Pohon všech kol: Jak jezdit, abychom systém 4x4 nezničili?

Jízda s vozem s pohonem všech kol má svá specifika. Třeba v takové Škodě Octavii s pohonem všech kol, jak známo realizovaným elektronicky řízenou lamelovou spojkou Haldex, se až tak hlídat nemusíte. Jde totiž o řešení se samočinně připojitelným pohonem zadní nápravy. Vše tedy za řidiče řeší elektronika, přičemž ten vlastně ani nemá možnost pohon vozidla nikterak ovlivnit.

Zaměříme se tedy na auta vybavená stálým pohonem všech kol. Taková, kde je místo samočinné lamelové spojky použit centrální diferenciál. Díky němu se všechna čtyři kola točí stále a tedy ne pouze v případě, kdy elektronika vyhodnotí, že je to potřeba pro zvýšení bezpečnosti či zlepšení trakce při rozjezdu. Řada aut s centrálním diferenciálem je navíc vybavena doplňkovými funkcemi, které možnosti stálého pohonu všech kol dále rozšiřují. Jde zejména o redukční převod a dále systém, který umožňuje uzavřít některý z diferenciálů. Většinou centrální, u vybraných aut také zadní. Zde je pěti tipů, jak správně jezdit a současně si tím neničit auto.

Nejezděte s uzavřeným diferenciálem po silnici!

Nebo obráceně, používejte uzávěru diferenciálu pouze při jízdě tam, kde mohou kola vozidla prokluzovat. Tedy na nezpevněném povrchu – blátě, písku, štěrku, sněhu... Důvod si popíšeme na diferenciálu zadní nápravy. K uzavření se většinou používá zubová spojka, která spojí hnací hřídel jednoho kola s klecí diferenciálu. Tímto jej vlastně vyřadí z činnosti, takže pohon nápravy se bude chovat, jako kdyby neměla diferenciál. Pokud se diferenciál uzavře a vozidlo jede rovně, takřka žádný problém nehrozí. Samozřejmě pokud nezanedbáme další aspekty, jakými jsou třeba nestejně opotřebené pneumatiky či rozdílné huštění mezi pneumatikami téže nápravy.

Trochu jinak je tomu při jízdě v zatáčce. Při ní se vnější kolo odvaluje po kružnici o větším poloměru než to vnitřní. Musí se tedy točit rychleji. Tím, že diferenciál uzavřete, seberete mu schopnost dělit otáčky mezi jednotlivými dvěma výstupy. V praxi tak dochází ke smýkání jednoho, případně obou kol. Je-li povrch kluzký, mohou se pneumatiky smýkat relativně snadno.

Jiné to však je na povrchu s velkým součinitelem smykového tření, třeba suchém asfaltu. V tomto případě by při aktivované uzávěrce a jízdě v zatáčce docházelo primárně ke značným deformacím pneumatik a dále ke vzniku parazitních momentů v hnacím ústrojí. To může vést až k poškození některých částí pohonu. Třeba hnacích hřídelů, které mohou i prasknout.

Auto, které má uzavřený diferenciál, vykazuje na povrchu s vysokou přilnavostí sníženou ochotu zatáčet. Prostě se chová vzpurně, takže se mu do zatáčky nechce. Aby nedocházelo k tomu, že řidič zapomene uzávěrku diferenciálu deaktivovat, jsou „blbuvzdorné“ systémy vybaveny snímačem bočního zrychlení a samozřejmě rychlostí jízdy. Po překonání alespoň jedné z uvedených veličin se uzávěrka sama deaktivuje, čímž auto řidiči může ušetřit nemalé výdaje za opravu.

Uzávěrku diferenciálu používejte s rozvahou!

Výše jsme napsali, že uzavřít diferenciál je možné pouze na kluzkém povrchu. Ale pozor, i to má svá omezení. Problém může nastat i tady. K tomu stačí jet s vozem „na plný plyn“ a přitom plně vytočit kola do rejdu. I v tomto případě, byť je povrch pod koly kluzký, může dojít k prasknutí některého z hnacích hřídelů či dokonce skříně diferenciálu.

Odborníci na jízdu mimo zpevněné cesty proto radí používat závěr diferenciálu opravdu pouze v případě, kdy s vozem zapadnete. Při tom je třeba dodržet jednu zásadu a tou je vychylovat přední kola maximálně do poloviny plného rejdu. V opačném případě můžete auto zničit.

Dbejte na správné pneumatiky!

Systémy, využívající k pohonu všech kol aktivní lamelovou spojku, jsou obecně mnohem méně náročné na stav a správnost pneumatik napříč oběma nápravami. Důvodem je skutečnost, že se vlastně nejedná o trvalý pohon všech kol, ale pouze samočinně připojitelný.

Před příchodem aktivních lamelových spojek se pro rozdělení hnací síly mezi obě nápravy využívala viskosní spojka, případně klasický diferenciál. Pokud ten nebyl samosvorný, ale otevřený a výrobce chtěl zlepšit vlastnosti vozidla při jízdě, vybavoval jej blokovacím zařízením, což bývala také již zmíněná viskosní spojka.

Řešení pouze s viskosní spojkou mívaly Volkswageny s příčně uloženými motory pod označením Syncro. Druhé jmenované řešení je spojováno se značkou Subaru, které to takto má vyřešeno u aut s manuální převodovkou.

O co v tomto případě jde? U vozů s viskosní spojkou je životně důležité, aby přední i zadní pneumatiky měly vždy stejný reálný obvod. Ten docílíte nejen použitím stejného rozměru, typu a výrobce pneumatiky, ale roli hraje rovněž opotřebení běhounu pneumatik a také tlak huštění, který by měl být stejný. Pokud mají pneumatiky přední a zadní nápravy nestejný reálný obvod, bude při jízdě docházet k trvalému uzavírání viskosní spojky. Výsledkem bude zvýšená spotřeba paliva, snížená dynamika jízdy a hlavně zvýšené opotřebení lamel zmíněné spojky.

Zamezte pokud možno prudkým rozjezdům z místa!

Občas se rychlému rozjezdu z místa člověk nevyhne. U aut se stálým pohonem všech kol je však třeba počítat s tím, že časté rozjezdy z místa stylem „při plném plynu uvolnit spojku do záběru“, bude mít za následek její předčasné opotřebení. Zásluhou značné trakce totiž chybí prokluz kol, který silové zatížení hnacího řetězce zmírní.

K předčasnému opotřebení spojky ale bude docházet i v případě, že se bude řidič rozjíždět na příliš vysoké otáčky. Z toho důvodu je zřejmé, že vozy se stálým pohonem všech kol, realizovaným centrálním diferenciálem, nejsou zrovna vhodné pro začínající řidiče.

Nepoužívejte ruční brzdu za jízdy!

Zejména vyspělejší řidiči se občas nechají strhnout a při průjezdu zatáčkou na kluzkém povrchu rádi autu pomohou zatočit tím, že ve vhodný okamžik zatáhnou ruční brzdu. U aut s pohonem předních kol, u nichž parkovací brzda působí na kola zadní nápravy, jde o přínosný manévr.

Horší to je u aut se stálým pohonem všech kol. V danou chvíli se přední kola stále otáčejí, ta zadní jsou však nucena zpomalovat. Zvětšuje se tedy rozdíl mezi otáčkami kol přední a zadní nápravy, na což není příliš stavěný centrální diferenciál. Zadním kolům navíc seberete při jízdě pod plynem část hnací síly, která se přesune k předním kolům. Když už opomeneme zvýšené zatížení centrálního diferenciálu, tak z pohledu jízdy vozidlo nepůjde tak snadno do přetáčivého smyku, jako je tomu u aut s pohonem předních kol, ale spíše se bude hrnout přes přední kola ven ze zatáčky. Toto se týká aut se stálým pohonem všech kol, přičemž asi nejvíce pak vozů se samosvorným centrálním diferenciálem, případně s viskosní spojkou. Ta otočení vozidla „přes ruční brzdu“ v některých případech ani nemusí umožnit. Naopak vozy s aktivní mezinápravovou spojkou toto nikterak neovlivní, neboť spojka při aktivování ruční brzdy pohon zadní nápravy vždy odpojí.