TEST Peugeot iOn – 2011: Městská odysea

Analýzy (a hlavouni v Evropské komisi) říkají, že už někdy kolem roku 2050 budou auta vybavená spalovacími motory na ústupu, pokud ne už přímo v útlumu a předpokládá se, že se v té době už budou po městech pohybovat výhradně elektromobily, popřípadě vodíková auta s palivovými články.

Vypadá to, že o tom můžeme diskutovat a můžeme s tím i nesouhlasit, ale to je to jediné, co s tím můžeme. Svou cestu k úspěchu si totiž tyto dnes zatím stále exotické dopravní prostředky začínají dláždit už teď.

peugeot testy minivozy

Rodilý Japonec

Prvním seriózním pokusem velké automobilky o elektromobil, jenž zavítal na český trh, je produkt koncernu PSA – elektromobil, jenž se jmenuje buď Peugeot iOn nebo Citroën C-Zero. Tedy abych byl úplně přesný, je to produkt Mitsubishi, původem si říká i-MiEV (http://www.auto.cz/mitsubishi-i-miev-japonske-elektromini-52142 ), ovšem PSA v poslední době se Třemi diamanty poměrně úzce spolupracuje a v rámci této kooperace dostávají obě francouzské značky moderní japonskou techniku v hávu klasického kei-miniauta. A právě Peugeot iOn se stává prvním elektromobilem, jenž má na auto.cz svůj vlastní velký test.

Miniauto pro čtyři

Peugeot iOn je velice zvláštní vozítko a rozhodně za to nemohou jen ty nehezké polepy, určitě by budil pozornost i bez nich. Na pohled nepochopitelně úzké, ale vysoké a poměrně dlouhé auto výrazně vejčitého tvaru není hezké, ale jeho kouzlo odhalíte při parkování v přeplněných nákupních centech. Čistě náhodou zastavujeme vedle třídveřového Opelu Corsa B, což rozhodně nebylo právě velké auto. Ovšem k našemu překvapení je i zdánlivě docela dlouhý iOn o pěkný kus kratší, měří totiž na délku jen 3480 mm. Je to optický klam, daný opravdu skromnou šířkou 1475 mm, kterou zahanbuje i výška 1610 mm. A to s sebou nese mimo jiné i možnost otevřít si ve standardním parkovacím stání boční dveře luxusně doširoka…

Z výše uvedeného vyplývá, že prostornost interiéru bude poněkud na štíru. Ovšem není to tak docela pravda, skutečně skromná je jen nabídka v příčném směru, kdy je loket řidičovy levé ruky v těsném kontaktu se dveřmi, i když je u těla. Navíc pohled na tenoučké dveře nepůsobí zrovna pocitem bezpečí, nicméně čtyřhvězdičkový výsledek v crashtestu Euro NCAP (http://www.auto.cz/mitsubishi-euroncap-imiev-2011-54787 ) ukazuje, že není třeba se nějak zvlášť znepokojovat. Na druhou stranu potěší slušná prostornost v podélném směru i pro hlavu, takže je iOn plnohodnotně čtyřmístný. A ještě zbude místo na zavazadelník o objemu 166 l. Pozoruhodné.

Jen to nejnutnější

Co se řidiče týče, ten má k dispozici příjemně tvarovaný, i když poněkud velký tříramenný volant, klasický volič ve stylu automatických převodovek a miniaturní kapličku s přístroji, zobrazující jen ty nezbytně nutné informace – stav nabití akumulátorů, aktuální rychlost a počítač kilometrů. A nechybí pochopitelně ani ukazatel intenzity využívání elektrické energie, respektive její rekuperace brzděním. Je tu ovšem i jistý náznak „luxusu“ v podobě elektrického vyhřívání řidičova sedadla a USB konektoru. Holt elektromobil…

Zatímco palubní deska samotná ukazuje volbou plastů, že prioritou byla minimalizace výrobních nákladů, středový panel vyvedený v lesklém černém „piano“ plastu působí překvapivě hodnotně a také s ovladači ventilace a topení se spolupracuje docela příjemně. K zajištění komplexních informací o autě tak zbývá už jen dodat, že sedadla vpředu jsou navzdory malým rozměrům auta dimenzována adekvátně osobám evropského vzrůstu a ani na zadních nebude dospělý při jízdách po městě strádat. Jejich čalounění je komfortní, boční vedení nula.

peugeot testy minivozy

Tichošlápek

Startování elektromobilu nás díky bohatým zkušenostem s japonskými full-hybridy nepřekvapí. Po otočení klíčku se připravenost iOnu vyrazit projeví rozsvícením nápisu Ready a může se jet. Oproti očekávání nedoprovází rozjezd žádné tramvajové, popřípadě trolejbusové bzučení, malý peugeot se rozjíždí naprosto bezhlučně a jak už to u aut s elektromotorem bývá, překvapivě svižně.

Výkonové parametry u elektromobilů zatím stále nedokáží úplně přesně prozradit, co nás bude při jízdě čekat. Peugeot iOn je poháněn synchronním elektromotorem s permanentním magnetem, jenž je umístěn mezi zadními koly a nabízí skromný maximální výkon 49 kW mezi 2500 a 8000 min^-1 , ale slušný točivý moment 180 Nm v rozmezí 0-2000 min^-1. Ten je distribuován pomocí jednostupňové převodovky na zadní kola.

Jak už to u elektromobilů bývá, i zdánlivě slabý a ne úplně lehký (1120 kg) iOn překvapí svou svižností, dynamikou a zátahem. Při rozjezdu na semaforech a akceleraci na městských 50-70 km/h budete patřit k favoritům, ale i při pružném zrychlení, kdy motor reaguje okamžitě na sešlápnutí plynového pedálu je zajištěn svižný pohyb vpřed. Pokud s autem vyrazíte na dálnici (což nedoporučujeme), rozjedete tam na rovném úseku na tachometrových 136 km/h, což odpovídá výrobcem udávané stotřicítce. Na stovku se má elektromobil vyškrábat za 15,9 s, což je dynamika někde na úrovni nejslabší fabie a to do města určitě stačí, tím spíše, že elektromobil akceleruje svižně zejména odspoda.

Trošku nepříjemným, je ovšem třeba říci, že co se týče dynamiky jediným negativním, průvodním jevem jízdy s iOnem je nutnost neustále šlapat na plyn. IOnu je zcela cizí nějaká jízda setrvačností a jakmile dojde u polevení tlaku na plyn, autíčko začne díky silné rekuperaci elektromotoru citelně zpomalovat. Dokonce tak intenzivně, že jsme během testu využívali brzdový pedál jen opravdu výjimečně, Peugeot brzdí prostě jako ďas.

Každodenní adrenalin

Všechny tři automobilky uvádí jako jeden muž, že akční rádius tohoto domestikovaného japonce činí 150 km. To je dojezd více než dostatečný i v mém případě, kdy bydlím nějakých 15 km za Prahou a na případné dojíždění do práce v metropoli mám tedy k dispozici 75 km tam a zpět, aniž bych musel vozit prodlužovačku. A kdyby bylo nejhůř, na Chodově a Černém mostě jsou dobíjecí stanice, kde to mám, jako Béda Trávníček, dokonce zadarmooo. Jenže realita je úplně jiná…

Jak se dalo odvodit z tempa, jakým ubývaly dílky na ukazateli kapacity (podle rychlosti jízdy představuje jeden dílek 4-6 km), akční rádius iOnu v reálu činí 80 a ne 150 km, což je sakra velký rozdíl. Ale co, i do osmdesáti se pohodlně vejdeme, navíc při focení vozu u nabíjecí stanice něco málo „sosneme“. Ale kdepak. K veřejnému dobíjecímu automatu Pražské energetiky s námi jde sice bodyguard s klíčkem, ale je nám to houby platné, stanice nenabíjí, i když stojan svítí zeleně.

peugeot testy minivozy

Problémem může být, jak nás varovali u Peugeotu při přebírání auta, velký konektor do zástrčky, prototypy, na které jsou stojany vyrobeny, totiž měly kabel vedený kolmo na konektor a nikoli přímo, jako finální auto. Kvůli tomu dobíjecí místo nejde zavřít a zamknout, což je nutné ke spuštění dobíjení. Tedy ne, že bychom ho tam nedostali, ale uzavření očividně nebylo v souladu s představou stojanu. Tak by nás zajímalo, jestli dojde k předělání kabelů u aut PSA nebo stojanů u skupiny ČEZ.

Vyrážíme tedy bez dobití na místo, které musí být pro elektromobil stejně sexy jako pro člověka pohled na západ slunce na pozadí bouřkových mraků – k rozvodné stanici plné drátů vysokého napětí, izolátorů a dalších úžasných výdobytků moderní elektrotechniky. Z fotek můžete vidět, jak je iOn šťastný.

Z focení odvážím kolegu domů do Brandýsa a co bych to byl za testera, kdybych nevyzkoušel, jak funguje elektromobil na dálnici, šťávy mám ještě přes polovinu kapacity, takže to v pohodě dám ještě na Černý most a pak hurá po okresce domů. To jsem ale neměl dělat…

Snaha udržet na dálnici stotřicítku v mírném dálničním stoupání bylo nemožné, spokojil jsem se tedy s tachometrovou stodvacítkou a trnul. Jednak proto, že mě boční vítr nahazoval na svodidla a po vozovce jsem tancoval jako šaman v tranzu, druhým důvodem pak byl pohled na fofrem ubývající dílky kapacity baterií. Cesta pár kilometrů pod dálnici na východní okraj Prahy mě stála třetinu „nádrže“. Ale nepropadám panice, zbývají čtyři dílky a klidnou jízdou to bude domů akorát.

Jenže Li-Ionky byly z té zátěže trošku v šoku a nebyl jsem ještě ani na konci Horních Počernic a už na mě výhrůžně blikal poslední dílek. Co teď? Zazvonit u nejbližšího domu a škemrat o prodlužovačku a trochu elektřiny? Hrozná představa. Ale dostal jsem spásný nápad, na konci Prahy je přece servis Iveco. S pohledem hypnotizujícím ukazatel jsem se doploužil po dnešních 70 km jízdy do areálu. Byl jsem zachráněn. Osazenstvo servisu se na můj účet dobře pobavilo, s elektřinou ale nedělali zagorku a postavili mě na jedno z volných servisních stanovišť, za což jim opětovně touto cestou děkuji.

„Maximálně na hodinku“, dušuji se a v duchu si nadávám, že zrovna dneska s sebou nemám notebook na zabití času. Po 65 minutách, během nichž jsem asi patnáctkrát prolistoval nějaký otřesný servisní B2B bulletin jsem se vkradl do haly zkontrolovat, jestli už mohu odjet. Ani náhodou – přibyly dva dílky to by se v Zelenči situace opakovala a tam už vážně netuším, kam bych se obrátil. Po další půlhodině přibyl další dílek, ale stále jsem se necítil úplně bezpečně. Nakonec jsem odjížděl po dvou hodinách, kdy „palivoměr“ ukazoval pět nebo šest dílků. Domů už jsem dojel bez problémů.

peugeot testy minivozy

Osmdesátikilometrový dojezd se (v případě vyloučení dálnice) potvrdil i v následujících dnech. Nejvíce dával akumulátorům zabrat mimoměstský provoz rychlostmi 80-90 km/h, ale také jízda po Jižní spojce, naopak ve městě se při padesátce pohybovaly dílky o něco pomaleji. Nicméně při tomto dojezdu už jsem začínal vnímat nemožnost dobít si auto v cíli cesty jako poměrně výrazné negativum, přece jen při 30km jízdě mimo Prahu mi na popojíždění zbývalo jen nějakých 20 tam a 20 zpět. A asi byste se divili, jak snadno se v Praze najede dvacet kilometrů.

O dvacet let zpět

Problematický dojezd ale není jedinou slabou stránkou iOnu. Tou druhou je podvozek. Pneumatiky o rozměru 145/65 R15 vpředu a 175/55 R15 vzadu, s nízkým valivým odporem a v kombinaci s vysokou stavbou karoserie a váhou auta tvoří kombinaci, která mi si nejvíce připomněla svezení s vozem Daewoo Tico z doby dobře před 20 lety. Malý Peugeot je strašlivě nedotáčivý a i při nízkých průjezdových rychlostech se za výrazných náklonů karoserie intenzivně hrne ze zatáčky.

Možná namítnete, že u městského auta nejsou jízdní vlastnosti důležité, ale to platí skutečně jen v tom případě, že vůz něco takového jako jízdní vlastnosti má. V tomto případě už je to chování na hranici snesitelnosti.

Něco dobrého ale lze na adresu podvozku přece jen říci lze. Velice mě to vzhledem k velikosti auta a zkušenostem s ostatními miniauty na trhu překvapilo, ale iOn je při jízdě neuvěřitelně komfortní, znamenitě se vypořádává i s přejezdy výrazných nerovností a vyznačuje se též velice sympatickou plavností. A to je u auta, určeného na rozmlácené ulice českých měst také dost důležitá vlastnost, pokud na nich tedy vůz udržíte v požadovaném směru.

Zatím ne pro každého

Špatnou zprávou pro milovníky elektromobilů (věřím, že tací jsou nebo minimálně časem budou) je, že si Peugeot iOn zatím nelze koupit. Pronajímá se pouze v rámci fleetů firemním zákazníkům (zatím například ČEZ). Letos se jich plánuje pronajmout deset, v příštím roce, až bude rozšířena infrastruktura (doufejme, že funkční), pak pětapadesát.

Cena auta se u Peugeotu neuvádí, Citroën s ní takové tajnosti nedělá – C-Zero stojí 739.900 korun. Bez daně! To jsou sice peníze přímo nekřesťanské, ale u Citroënu si tuhle hračku můžete, pokud jste dostatečně „zelení“, koupit jako každý jiný vůz. Musíte se ale tvářit, že nevíte, že současný energetický mix ČEZu odpovídá u elektromobilů emisím přibližně 95 g CO₂/km, takže bude váš elektromobil zatěžovat ovzduší více, než hybridní Toyota Prius. I když lépe se vám bude pochopitelně dýchat za elektromobilem.

peugeot testy minivozy Osobně Peugeot iOn hodnotím rozhodně kladně. Líbí se mi jeho schopnost jezdit tiše, svižně a „čistě“ (zdravím do tepelných elektráren), líbí se mi jeho komfortní podvozek, celkem přesné řízení a jako fandovi moderní techniky i jeho každodenní použitelnost bez nutnosti nějakých velkých kompromisů.

Jako problematické vidím jeho jízdní vlastnosti a při nemožnosti dobíjení v cílové destinaci i poměrně omezený jízdní rozsah. Čtyřicet kilometrů na jednu cestu sice ve městě nevypadá úplně špatně, ale najedete je rychleji, než byste čekali.

Plusy

• Dobrá úroveň jízdního pohodlí
• Relativně slušná dynamika
• Tichý a „čistý“ provoz
• Dobrá manévrovatelnost a použitelnost v hustém městském provozu
• Dobrý výhled z vozu
• Účinné brzdění

Minusy

• Zoufalé jízdní vlastnosti
• Malá výdrž akumulátorů, časově náročné dobíjení
• Úzká kabina
• Sedadla bez boční opory
• Nedostupnost v běžné prodejní síti