydanou ke třicetiletému výročí Golfu GTI. Oproti základní variantě je o něco dynamičtější a poznáte ji podle specifických, výhradně 18palcových kol „Pescara“ s pneumatikami 225/40 R18. V kabině pak zaujme čalounění kombinující kůži a látku. Jednou půjde o sběratelský artikl, avšak oproti obyčejnému GTI stojí tužší podvozek, což v kombinaci s extrémně nízkým profilem pneumatik činí jízdu snad až příliš prkennou. Standardní GTI, zejména na „sedmnáctkách“, jezdí určitě harmoničtěji.

Servisní rady

Výměny oleje se řídí ukazatelem. Vzhledem k typu auta je určitě lepší jezdit na výměny v pevném intervalu. To znamená maximálně po ujetí 30.000 km nebo za dva roky. Ještě lepší je to zkrátit řekněme na 20.000 km/dva roky. Olej musí plnit normu VW 504 00 nebo 503 00 (variabilní interval), případně 501 00 nebo 503 00 (pevný interval). Rozvody se mění po ujetí 180.000 km. Motor 2.0 TFSI (CAWB) používá řetěz. Olej v převodovce DSG se mění po ujetí 30.000 km, včetně filtru pak po 60.000 km.

Závady a problémy

Opotřebená převodovka DSG Zejména pokud někdo šidí intervaly výměn oleje. Více v textu.

Postupné snižování výkonu motoru Na vině je prasklá membrána ventilu recirkulace na výtlačné straně turbodmychadla. Oprava 1.500 korun.

Hlučný ventil odvětrávání palivové nádrže Na funkčnost údajně nemá vliv.

Loupající se logo výrobce Vzadu, dostává se pod něj voda.

Vůle v zadním uložení ramen přední nápravy Lze měnit samostatně za cca 800 korun.

Koroze předních blatníků Většinou v podobě drobných krupiček na lemech.

Opotřebená vačka vysokotlakého čerpadla benzínu Motor BPY v letech 2006 až 2007.

Vytahaný pomocný řetěz rozvodů Spojuje oba vačkové hřídele na opačné straně, než je rozvodový řemen. Výměna v dílech včetně napínáku 4.500 korun.

Svítící kontrolka elektroniky motoru Zpočátku produkce se upravoval její software. Stejný projev má i vadný držák vířivých klapek sacího potrubí. Měnilo se kompletní sání – sporadicky.

Podpálené ventily Starší motor 2.0 TFSI při dlouhodobém provozu na palivo o oktanovém čísle 95. Projevuje se houpavým volnoběhem po zahřátí. Tankujte jen 98 a vyšší!

Opotřebený dvouhmotový setrvačník Verze s manuální převodovkou při větším nájezdu. Včetně výměny spojky vyjde oprava na částku kolem 40.000 korun.

Vytahaný rozvodový řetěz Motor CAWB, tedy od roku 2008.

Vysoká spotřeba oleje Vinou špatně provedených pístních kroužků v kombinaci s písty. Mění se písty a spolu s nimi také ojnice, neboť nové písty mají jiný průměr pístního čepu. Oprava u specialisty cca 50.000 korun.

Test

Volkswagen Golf GTI, 135.000 km, rok výroby 2007, 225.000 Kč

Třetí a čtvrtá generace Golfu GTI sice obstojně jezdily, ale nic víc. Nějak tomu chyběla jiskra. Změnu k lepšímu přinesla pátá generace.

Někdejším testovacím jezdcům, zejména z Velké Británie, se třetí a čtvrtá generace zdály příliš velké a neohrabané. To je možná i pravda. Sama velikost nemusí být na překážku jízdním vlastnostem a radosti z jízdy. Musí být ovšem kombinována s pokročilým podvozkem. A ten tyto golfy se zadní nápravou v podobě torzní příčky rozhodně nenabízely.

Pátá generace GTI byla ovšem zlomová. Se zcela nezávislým zavěšením vzadu, tuhou karoserií a pečlivým vyladěním, znamenala návrat ke kořenům. Alespoň tak to tehdy skloňovaly anglické motoristické časopisy. Dokonce se psalo, že páté vydání GTI je jízdně zajímavější než pozdější, byť rychlejší, šesté vydání.

Jaké to je, usednout po letech do Golfu GTI? Ojetý golf zapůjčený z Auto ESA se dochoval ve skvělém technickém stavu. A ani nám nevadilo, že byl vybaven dvouspojkovou převodovkou DSG. I ta fungovala tak, jak si to pamatujeme z testů nových aut s touto skříní.

Golf GTI páté generace nabízí dodnes úžasné jízdní vlastnosti. A ani k tomu nepotřebuje všechny ty systémy XDS, XDS plus či dokonce VAQ. I bez nich lze zatáčky jezdit až nezdravou rychlostí. Při nich se příď doslova opře o vnější přední kolo se zvětšeným negativním odklonem a drží, jak kdyby pod ním bylo lepidlo. Více než v jiném autě je dobře cítit efekt, kdy zadní náprava subjektivně pomáhá vozu do zatáčky, takže působí tak, jako by vás chtěla předběhnout. Jistě jde o výsledek promyšlené elastokinematiky uložení jednotlivých ramen.

Zkoušený volkswagen je tak přesně tím autem, které vás neustále pobízí k tomu, abyste jeli rychleji a rychleji. Důvodem je skutečnost, že čím vyšší rychlost, tím lépe se auto řídí. Nejvíce je to patrné na řízení. V nízkých rychlostech je trochu tupé a příď na otočení volantem reaguje pomaleji než v současném Golfu GTI se super strmým proměnným převodem. Jak ale rychlost roste, volant začíná výrazně ožívat. Reakce na jeho otočení jsou najednou překvapivě bryskní, skoro jakoby auto ztratilo část hmotnosti v přídi. A pak je tu již zmíněná přilnavost. Občas jsme měli pocit, že grip přední nápravy je snad bezbřehý. Nebo také, že by auto raději svléklo pneumatiky, jen aby zatáčku projelo. Stejně se chovalo i sourozenecké kupé Scirocco a v minulosti takto jezdily Golfy GTI Mk1 a Mk2 či kupé Corrado.

V době vzniku působilo páté vydání Golfu docela mohutně. Dnes jej stačí postavit vedle soudobých kompaktů a najednou máte pocit, že je vlastně docela malé. I tak nabízí solidní prostornost, která byla v porovnání s předchozí čtvrtou generací o hodně lepší zejména v zadní části. V Golfu GTI se navíc výborně sedí. Ne úplně „na silnici“, ale hodně nízko. Sedadla perfektně obepínají vaše tělo, takže souznění s autem opravdu nemělo chybu.

Motor GTI, v našem případě ještě staré poctivé železo, poskytoval autu přesně tu dynamiku, kterou potřebujete k hezkému svezení, aniž vás bude děsit. V porovnání se současnými ostrými hatchbacky chybí desítky koní, avšak v praxi to vůbec nevadí. Naopak, motor svým plynulým zátahem přináší řidiči radost. Navíc rozumný točivý moment v kombinaci s geometrií přední nápravy zdařile eliminuje tolik protivné „tahání za ruce“, důsledek takzvaného torque steer.

Páté vydání GTI tak zklame pouze ty, kteří očekávají opravdu výbušnou dynamiku. Tu tohle auto tak úplně neposkytuje. Ve všem ostatním je prostě dobré, ne-li vynikající. A ani ta samočinná dvouspojková převodovka není překážkou.

Klady

Fantastické jízdní vlastnosti, kombinace dynamiky a praktičnosti, rychle řadicí převodovka, přesné a lehké řazení manuální převodovky, výborné řízení, překvapivě komfortní podvozek (se 17palcovými koly), dodnes moderní technika a výbava, pasivní bezpečnost, ochrana proti korozi, je dobře opravitelný, vzhled, dvě verze karoserie, tuhá karoserie, vystačí s běžnou přední nápravou.

Zápory

Ceny jsou stále vyšší, výměna spojky se může prodražit, drahé opravy převodovky DSG, povrchová úprava některých dílů v interiéru, verze GTI 30 jezdí méně harmonicky, na 18 palcových kolech omezených komfort odpružení, málo odolná tlačítka dálkového ovládání zamykání, původní motor vyžaduje benzin o oktanovém čísle 98, brzdy při opravdu ostrém nasazení vadnou.

Foto: David Rajdl