Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Pět sporťáků do 100.000 Kč: Dostupné sny!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 18. 2. 2016 • 08:07
112
153
Zobrazit náhledy (112)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Snad každý, kdo má rád auta, někdy zatoužil po něčem sportovnějším. Dnes má reálnou šanci, neboť ceny spadly na úplné dno. Horší je, že najít ten svůj sporťák v dobrém stavu je rok od roku těžší.


Fiat Coupe


Devadesátá léta a částečně také prvních „pár“ let třetího tisíciletí přinesly nesmírně zajímavá auta. Přinášíme tipy na sportovní auta, o nichž jsme jako kluci snili. A dnes je všechny koupíte za ceny do sto tisíc. Jenom těch použitelných kousků je čím dál míň...

Fiat Coupe (1993 až 2000, modernizace 1996)

Chris Bangle, americký designér, který se kdysi proslavil citelným zásahem do léta cizelovaného vzhledu vozů BMW, navrhl ještě dávno před tím úžasné kupé od Fiatu. Svůj debut si tento vůz odbyl trochu atypicky na autosalonu v Bruselu na sklonku roku 1993. Do konce roku se vyrobilo pouhých 119 vozů, takže prodej fakticky začal až v roce následujícím.

Bangle v době přípravy Fiatu Coupe pracoval v domácím designérském studiu Centro Style Fiat. O výrobu se však postaral Pininfarina, proto jeho logo na boku vozu a také v kabině.

Už tehdy bylo zcela běžné, že sportovní auta s pohonem předních kol vznikala na technickém základě rodinných modelů. Coupe tak pod sukní vozí platformu z Fiatu Tipo, Auta roku 1989 a kdysi revolučního počinu turínské automobilky. S Tipem má však Coupe společné jen málo. Dědictví Tipa prozradí znalcům dvě věci - řešení podélníků v motorovém prostoru a dále poněkud doprava vyosené pedály. Jinak je kupé docela jiné. Stačí se podívat na jeho prahy a prahy Tipa (ty jsou zhruba třetinové).

Fiat Coupe se dodnes vyznačuje vysoce tuhou karoserií. V době vzniku šlo opravdu o jeden z torzně nejtužších samonosných skeletů, použitých na velkosériovém autě. Při jeho návrhu a pevnostním výpočtu si technici Fiatu vzali za vzor vůz BMW řady 5 E34. Jeho skelet je podle nich údajně ještě o 3 procenta tužší než u Fiatu Coupe.

Při jízdě je to opravdu znát. Vůbec tohle auto jezdí fantasticky. V 90. letech byl Fiat Coupe hojně srovnáván s konkurenčními vozy a v britských motoristických časopisech s přehledem vítězil snad úplně nad vším. Stejně jako o pár let dříve VW Corrado. Je to o to zajímavější, že z pohledu konstrukce mají tato dvě auta vlastně nejjednodušší podvozek ze všech někdejších vozů kupé. V jejich ladění je ale ruka génia.

Do modernizace Coupe poháněla dvojice dvoulitrových čtyřválců. Jejich původní návrh spadá do 60. let, kdy je stvořil Aurelio Lampredi, slavný italský konstruktér závodních motorů. Zejména přeplňovaná verze nabízí vynikající dynamiku. Dnes se však těší dobrému zdraví spíše výjimečně. Velký pozor si dejte na nestabilní volnoběh. Na vině zde není jen zanesené těleso škrticí klapky, jak si mnozí myslí, či různé snímače, nýbrž celkové zakarbonování motoru. Hlavně kvůli laxním výměnám oleje.

Atmosférická verze má stejný základ, což mimo jiné znamená také použití dvojice vyvažovacích hřídelů v bloku, podobně jako to má motor F v Hondě Prelude. Díky nim běží tyto motory naprosto hladce i v nejvyšších otáčkách.

Pozor také na fakt, že tyto motory nemají hydraulické vymezování ventilové vůle. To se zde dělá kalibry, které jsou do hrníčkových zdvihátek vsazeny shora. Je s tím dost práce a ne každý to umí, případně chce dělat. Pokud je ventilová vůle špatně vymezená, hrozí až zničení vačkového hřídele, respektive jeho vaček.

Od roku 1996 je v nabídce modernizované vydání vozu. Zlepšila se kvalita dílenského zpracování, hlavně však přišly úplně nové modulární motory Pratola Serra. Novým základem se stal čtyřválec o objemu 1,8 litru s proměnným časováním sání. Převzatý byl s některými úpravami ze spideru Barchetta. Jeho 96 kW stačí na svižnou jízdu, podpořenou navíc krátkými převody pětistupňové skříně.

V porovnání se starším přeplňovaným dvoulitrem má tato verze méně strmé řízení s 3,1 otáčkami mezi dorazy, zatímco Turbo 16V nabízelo pouhých 2,8 otáček volantu mezi plnými rejdy. Spolu s osmnáctistovkou přijela také dvojice pětiválců - atmosférický a přeplňovaný. Druhý jmenovaný se stal novým vrcholem nejen této modelové řady, nýbrž i celého Fiatu. S rychlostí 250 km/h jde dodnes o nejrychlejší Fiat všech dob. I starší čtyřválcové turbo však bylo dělovou koulí, kde s rostoucími otáčkami rostla dynamika snad exponenciálně. Jelo to fakt šíleně, a to v i v hmotné Lancii Kappa.

Naproti tomu pětiválec byl, jak už jsem zmiňoval výše, takovým počínajícím downsizingem. Mnohem lépe než čtyřválec spolupracoval v nízkých otáčkách, ale v těch vysokých mu, vnímáno optikou staršího motoru, chyběla trochu šťáva.

Do 200.000 km jde však o spolehlivý motor. Do té doby vás může potkat snad jen prasklé svody výfukového potrubí u atmosférické verze, případně korodující trubka návratové větve mazání turbodmychadla (přeplňovaná verze). V západní Evropě byla na výfukové svody dokonce prodloužená záruka, ale to už je samozřejmě dávno pryč. A také hlídejte olej, který pětiválce (tedy i ten nepřeplňovaný) rádi konzumují. Většinou se jedná tak o 0,5 litru na 1500 km.

Fiat Coupe 16V a 20V Turbo měly jednu zajímavost a tou byla soustava Viscodrive. Tedy viskosní spojkou blokovaný kuželový diferenciál, takže vlastně „samosvor“. Jízda s Viscodrive je opravdu zajímavá a svorný účinek je cítit, i když zrovna nejedete úplně „na krev“.

Tím úplně nejlepším Fiatem Coupe je verze Limited Edition na bázi modelu 20V Turbo. Uvnitř jej poznáte podle fantastických anatomických sedadel Recaro čalouněných kůží ve dvou barevných odstínech. Technika posílila v podobě šestistupňové manuální převodovky, velkých předních brzd Brembo se čtyřpístkovými monoblokovými brzdiči a jako zajímavost je zde startování „na tlačítko“, které ale musíte po dobu spouštění motoru držet. Inteligentní spouštění motoru tehdy ještě elektronika neuměla.

V roce 2000 se tento vpravdě výjimečný vůz odebral na věčný odpočinek a Fiat, jakkoliv tradičně sportovní auta vyráběl, jej dosud nenahradil.

Plusy

Atraktivní vzhled, vynikající jízdní vlastnosti a ovladatelnost, přesné a citlivé řízení, přesné řazení, může mít samosvorný diferenciál (Viscodrive), vynikající dynamika motorů (přeplňované agregáty), vysoce tuhá karoserie, skvělá antikorozní ochrana, brzdy s rychlým nástupem, už základní motor 1.8 16V jede solidně, často bohatá výbava.

Minusy

Vyosené pedály ke středu, sedadla bočním vedením neplní očekávání (vyjme Limited Edition), jen průměrná účinnost brzd (vyjma Limited Edition), čitelnost přístrojové štítu, směšný výkon tlumených světlometů (čočka), drahé karosářské díly a jejich absence v druhovýrobě, tuhé odpružení (při nízké rychlosti), sedí se příliš vysoko.

Nejčastější závady

Nepravidelný volnoběh u motorů 2.0 16V a 2.0 16V Turbo (vinou zakarbonování motoru), opotřebené palce vačkových hřídelů (dvoulitry, pokud někdo nevymezí ventilovou vůli), selhání rozvodů (dvoulitrové čtyřválce, když někdo nevymění řemen pohonu vyvažovacích hřídelů tzv. mikrořemen), karbonem zanesený přesuvník proměnného časování rozvodu (motor 1.8 16V, zní pak jako diesel), prasklé svody výfukového potrubí (motor 2.0 20V), koroze trubky návratu mazání turbodmychadla (2.0 20V turbo), vyšší spotřeba oleje (pětiválce), opotřebovaná kuželíková ložiska ramen zadní nápravy (podobně jako u PSA, tradiční bolest Fiatů/Alf Romeo/Lancií s touto nápravou - i tady jsou zadní kola takzvaně do písmene A), nevracející se páčka ukazatelů směru (modul páček od Lucas, někdy je na vině jen shrnutá krycí guma), zoxidované ukostření elektrické sítě (první roky výroby).


Honda Prelude


Honda Prelude Mk5 (BB) (1997 až 2001)

Prelude je tradičně jméno vyhrazené kupé od Hondy. Tedy spíše bylo. Od roku 2001, kdy Honda výrobu pátého vydání náhle ukončila, tento vůz ve výrobním programu japonské značky postrádáme.

V porovnání s předchůdcem, tedy čtvrtou generací modelu, je páté vydání po vzhledové stránce spíše zklamáním. Sama automobilka tento vůz tehdy uváděla se slovy, že se designéři snažili tvary navázat na druhou a zejména třetí generaci modelu. Tuto snahu jim upřít nelze...

Změny se odehrály také v kabině a rovněž asi k horšímu. Dřívější avantgardní přístrojová deska, jejíž přístrojový štít byl tvořen ukazateli z tekutých krystalů a zasahující až nad střední panel palubní desky, Honda nahradila zcela konvenčním, možná by se dalo napsat i zpátečnickým, řešením. Podle některých je ale v páté generaci více místa. Mně se přední sedadla zdála trochu malá a ani nad hlavou prostoru nebylo zrovna nazbyt. A to jsem nevelkého vzrůstu.

Po technické stránce ale zůstávalo vše při starém, a to je dobře. I poslední Prelude tak vpředu používá sofistikovanou lichoběžníkovou nápravu, dobře známou v základních rysech také z Accordu čtvrté až šesté generace. Změny oproti předchůdci tady však přesto jsou. Třeba v šikmé takzvané suvné vzpěře, která doplňuje jednoduché spodní příčné rameno. Její uložení je o něco tužší, což má eliminovat rozkmitání kola při brzdění na sérii po sobě jdoucích krátkých nerovností. Novinkou bylo řízení, u něhož účinek posilovače klesal v závislosti na točivém momentu motoru. Hlavně však technici nahradili dřívější rozváděcí čtyřcestný ventil rozšířenější zkrutnou tyčkou. To zlepšilo citlivost řízení.

Originální je také zavěšení zadních kol. I tady se spoléhá na lichoběžníkovou nápravu, jakou mají běžně závodní auta. Změny zahrnovaly širší ložiska kol, jakož i upravené zadní spodní příčné rameno.

Páté vydání Prelude jezdí skvěle. Přesto z mého pohledu na nejlepší evropská konkurenční auta nestačí. Na hladké silnici je vše v nejlepším pořádku. Rozbité vozovky ale již podvozku tolik klidu nedopřávají. Zmíněné řízení je správně ostré, avšak trochu rušivě působí jeho „umělý“ vratný moment na střed, který má jistě podporovat stabilitu jízdy. Asi se tak i děje, ale na úkor požitku z jízdy.

Podobně jako u Toyoty Celica mohl i tady zájemce vybírat z dvojice motorů, lišících se v tomto případě na první pohled objemem. A podobně jako u konkurenčního japonského kupé platí i tady, že výkonnější motor 2.2 VTi hned tak do 100.000 korun nekoupíte.

Jde o zástupce série H (označení H22). Hlava válců obsahuje dva vačkové hřídele, které ovládají 16 ventilů. Hlavně je ale použit ten správný VTEC. Takový, který v určitých otáčkách (v tomto případě ve 4000 až 5000 min-1) „přepne“ na „ostrou“ vačku, čímž se zvětší doba, kdy jsou sací i výfukové ventily otevřeny současně (takzvané střihání ventilů) a zároveň vzroste zdvih sacích ventilů. Výkon 136 kW je plně dostačující. Škoda jen, že na rozdíl od Toyoty nedostala tato Prelude nikdy šestistupňovou převodovku.

Občas se dokonce setkáte se samočinným ústrojím, pojmenovaným SSS. Jedno z písmenek je akronymem slova „sekvenční“. Na sekvenci ve stylu BMW SMG ale zapomeňte (byť ani ta není klasickou sekvencí, jde o robotizovaný manuál). Honda SSS je obvyklým automatem Honda Matic, o němž jsme nedávno psali v souvislosti s Accordem či CR-V.

Motor 2.2 VTi je spolehlivý, avšak i tady se majitelé potýkají s vysokou spotřebou oleje. Ta však nemá příčinou v konstrukční chybě jako u motoru Toyoty 1ZZ-FE. Na vině může být použití exotické technologie vnitřních ploch válců FRM (Fibre Reinforced Metal). „Vložky“ bloku motorů řady H jsou z kompozitu kovu, uhlíkových vláken a oxidu hliníku. Pro zajímavost, to stejné má i motor Toyoty Celica 2ZZ-GE, jen tomu říkají MMC (Metal Matrix Compozite).

Komu nejde tolik o výkon a hlavně nemá moc peněz, nechť zvolí klasický dvoulitr z řady F. Jde o naprosto spolehlivý a odolný motor, který vyniká hebkým chodem zásluhou dvojice vyvažovacích hřídelů v bloku. Dynamika však zrovna bryskní není, opět podoba se základním motorem Toyoty Celica. Aby se vůbec začalo něco trochu dít, musíte jej vytáčet nad 4000 otáček za minutu. Pod tou hranicí se projevuje nenuceně a volně, ale bez jiskry.

Poslední Prelude možná už nevypadá tak dynamicky jako předchůdce, jezdí však ještě lépe. A to dokonce i bez originálních soustav ATTS (Active Torque Transfer System), případně systému 4WS, tedy aktivního řízení všech kol. Oba systémy byly nabízeny pouze ve verzi 2.2 VTi, přičemž nikdy nemohou být současně na jednom autě. Buď je ATTS, nebo 4WS.

Plusy

Skvělé jízdní vlastnosti (hlavně na hladkém povrchu), vynikající motor 2.2 VTi s opravdu sportovní charakteristikou, spolehlivost, tichý a kultivovaný motor 2.0 16V, originální soustavy ATTS a 4WS, filigránská konstrukce podvozku, kvalitní čalounění sedadla (semiš)

Minusy

Dražší díly a jejich nedostatek v druhovýrobě, motor 2.0 16V dynamicky nenadchne, prostornost v kabině, podle mnohých příliš konzervativní vzhled vně i uvnitř, chybí šestistupňová převodovka, jen čtyřstupňová samočinná převodovka SSS, systém 4AS vyžaduje při jízdě zvyk, malá sedadla.

Nejčastější závady

Vysoká spotřeba oleje (motor 2.2 VTi), obtížné, někdy nemožné teplé starty motoru (na vině je vyhřáté relé, v okamžiku, kdy motor vychladne, lze jej natočit – řešením je proletování relé), zanesené těleso škrticí klapky (motor vykazuje nestabilní volnoběh), opotřebení převodovky SSS (generální oprava vyjde na 40.000 až 60.000 korun), vyrezlé přepážky tlumiče výfuku, vadný modul rozdělovače zapalování, předčasně opotřebená spojka (verze 2.2 VTi).


Hyundai Coupe


Hyundai Coupé (2001 až 2008, modernizace 2006)

Už od začátku 90. let nabízejí také Korejci sportovně střižený vůz. Po první generaci pojmenované podivně Scoupe dorazila v roce 1996 druhá, charakteristická svými „nateklými“ tvary (označená RD). Kombinace oblin a vysokého pontonu karoserie byla až nezdravá, vůz však jezdil mnohem lépe, než vypadal. Možná i proto, že podvozek, technicky spřízněný s někdejším modelem Lantra druhé generace, byl konstrukčně možná až překvapivě vyspělý (vzadu víceprvková náprava). Už zmíněný sedan Lantra nabízel solidní jízdní vlastnosti. Kupé však šlo ještě dále. O naladění podvozku se totiž postaralo Porsche a při jízdě to bylo znát. Pouze málo citlivé, ale jinak přesné řízení tento vůz v očích sportovních řidičů sráželo. Pod kapotou vůz vozil kromě menšího čtyřválce 1,6 litru také větší dvoulitr.

Nástupce staršího Coupe RD se stala řada GK. V USA se s ní můžete setkat pod označením Tiburon, což znamená španělsky žralok. Po tvarové stránce učinili Korejci při modelové obměně doslova veleskok. Tvary řady GK jsou tak dodnes zdařilé. Výrazným prolisem na boku jakoby se korejský sporťák inspiroval u Ferrari 456 GT z roku 1992.

Celkovým konceptem mi Coupe GK připomíná tak trochu předposlední generaci Toyoty Celica, vyráběné v letech 1994 až 1999. Třeba přední anatomická sedadla jakoby z oka vypadla těm v japonském voze. Celicu připomíná Hyundai i svým podvozkem. Vpředu je použit modifikovaný McPherson, vzadu takzvaná „staroasijská“ víceprvková náprava, využívající na každé straně trojici ramen (podobnou měly Mazdy, Nissany, Toyoty, ale také třeba Alfa Romeo 156, či dnes Fiat 500X).

V Coupe byly na výběr celkem tři pohonné jednotky. Základní šestnáctistovka o výkonu 77 kW stačí tak na přepravu. U nás motor nabízen nebyl, ale třeba ve Španělsku či Francii se „pár“ takto motorizovaných Coupe prodalo. Na sportování s ní zapomeňte. To větší dvoulitr je už lepší volbou. Nejde o odvozeninu z menší šestnáctistovky, nýbrž o odlišnou konstrukci z řady Beta. Hlavní odlišností je z pohledu uživatele použití zdvihátek s mechanickým vymezováním vůle podložkami, zatímco menší motor se v tomto spoléhá na hydrauliku. Interval kontroly ventilové vůle Hyundai nepředepisuje. Prostě pokud je motor hlučný, tak ji nechte zkontrolovat. A po ujetí 90 000 km nechte vyměnit rozvody. Zajímavé je, že jejich kontrolu Hyundai předepisuje po ujetí 60 000 km nebo po čtyřech letech. Do roku 2003 motor nabízel výkon 100 kW, od uvedeného data 105 kW. Důvody hledejte v zavedení proměnného časování sací strany rozvodu CVVT (Continously Variable Valve Timing).

Dvoulitr v Coupe se jízdně projevuje poněkud zvláštně. Zatímco v nízkých otáčkách razantně zabere, v těch středních síla poněkud poleví, aby v těch vyšších zase přidal. To vás může trochu stresovat v okamžiku, kdy potřebujete předjíždět. K rychlému zvládnutí tohoto manévru je dobré mít na otáčkoměr alespoň na čtyřech tisících.

Oba čtyřválce platí za spolehlivé a odolné motory. Ostatně jejich původ hledejte v agregátech Mitsubishi. Asi nejdražší závadou, jaká vás může potkat, jsou prasklé svody výfukového potrubí. Častěji se tak děje na menším motoru a oprava vyjde přibližně na dvacet tisíc. Tedy za předpokladu, že se nepokusíte svody zavařit. I to jde, ale jen v některých případech, navíc bez jistého výsledku.

Kdo chce opravdu svižné Coupe, navíc s charakterem, nechť sáhne po vrcholné verzi se šestiválcem 2,7 litru z řady Delta. Jeho výkon 123 kW již slibuje opravdu svižné svezení. A hlavně se skvělým zvukovým doprovodem a zároveň ochotou k vytáčení. Bonusem je šestistupňová manuální převodovka. Při koupi šestiválce věnujte pozornost rozvodům. Jejich výměnu svěřte někomu, kdo tyto motory zná a už to někdy dělal. Důvodem je konstrukce automatického napínáku řemene, který má trvalou náplň hydraulické kapaliny. Kdo to nezná, snadno jej zničí. A nový vyjde na několik tisíc.

A jak korejské kupé vlastně jezdí? Až překvapivě dobře, byť tolik entusiasmu jako předchůdce jeho šasi nemá. Je však bezpečněji laděné, což ocení hlavně méně zkušení řidiči. Na hladké povrchu jezdí skvěle, na rozbitém už hůře - důvodem je charakteristika tlumičů, které jsou prostě příliš měkké. Samotné řízení je přesné a na výmolech vám volant hezky „namasíruje“ ruce, avšak citlivost je nanejvýš lehce nadprůměrná. Konkurenti v tomto směru nabízejí více. Čtyřválce si navíc zejména v krátkých zatáčkách počínají o něco neutrálněji. Šestiválec se hodí spíše na táhlé oblouky projížděné vysokou rychlostí.

Hyundai Coupe dnes koupíte za částky od 70.000 korun. Šestiválec, zejména z pozdějších let produkce, se však už do naší cenové hranice nevejde. Hyundai Coupé potěší každého, kdo nemá předsudky vůči korejským vozům, neboť se opravdu jedná o veskrze zdařilé a navíc velice spolehlivé vozidlo.

Plusy

Spolehlivost, na hladkém povrchu skvělé jízdní vlastnosti, přesné řízení, vynikající motor 2.7 V6, atraktivní vzhled, úroveň vybavení odpovídající novému tisíciletí.

Minusy

Ovladatelnost na rozbitém povrchu (poskakování vozu při svižné jízdě), nepřesvědčivé jízdní výkony nejmenšího motoru, mírně rozpačitý projev dvoulitru, prostor na zadních sedadlech, nedotáčivost s motorem 2.7 V6 v krátkých zatáčkách.

Nejčastější závady

Prasklé svody výfukového potrubí (motory 1.6 a 2.0), hučící ložiska kol (výrobce v průběhu produkce upravoval materiál a zvětšoval průměr „kuliček“ ložisek), klepající hydraulická zdvihátka (motory 1.6 16V a 2.7 V6 při zanedbané údržbě), hlučné ložisko převodky řízení, kolísání volnoběhu, zhasínání motoru při volnoběhu (na vině je zanesený regulátor volnoběhu – většinou jej stačí vyčistit a posléze rozhýbat).


Opel Calibra


Opel Calibra (1989 až 1997, modernizace 1994)

Příznivce Opelů na toto úžasně tvarované a fenomenálně aerodynamické kupé z Rüsselsheimu vzpomínají s láskou. Se součinitelem čelního odporu vzduchu Cx 0,26 šlo dlouhá léta o rekordmana. Faktem je, že tuto hodnotu vykazoval pouze základní model s motorem 2.0 8V. Už jeho 16ventilová verze, charakteristická na pohled červeným víkem ventilů, měla tuto hodnotu 0,29.

Jaká tedy vlastně Calibra byla? Pokud se oprostíme od nadšení, tak za jejím fenomenálním obchodním úspěchem stojí hlavně design a samozřejmě pohonné jednotky. Po jízdní stránce totiž byla Calibra spíše zklamáním. Opravdu, snad všechna kupé od konce 80. let až do současnosti měly a mají lepší jízdní vlastnosti než Calibra.

Calibra po technické stránce vychází z první Vectry, tedy generace A. Zajímavé je, že Opel provedl četné změny i na podvozku. Tou největší je odlišná zadní náprava, využívající trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání, tedy něco podobného, co měly Omegy A a B, případně Senator B. Ty však se zadním pohonem. Naproti tomu Vectra A byla touto nápravou vybavena pouze ve verzi s pohonem všech kol. Varianty s předním pohonem měly jednodušší a výrobně levnější torzní příčku.

Bohužel ani toto Calibře nepomohlo. Vůz tak jezdí jako dobře odladěný rodinný sedan, nikoliv jako sportovní vůz. Reakce na řízení je pomalá, navíc čím rychleji jedete, tím vůz méně ochotně mění směr. U sportovně laděných aut to má být přesně naopak. Navíc je řízení málo přesné. K tomu si přidejte velké převisy karoserie a podivně měkké odpružení, takže při dynamické jízdě na terénních vlnách se Calibra houpe jak parník na rozbouřeném moři. Také brzdy jsou slabší a mají pomalý nástup. Předesílám, že mluvíme o běžné Calibře s pohonem předních kol.

V souvislosti s Calibrou většina lidí zmiňuje verzi 4x4 Turbo s šestistupňovou manuální převodovkou. To je samozřejmě jízdně něco jiného, byť ani tato verze není podvozkově žádný zázrak. Calibra 4x4 Turbo má však i tak neskutečné charisma. Vrcholnou variantu však do sto tisíc nekoupíte, a pokud ano, bude „čtyřkolka“ víc než pravděpodobně nefunkční. Už u nových aut totiž často nepracovala správně. Její dvojice lamelových spojek celkovou složitostí připomíná atomovou elektrárnu. A vyžaduje pravidelné výměny specifického oleje. Dnes Calibry 4x4 (nabízely se také s motorem 2.0 16V se 110 kW), pokud se dochovaly, často zadní nápravu jen “vlečou”.

Motor Calibry Turbo je ovšem dodnes neuvěřitelný. Počátkem 90. let se totiž většině automobilek podařilo přeplňované agregáty naladit tak, že turbodmychadlo zabíralo už od otáček kolem 2000 za minutu, takže tyto motory dodnes udivují plynulostí tahu, čímž trochu připomínají současné downsizingové jednotky. Na rozdíl od nich ale táhnou i ve vysokých otáčkách a samozřejmě pocitově mnohem výrazněji.

Když už Calibru, pak bychom hledali zmíněný motor 2.0 16V označený C20XEH s červeným víkem ventilů. Vyráběl se ale jen do roku 1994, kdy jej nahradil modernější, úspornější, ale jízdně mnohem tupější první Ecotec o stejném zaokrouhleném objemu, ovšem sníženém výkonu na 100 kW (agregát X20XEV). Motor C20XEV je opravdu jízdně fenomenální. Chraplavě zabírá už od nejnižších otáček, aby jeho síla gradovala až do opravdových výšin. K tomu navíc rychle reaguje na přidání plynu. A to i přesto, že převody pětistupňové skříně jsou v Calibře delší, než bývaly v ostrém Kadettu E 2.0 GSi 16V, jak si možná ještě někdo vzpomene.

Calibra ještě v době své slávy hodně bojovala s korozí karoserie. Jako jiné Opely. Lepší jsou údajně vozy vyráběné ve Finsku, což lze poznat podle prvních písmen VIN čísla. Konkurenční kupé vzdorovaly hnědému moru nesrovnatelně lépe. Zejména pokud je vyráběly specializované karosárny. Calibra dodnes zaujme, kupte tu nejlepší, co seženete a hýčkejte jí. Už dnes je ceněnou kuriozitou a zároveň krásnou vzpomínkou na 90. léta. Dodnes si pamatuji první okamžik, kdy jsem tento vůz na ulici viděl (byla červená).

Plusy

Tvary, které nikdy nezestárnou, pohodlí při jízdě, tuhá karoserie, kvalitní kabina, výborná přední sedadla, prostor i ve druhé řadě sedadel, úžasný motor 2.0 16V se 110 kW, charakterní verze 4x4 Turbo.

Minusy

Jízdními vlastnostmi příznivce této třídy aut nezaujme (s výjimkou 4x4 Turbo), nízký výkon tlumených světlometů, masivní koroze karoserie, palubní deska z Vectry A se ne každému líbí, málo přesné řízení, některé verze zcela bez výbavy (chybět může dokonce i centrální zamykání).

Nejčastější závady

Koroze karoserie (nosných částí), selhání rozvodů (mají krátký interval), protočená vačková kola (motor 2.5 V6 Ecotec), závady zapalování (rozdělovač), zanesený ventil volnoběhu (motor při startu zhasíná), zanesený snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (takzvaná L-klapka – potom je nestabilní volnoběh), tekoucí vodní pumpa, nefunkční pohon všech kol, závady ABS, tekoucí pístnice řízení (klasika u starých aut se systémem od ZF)


Toyota Celica


Toyota Celica (1999 až 2006, modernizace 2003)

Poslední, sedmá generace Toyoty Celica, v mnohém změnila pohled automobilových nadšenců na tento vůz. V předchozích třech generacích, tedy od roku 1986, kdy tato řada přešla u běžných verzí na pohon předních kol, byl vrcholem vždy model s přeplňovaným dvoulitrem a pohonem všech kol. Takzvaná Celica GT4, jak jistě mnozí vědí, byla vlastně civilní verzí rallyového speciálu. Tedy jakási obdoba třeba Fordu Sierra Cosworth 4x4 či později Escortu Cosworth 4x4. Anebo Mazdy 323 Turbo 4x4 či Nissanu Sunny GTI-R.

V roce 1999 vyjela poslední generace tohoto vozu. V porovnání s předchůdcem, charakteristickým čtyřokou maskou, byla novinka o dost menší. Smyslem celého projektu bylo snížit hmotnost vozu, což se povedlo. Jen pro zajímavost. První Škoda Fabia se slabší verzí tříválce HTP vykazuje hmotnost jen o 10 kg nižší než tato Celica poháněná osmnáctistovkou.

Výrazně klínovitá karoserie s kabinou posunutou poněkud vpřed po vzoru amerického designového směru cab forvard rozhodně nepostrádá osobitost. V porovnání s touto generací působí ty starší trochu nemotorně a snad i lehce přeplácaně.

Pod jinak střiženou karoserii se ukrýval také zcela nový podvozek. Třeba zadní náprava opustila již vzpomínané „staroasijské“ řešení multilinku (i celica měla zadní nápravu jako Hyundai Coupe) ve prospěch řešení se spodním ramenem tvaru trojúhelníku (ale děleným) a horním příčným kratším. Tato konstrukce trochu připomíná pro změnu zadní zavěšení Peugeotu 605/607 či Alfy Romeo 166/159.

Vpředu vůz opět používal modifikovaný McPherson. Na asijských trzích existovalo také řešení s takzvanou supervzpěrou, kterou měla standardně Celica GT4 předchozí, tedy šesté generace. Šlo v zásadě o podobné řešení, kterým disponoval minulý Ford Focus RS, a také současný Mégane R.S. nebo aktuální Honda Civic Type R a Opel Astra OPC. Navíc v Japonsku to mohlo být kombinováno se samosvorným diferenciálem torsen.

Přesto i bez supervzpěry jsou jízdní vlastnosti této Toyoty bez přehánění úžasné. Opravdu jen málo aut s předním pohonem takto jezdí. Vůz totiž takřka bezpříkladně kombinuje agilitu a ovladatelnost s jízdním pohodlím. Tlumiče pracují až neuvěřitelně harmonicky. A karoserie je příkladně tuhá, což se o předchůdcích říci tak úplně nedalo. Vše korunuje řízení vozu. To je bez přehánění jedním z nejlepších, jaké lze vůbec u auta s pohonem předních kol najít. Snad jen řízení starších Peugeotů či některých Fordů se tomuto vyrovnají v přesnosti a hlavně zpětné vazbě. Celica tak opravdu jede tam, kam ji superpřesným řízením „pošlete“. A to i v rychlostech daleko za hranicí tuzemských limitů. Vůz navíc výborně brzdí, což mimochodem uměla už předchozí generace modelu.

Skoro by se mohlo zdát, že to nemá chybu, i poslední Celica je totiž celkově vzato spolehlivým autem. Má však jeden podstatný problém. Tím je slabší osmnáctistovka 1ZZ-FE. Že tyto motory žerou olej jak pominuté, je už obecně známý fakt. Ostatně proto jsme tento agregát zařadili mezi pět nejhorších benzinových motorů posledních let. Situaci dále zhoršuje fakt, že objem olejové náplně činí pouhých 3,7 litru. To opravdu není moc. Navíc podobně jako u jiných asijských vozů chybí snímač množství oleje, který by řidiče včas varoval o kritickém nedostatku životně důležitého maziva.

Spousta těchto Celic má motor již vyměněný. Pokud k výměně došlo po červenci 2005, je velkou šancí, že pod kapotou je již modifikovaná verze motoru (takzvaný Optifit). Taková osmnáctistovka má náplň oleje nejen větší, nýbrž dostala také výrazně modifikované písty, které se lépe chladí. Bohužel zkušenosti ukazují, že olej žerou i tyto motory, byť ne v takové míře jako dříve.

Lepší volbou je výkonnější 1.8 VVTL-i označená 2ZZ-GE. S výkonem 141 kW, “motocyklovými” otáčkami a navíc s gradací výkonu, s níž se může měřit jen málo automobilových motorů, nabízí neskutečné jízdní zážitky. V porovnání s motorem 1ZZ-GE je robustnější, což je patrné už z rozměrů bloku, který je o poznání mohutnější. Bohužel na nákup Celicy s motorem 1.8 VVTL-i, nejlépe ve verzi T-Sport, vám už 100 000 korun stačit nebude. A pokud ano, tak má motor nějaký problém. Třeba opotřebovaný vačkový hřídel, což se děje, pokud někdo nevyměnil takzvané šrouby hřídele vahadel systému proměnného zdvihu sacích ventilů. Pokud šrouby prasknou (obvykle v závitu, takže zašroubované a tudíž nic není vidět), dojde ke zničení vačkového hřídele. A na nový si připravte asi 35 000 korun. Zmíněného problému se týkala servisní akce Toyoty v roce 2002. Problém je, že nové šrouby poznáte jen po demontáži víka ventilů. Před koupí se tak vyplatí najít si specialistu, kterých u nás několik je. Pokud majitel vozu svolí k demontáži ventilového víka a odborník řekne, že jsou šrouby nové, pak máte vyhráno a auto berte všemi deseti.

Plusy

Fenomenální jízdní vlastnosti, jedno z nejlepších řízení, jaké lze u vozů s pohonem předních kol mít, účinné brzdy, tuhá a přitom lehká karoserie, ochrana proti korozi, jízdně imponující motor 1.8 VVTL-j, vzhled, kabina, pozice za volantem, šestistupňová převodovka.

Minusy

Výkonnějších verzí je málo a obvykle nejsou do 100.000 korun, slabší motor jede hůře, než by odpovídalo poměru výkonu k hmotnosti vozu, vysoká spotřeba oleje motoru 1ZZ-FE, řada aut s pochybnou minulostí.

Nejčastější závady

Vysoká spotřeba oleje (motor 1ZZ-FE), opotřebený sací vačkový hřídel (motor 2ZZ-GE, pokud prasknou šrouby vahadel/zdvihátek ventilů), špatně fungující přesuvník časování rozvodu (motor 2ZZ-GE do roku 2002, svítí kontrolka MIL), prasklé šrouby hřídele vahadel (hrozí zničení sacího vačkového hřídele), prasklé olejové čerpadlo (motor 2ZZ-GE, pár případů se stalo, někteří řeší nákupem lepšího od TRD), vytahaný rozvodový řetěz (motor 2ZZ-GE při větším proběhu).


Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Sloth
5 aut co vypadají jako sporťáky
| 29. 5. 2017
Impreza je sportovní sedan a nevím, proč by třeba Celica s výkonnější 1.8l neměla být podle tebe sportovní auto ;-\
5 aut co vypadají jako sporťáky
| 6. 3. 2016
jo jo je to lákavé si něco takového pořídit, až na to že mi před domem stojí impreza a nějak mi nepřijde že bych si pomohl >:-[] ...přemýšlím impreza GT sporťák teda není, hot hatch taky ne, tak co tedy ?
Nápad
| 24. 2. 2016
Souhlas, kapitoly jsou dost otravné. Calibru vůbec neznám, tak jsem se aspoň něco dozvěděla, ale jak už někdo psal nade mnou, díky stáří se docela blbě shání. Jsem zvědavá na další sporťáky, pokud nějaký hodně zaujme, začnu objíždět bazary
Avatar - Enthusiastic.driver
Hezký text s pár ale
| 24. 2. 2016
Ano, C70 by mezi vozy z článku zapadla. Z toho ale jaksi nevyplývá, že to je ostrá hračka, neboť ani vozy v článku nejsou ostrými hračkami.. snad jen Celica s liftem by se s přimhouřeným okem dala mezi ostřejší auta zařadit...

A jestli jsi řídil rychle Renolty a M3, tak jistě jsi sám cítil velký rozdíl mezi těmito auty a nedotáčivou C70 s necitlivým řízením...
Hezký text s pár ale
| 22. 2. 2016
Tato verzia je moc tazka na predok a ma predpotopnu automaticku prevodovku. Accord coupe 2,0 Vtec s manualom je dost rozdielne vozenie

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku