TEST Opel Grandland X vs. Peugeot 3008 – Sourozenci z různého chovu!

Úvod, pořizovací náklady

Desetiletí strávená pod křídly americké skupiny GM sice občas vyvolávala v očích pravověrných příznivců Opelu rozporuplné reakce, avšak pokud se ohlédneme zpět, nelze toto dlouhé období jinak než ocenit. Američané totiž léta ponechávali Němcům až překvapivě volnou ruku v otázce modelové politiky, takže opely americkou produkci GM až na výjimky (například Opel Omega B/Cadillac Catera) prakticky nepřipomínaly. V posledních letech však Opel vykazoval stále větší obchodní ztráty, takže od loňského léta patří pod křídla skupiny PSA, do té doby sdružující značky Peugeot, Citroën a DS.

Zatímco současná insignia byla ještě vyvinuta v rámci skupiny GM, testovaný Grandland X je již plně produktem vzniklým po spojení Opelu s Francouzi. Crossover Opelu se tak poprvé představil před domácím publikem na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem v loňském roce. Pod zajímavě řešeným kabátem, kterým se vůz neomylně hlásí k současné generaci vozů s bleskem ve znaku, se ukrývá modulární architektura skupiny PSA EMP2. Jde vlastně o francouzskou obdobu platformy MQB skupiny VW. Na trhu je od roku 2012, kdy debutovala v současném Citroënu C4 Picasso (Grand C4 Picasso). Následně ji dostaly další modely PSA, včetně testované druhé generace Peugeotu 3008. Ta si svůj debut odbyla o rok dříve než Grandland X a rovněž před domácím publikem na autosalonu v Paříži.

Stejné plechy, ale ne všechny

Obě porovnávaná auta tedy používají stejnou techniku. I přesto lze najít celou řadu odlišností, které z velké části charakterizují každý z testovaných automobilů. Jednotlivé celky je třeba rozdělit na tři skupiny - na identické díly, dále na součástky, jež Opel při tvorbě Grandlandu X upravil a konečně na části, které jsou specifické pouze a jen pro Grandland X.

Nejprve tedy to, co je zcela odlišné. V zásadě všechny vnější karosářské díly, díky čemuž vypadají oba porovnávané vozy se stejnou technikou úplně jinak, a dále interiér od palubní desky, přes dveřní výplně až po sedadla. V případě sedadel to ale platí pouze o vnější, tedy sedací části. Rám sedadel je u obou vozů shodný. V rámci přeměny z 3008 na Grandland X prošly úpravou (tedy nejde o zcela nově konstruované díly) čelní sklo, střecha a kostra předních bočních dveří. A dále plastová nadkolí podběhů spolu s výztuhou tvaru kulatiny, procházející pod palubní deskou. A dále několik dalších méně významných součástek, třeba zadní díl výfuku. Pokud se přesuneme k podvozku, obě auta se liší pouze tlumiči pérování a vinutými pružinami. Zbytek zavěšení kol se nezměnil. Od Francouzů převzal Grandland X také kompletní nabídku poháněcí soustavy, a to včetně převodovek.

Identická je také poháněcí soustava, kterou byl v našem případě přeplňovaný zážehový tříválec o objemu 1,2 litru. V 3008 mu říkají PureTech 130 S&S, v Grandlandu X se obchodně nazývá jednoduše Turbo S/S, technicky jde o motor francouzské konstrukce. Zájemce o zážehovou 3008 ale může zvolit ještě motor 1.6 THP kombinovaný ovšem výhradně se samočinnou šestistupňovou převodovkou. Naproti tomu v Grandalndu X ještě dožívá starší motor 1.6 CDTi, alias 1.6 BlueHDi. V Peugeotu už je k dispozici pouze a jen nový motor 1.5 BlueHDi. Vrcholem dieselové nabídky je v obou případech agregát 2.0 BlueHDi/CDTi.

Oba aktéři se nabízejí pouze s jednou karoserií a výhradně s pohonem přední nápravy. Peugeot 3008 měří na délku 4447 mm, Opel Grandland X je s 4477 mm o špetku delší. Současně je ale s 1609 mm výrazně nižší, když Peugeot vyrostl do výšky na 1620 mm (bez střešních nosičů, s nimi 1624 mm).

O 8.100 korun víc

Ve srovnávacím testu se nám sešla nejen auta se stejným technickým základem a identickým pohonem, ale také obdobnou výbavou. Peugeot dorazil ve verzi Allure, která s motorem 1.2 PureTech startuje na částce 580.000 korun. Pokud nepočítáme vrcholnou GT dostupnou pouze s motorem 2.0 BlueHDi, pak je Allure druhou nejvyšší výbavou. Opel přijel ve verzi Innovation, která je v nabídce českého dovozce opět druhou nejvyšší úrovní výbavy. Takové auto vyjde na 571.900 korun. Cenový rozdíl obou testovaných vozů bez příplatků je tak pouhých 8.100 korun.

Jak bývá obvyklé, nechyběly četné příplatkové položky. V případě 3008 to bylo třeba handsfree otevírání víka zavazadlového prostoru, které vyjde na 24.000 korun. V trochu srozumitelnější formě se jedná o elektromechanické ovládání víka kufru. Jde o součást paketu, zahrnujícího také bezklíčové ovládání vozidla. Stejný prvkem nabízí také Grandland X pod názvem „bezdotykové otevírání pátých dveří“, s tím rozdílem, že ve výbavě Innovation je standardně a tedy bez příplatku.

Za panoramatické střešní okno, jehož slabinou je, že jej nelze otevírat, zaplatíte v 3008 navíc 35.000 korun. Je vybaveno elektricky ovládanou clonou, která ovšem, jak víme ze zkušeností, není v parných létech vždy tak účinná, jak bychom si přáli. U Grandlandu X vyjde stejný prvek na 34.000 korun.

Velmi zajímavé je to se systémem, který má u těchto vozidel částečně suplovat nenabízený pohon všech kol. Jde o prvek vyvinutý Francouzi, kteří mu říkají Grip Control. V případě současné 3008 je dále vylepšený a tudíž obohacený o doplňkové slovo „Advanced“. V testované výbavě (stejně jako ve vyšší GT Line) jde o příplatkovou položku za 12.000 korun. Zkoušený vůz ji neměl, na rozdíl od Grandlandu X. V jeho případě se to nazývá „sada IntelliGrip“ a ve verzi Innovation stojí navíc 7.500 korun. Nabízí pět jízdních režimů, které sice mohou přijít při jízdě vhod, ovšem plnohodnotný pohon všech kol to samozřejmě nenahradí.

V otázce konfigurace vozidla příplatkovou výbavou nabízí více Peuegot 3008. O tom svědčí třeba i větší rozsah ceníku. Na druhou stranu, cenová politika Opelu se ukazuje jako přívětivější, neboť řada prvků vyjde v jeho případě levněji než ty samé v 3008.

Design, interiér

Identická podlahová plošina a potažmo tedy technika ještě neznamená, že budou obě auta stejná také v záležitostech, sledovaných zákazníky. Právě tady se mohou projevovat citelné rozdíly. To ostatně potvrdilo i naše měření velikosti kabiny. A čísla jak známo nelžou, v tomto případě jsou navíc podpořena i našimi subjektivními dojmy. Pokud usednete do kabiny Grandlandu X a hned z ní do 3008, hned vás napadne, že interiér německého vozu sází na klasiku a tradiční pojetí designu, zatímco peugeot vyznává výrazně avantgardní pojetí.

Stejně jako u jiných modelů francouzské značky v současné době, ani tady si designéři neodpustili ergonomii pracoviště řidiče, které říkají i-Cockpit. Možná, že to někoho nadchne, já však stále nemohu přijít na chuť nezvykle malému volantu šišatého tvaru, kdy se na přístrojový štít nekoukáte skrz něj, ale přes něj. Měřím 170 cm, takže pozici za ním si najdu, aniž bych měl pocit, že mám volant takzvané „v klíně“, nebo že je sice výše, ale jeho věnec zakrývá spodní část „budíků“. Pokud bych ale měřil řekněme o 8-10 cm více, již by to tak slavné nebylo. V tomto ohledu se u současné 3008 nic nezměnilo, neboť to stejné jsem už konstatoval při testu současné 308.

Po usednutí za volant 3008 také mnohé překvapí mohutný středový tunel, který je ale pouhým kusem plastu, přišroubovaným k jinak rovné podlaze. Možná, že chtěl Peugeot navodit dojem, že sedíte v kabině Airbusu… Prostornost tím sice v praxi příliš neutrpěla, přesto se nemůžeme zbavit dojmu určité stísněnosti. Zatímco u sportovního auta by to nevadilo, u rodinně orientovaného crossoveru je to spíše nevýhoda. Vysoký tunel mezi sedadly má ale minimálně jednu přednost. A tou je vysoko umístěná řadicí páka, která je tak v této třídě neobvykle blízko volantu.

Kabina Grandlandu X je o poznání vzdušnější a hlavně klasicky řešená. Na každou důležitou funkci je zvláštní tlačítko, takže nemusíte listovat v menu multifunkčního rozhraní. Za všechny zmíním vypínání systému stop-start. Opel má za tímto účelem ovladač, umístěný v nejnižší řadě tlačítek před řadicí pákou. Peugeot deaktivaci tohoto postrachu moderních motorů ukryl do menu barevného 8palcového dotykového monitoru. Při snaze stop-start vypnout tak musíte do podmenu „nastavení vozidla“ a tam vyhledat příslušnou kolonku. V uvedeném rozhraní se nastavují i jiné funkce. Například hlídání mrtvého úhlu či jízda v pruzích. Druhý jmenovaný prvek má v Grandlandu X také samostatný ovladač.

Z mého pohledu se ovšem jako nejméně praktické jeví v 3008 ovládání topení a ventilace. Samostatná tlačítka jsou pouze na režim vnitřní cirkulace vzduchu, vyhřívání zadního skla a program rychlého odmrazení toho předního. A samozřejmě na vyhřívání předních sedadel. Při jakémkoliv jiném nastavení klimatizace/topení se musíte tlačítkem se symbolem teploměru a ventilátoru přepnout do menu „topení a klimatizace“ a vše následně měnit s pomocí dotykového displeje.

Naproti tomu Grandland X je vybaven klasickým ovládacím panelem samočinné dvouzónové klimatizace, která je ve verzi Innovation standardem. Vůz měl navíc za příplatek 5.000 korun vyhřívané čelní sklo, opět ovládané samostatným tlačítkem. Škoda jen, že šlo o starší řešení s drátěnou síťkou, zalitou do čelního skla. Při jízdě v noci za deště na mě působila poněkud rušivě. U Peugeotu 3008 lze mít vyhřívání čelního skla za příplatek 4.000 korun, ovšem pouze ve spojení s motory 1.6 THP a 2.0 BlueHDi.

Nějak nám ty milimetry nehrají

Identická platforma mimo jiné znamená stejnou pozici pedálové skupiny. Proč to zmiňujeme? Z důvodu vnitřní prostornosti kabiny obou aktérů. Vpředu v podélném směru je na tom lépe francouzský vůz, u něhož jsem naměřil při posunutí sedadla řidiče zcela vpřed rovných 1000 mm. V opačné krajní poloze sedadla je k dispozici 1235 mm. Grandland X nabízí obdobné hodnoty 985 respektive 1195 mm. To mimo jiné také znamená, že 3008 umožňuje větší rozsah podélného nastavení sedadla řidiče, a sice 235 oproti 210 mm u opelu.

V peugeotu se sedí pocitově výše než v opelu. Německý vůz nabízí na poměry crossoverů takřka sportovní posaz. Že je rozdíl velký, dokazuje opět měření. Ačkoliv je opel s 1609 mm o 11 mm nižší než peugeot, při nastavení sedadel do nejnižší polohy nabízí Grandland X ve svislém směru skvělých 1000 mm, zatímco 3008 o deset milimetrů méně.

Opel měl za příplatek 7.500 korun vynikající přední sedadla s paketem německých ergonomů AGR. Jejich devizou je možnost prodloužit si sedák, podobně jako u sportovních sedadel, ovšem bez nějak přehnaného bočního vedení. Peugeot sice paket AGR nenabízí (ani prodlužovatelný sedák), avšak jeho sedadla nabízejí delší opěradla 680 mm oproti 640 mm u opelu. Délku sedáku jsem u Grandlandu X měřil tu nejkratší a vyšla 510 mm. U Peugeotu měří sedáky předních sedadel na délku 520 mm.

Podobná situace ve svislém směru panuje také vzadu. Peugeot nabízí výšku nad zadními sedáky 915 mm, Opel 960 mm. Opět je příčinou nižší pozice sezení vzadu u opelu. V něm tak sedíte jako v nízkém sedanu, zatímco v 3008 pozice pasažéra vzadu daleko více připomíná sezení na klasické židli, což je z ergonomického hlediska v pořádku.

Motor, jízdní vlastnosti

Zatímco zvenku i zevnitř se obě auta liší opravdu výrazně, z hlediska jízdního projevu pohonné jednotky je už rozdílu méně. Oba porovnávané vozy měly pod kapotou stejný přeplňovaný tříválec o objemu 1,2 litru a výkonu 96 kW. Po technické stránce jde o agregát EB2DTS, jak se v servisní praxi označuje přeplňovaný tříválec. Ke zvýšení kultury chodu si pomáhá jedním vyvažovacím hřídelem, poháněným přímo od klikového hřídele. Na rozdíl třeba od motoru 1.6 THP či staršího čtyřválce 1.4 Turbo automobilky Opel využívá tento motor k pohonu obou vačkových hřídelů ozubený řemen. Interval jeho výměny je určen jednak proběhem 175.000 km, případně po uplynutí 120 měsíců. Z příslušenství můžeme zmínit přímé vstřikování benzínu či proměnné časování sací i výfukové strany rozvodu.

Výkon 96 kW je dostupný při 5500 otáčkách za minutu. Pro jízdu důležitější točivý moment má svůj vrchol posazený na hodnotě 230 N.m už při 1750 otáčkách za minutu. Jenže vrchol je věc jedna, průběh momentu jiná. Takže jak to je?

Od nejnižších otáček momentová křivka strmě stoupá, a to až do 1600 otáček za minutu, při nichž dosahuje moment hodnoty zhruba 210 N.m. Od této až do maxima 230 N.m je růst newtonmetrů pomalejší. Uvedený vrchol sice oba výrobci udávají při otáčkách 1750/min-1, ovšem jak je patrné z dostupných materiálů, tato hodnota v zásadě setrvává až do 3000 otáček za minutu. Poté následuje mírný sestup do 3400 otáček a od nich dále již křivka točivého momentu nemilosrdně klesá.

Zkušenosti při jízdě napsanému plně odpovídají. Motor tak velmi dobře zabere už od nejnižších otáček, takže v tu chvíli je pocit nabízené dynamiky bez výhrad, stejně jako ve středním pásmu otáček. V nich je síla dostatečná, byť bez špičky. Tu u současných přeplňovaných motorů ale nelze očekávat. Vytáčet agregát za hranicí 4000 otáček už nemá skoro smysl. Sice se dotočí až do červeného pole otáčkoměru, avšak trvá mu to na nižší převody déle, na ty vyšší takřka věčnost.

Pro defenzivně jezdícího řidiče je však motor 1.2 PureTech (1.2 Turbo) zcela dostačující. Lze s ním i bez problému předjíždět, byť vzhledem k rozložení točivého momentu je třeba zvolit vhodný kvalt. Ani vysoký, ale ani nízký. Pokud zařadíte prvně uvedený, bude se motor prát se zvýšeným odporem. Prostě rozpohybovat hmotné auto na těžký převod dá práci. Naopak hodně nízký převod přinese vysoké otáčky motoru a v nich, jak už víte, není síly zrovna nazbyt.

Při měření pružného zrychlení z 80 na 120 km/h na pětku se Peugeot rozjel za 10,8 sekundy, stejně jako Opel. Při obdobné disciplíně, a sice zrychlení z 60 na 100 km/h na čtvrtý převodový stupeň, jsme opelu naměřili 7,6 sekundy, peugeotu o jednu desetinu horší čas. V obou případech se ale jedná o velmi dobré hodnoty, které jasně ukazují na potenciál francouzského motoru. Obligátní zrychlení z klidu na 100 km/h zvládl Grandland X za 11,2 sekundy, 3008 za 11,3. Pro srovnání - výrobci udávají časy 11,1 sekundy respektive 10,8 sekundy.

Oba vozy mají shodné převodovky. Jde o francouzskou skříň z řady MC. Ta se poprvé objevila v minulé dekádě s příchodem původních motorů 1.6 THP. K přesnosti řazení nelze mít žádné výhrady, stejně jako ke zpřevodování. To je poměrně dlouhé, jak se to dnes požaduje. V praxi jsou tak pouze první tři „kvalty“ do tahu. Od čtyřky výše jsou rychloběhy. Navíc šestka je s převodem 0,53:1 dlouhá jak týden před výplatou. Dodejme, že stálý převod je pro změnu dost lehký a činí 4,47:1.

Shodné zpřevodování také znamená, že u obou porovnávaných aut točil při rychlosti 130 km/h motor na šestku stejné otáčky, a sice 2870 za minutu. A v kabinách panovalo příjemné ticho.

Dynamiku tedy máme, ale co spotřeba paliva? Při průměrné rychlosti 52 km/h ukázal multifunkční ukazatel Grandlandu X průměrnou spotřebu rovných 7 litrů na 100 km. U peugeotu jsem se dostal při průměru 47 km/h na 7,6 litrů na 100 km. Tady ale nejde jen o průměrnou rychlost, ale také o plynulost jízdy. Běžný uživatel by neměl mít problém se s oběma vozy na tyto hodnoty dostat, při dodržení zásad úsporné jízdy může apetit srazit i pod 7 litrů na 100 km. Jen dodáváme, že peugeot měl v době zapůjčení najeto přes 7000 km, opel přes 4000 km.

Tady hledej rozdíl!

Stejně jako pohonné jednotky a převodovky, jsou technicky shodné také podvozky obou aut. Vlastně se liší pouze odpružením, čili tlumiči a pružinami. Ale právě jízdními vlastnostmi se obě auta výrazně odlišují.

Vzhledem k vysoké karoserii Peugeotu 3008 a celkově rozložitým proporcím mnozí očekávají komfortní jízdní projev. Ten vůz sice nabízí, ovšem pouze na hladkých silnicích. Ty rozbité, které u nás převládají, odhalí v naladění jeho šasi určité nedostatky. Kombinace měkkých pružin a tuhých tlumičů má za následek sice dobře potlačené pohyby karoserie při jízdě v zatáčce, případně při akceleraci a brzdění, avšak na výmolech působí podvozek poněkud tvrdě. Zejména hluboké díry dokážou z podvozku vyloudit protivné rázy. Ty lze jako obvykle přičítat také velkým kolům. Testovaný vůz byl totiž za příplatek 4.000 korun osazen 18palcovými slitinovými ráfky. Standardem jsou sedmnáctky, ovšem lze mít i 19palcová kola. Při jejich použití už musí být kvalita jízdy na nerovnostech doslova žalostná…

Chováním v zatáčkách peugeot nijak nevybočuje nad rámec vozů této třídy. Převládá lehká nedotáčivost. Žádná vyšší dynamika se nekoná. Kdo si pamatuje, jak jezdila minulá 3008, bude zklamán z přesnosti řízení, které je pro Peugeot netypicky trochu gumové. Jde o vlastnost celé modelové řady 308/3008, která vynikne právě v porovnání s předchůdcem. Zatímco ten používal spodní ramena přední nápravy tvořená tuhými odlitky, navíc s otočeným spodním čepem, tedy šroubovaným nikoliv do ramene, ale do těhlice, dostala 3008 méně tuhá plechová ramena jak z malého auta. Podobně silentbloky jsou měkké, ve snaze zajistit požadovaný akustický komfort, což se ale docela daří. Řízení vozu bohužel moc neusnadňuje výše zmíněný nezvykle malý volant šišatého tvaru. Vzhledem k velkým kolům v kombinaci s měkkými silentbloky nejde o zrovna zdařilý celek, který by „přispíval k požitku z jízdy“. Brzdy vozu mají možná až příliš rychlý nástup a jsou tedy hodně naposilované. Z rychlosti 100 km/h do zastavení potřebovala 3008 dráhu dlouhou 48,6 metrů. V jistém ohledu je současná 3008 ošizena oproti předchůdci třeba chybějícím originálním řešením Dynamic Roll Control (DRC), které na jednoduché zadní nápravě využívalo třetí tlumičů k omezení náklonů karoserie při současném zachování plavnosti pérování.

Inženýři Opelu měli při ladění podvozku dost svázané ruce. I přesto se jim podařilo šasi předělat takovým způsobem, až si skoro říkáte, že není možné, aby bylo zavěšení kol u obou porovnávaných aut stejné. Opel má výrazně lépe sladěná péra a tlumiče. Hlavním rozdílem je vzhledem k provedeným změnám omezení rázů od kol při jízdě přes hluboké výmoly. Prostě to jen žuchne a jede se dál. Přitom i Grandland X byl osazen 18palcovými koly. Řízení, ač shodné, působilo přesnějším dojmem. Zřejmě vůz prodělal také rozdíly v nastavení geometrie přední nápravy, kdy kola budou mít u Grandlandu X o špetku větší negativní odklony. Svůj díl na tom má samozřejmě výrazně větší (normální) volant, který by 3008 velice prospěl.

Německý vůz také ochotněji mění směr, jistě z důvodu nižší karoserie, která přinesla snížení těžiště vozu. K tomu přispívá také nižší pozice sezení, jež má blíže spíše k běžným sedanům než vozům kategorie SUV. Při měření brzdné dráhy zastavil opel na 45,7 metrech z rychlosti 100 km/h, tedy na kratší vzdálenosti než peugeot.

Závěr

Srovnání Peugeotu 3008 a Opelu Grandland X jasně ukazuje, že i při téměř identické technice se mohou jednotlivé produkty až překvapivě lišit. A to nejen po vizuální stránce, ale také z hlediska jízdního projevu. V tomto ohledu má Grandland X před 3008 určitý náskok. Ovšem ani v jiných ohledech nikterak nezaostává, v řadě z nich svoji francouzskou předlohu dokonce překonává. Například v ergonomii kabiny. V čem je opel horší, je například objem zavazadelníku 514 litrů, peugeot však nabídne o zanedbatelných šest litrů víc. A dále v možnosti nakonfigurovat si svůj vůz dle svých požadavků.

Vidíme to asi takto. Pro Peugeot si přijde ten, kdo má rád originální design a určitou avantgardu. Ta je zastoupena zejména v kabině, ovšem i zvenku vůz vypadá zajímavě. Když jsme s oběma auty jezdili, kolemjdoucí se více zajímali o peugeot. Pravdou také je, že novou 3008 lidé chtějí, neboť ji vídáme na našich silnicích docela často. To narazit na Grandland X se podaří spíše výjimečně. Na druhou stranu peugeot má v době působení na trhu před opelem rok náskok... Za co musíme pokárat obě auta, je chybějící pohon všech kol. Jenže dnes, rozhoduje design a hra na city. A to jde Peugeotu 3008 zatraceně dobře. Na vítězství nad mladším sourozencem mu to však nestačilo.

Opel Grandland X 1.2 Turbo S/S Innovation

Plusy

• Solidní jízdní vlastnosti
• Přesnější řízení
• Uživatelská přívětivost
• Ergonomie ovládání
• Řídí se jako nižší auto
• Vynikající příplatková sedadla s AGR paketem
• Příjemný motor
• Zpřevodování

Minusy

• Chybí pohon všech kol
• Menší rozsah nastavení sedadla řidiče
• Menší zavazadelník
• Dynamika motoru ve vysokých otáčkách

Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 S&S MAN6

Plusy

• Zajímavý a neotřelý vzhled
• Avantgardně řešený interiér
• Kvalitní materiály v kabině
• Skvělá přední sedadla
• Příjemný motor
• Přesné řazení se skvěle umístěnou pákou
• Pozice sezení vzadu
• Možnosti individualizace

Minusy

• Ergonomie řidičova pracoviště
• Zbytečně komplikované ovládání řady funkcí
• Rázy při přejezdu větších nerovností
• Pocitově méně přesné řízení
• Chybí pohon všech kol