Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Přeplňování a formule 1? To je docela stará historie

Mirek Mazal Mirek Mazal 26. 4. 2020 • 21:25
77
8
Zobrazit náhledy (77)
1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1975 Ferrari 312 T 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1977 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1978 Ferrari 312 T2 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1981 Ferrari 126 CX 1982 Ferrari 126 C2 1982 Ferrari 126 C2 1982 Ferrari 126 C2 1982 Ferrari 126 C2 1982 Ferrari 126 C2 1982 Ferrari 126 C2 1982 Ferrari 126 C2 1984 Ferrari 126 C4 1984 Ferrari 126 C4 1984 Ferrari 126 C4 1984 Ferrari 126 C4 1984 Ferrari 126 C4 1984 Ferrari 126 C4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4 1984 McLaren MP4

Dnes už si auto bez turba bohužel skoro ani neumíme představit, ve formuli 1 se však používalo daleko před současnou přeplňovanou hysterií.

Přirozeně nasávané motory jsou vymřelý druh a staromilci lámou hůl nad každou novinkou renomovaných motorářů, kteří uspokojují tabulky emisních limitů či spotřeby paliva. Konzervativní motoristé kritizují letargické projevy přeplňovaných motorů, přitom vrchol automobilového závodění zná ostré nasazení zatracovaných turbodmychadel už čtyři desetiletí.

Uječený dvanáctiválec ztichl po deseti sezónách

Mechanický skvost bušící dvanácti protilehlými písty byl ozdobou monopostů Ferrari celou jednu dekádu sběru vavřínů. V druhé polovině 70. let probíhaly vývojové práce zaměřené na modernizaci výkonových parametrů, které nemohly být nastaveny jinak než ráznou změnou přístupu i myšlení celého realizačního týmu.

Plochý motor dominantního modelu Ferrari 312T přinesl slávu pěti jezdcům, mezi kterými vynikl Niki Lauda. Stáj Scuderia Ferrari posbírala 27 vítězství, čtyři poháry konstruktérů a tři jezdecké tituly mistra světa, i tak nastal čas přerodu od velké ohlušující mašiny k menšímu derivátu dopovaného turbínou.

Výsledek inženýrského laborování si vystačil s polovičním počtem válců a párem turbodmychadel. Tehdy nejmodernější přeplňovaný motor byl uveden druhý tréninkový den italské Grand Prix z roku 1980. Zářijová rozjížďka v Imole poznala efektivitu downsizingu prostřednictvím měřeného času kola o půl sekundy rychlejšího vůči libozvučnému předchůdci s uspořádáním válců H12.

Úpravy vidlicového šestiválce pokračovaly přes zimu a do zahájení nadcházející sezóny bylo vše připraveno. Vedení Scuderia Ferrari představilo převratný monopost označený 126 C. Pokrokový typ o délce 4468 milimetrů a šířce 2110 milimetrů držel tradici trubkového rámu s hliníkovým opláštěním, odbornou i laickou veřejnost nejvíce usadil 1,5litrový šestiválec do V položený uprostřed a podpořený dvěma turby značky KKK. Nepoznané řešení doplnily čtyři ventily na válec, dvojice náporových chladičů, hřebenové řízení, mechanická pětistupňová převodovka, a také všechny větrané kotouče Brembo. Výkon dosahoval odhadem 600 koní (441 kW) při 11 .500 ot./min, ačkoliv do závodů byl mírně snížen a přesto zostudil hodnoty 312T5.

Turbomotor 162 C trpěl masivní prodlevou plynu, která ustoupila nastavené výkonové křivce narušující rovnováhu jízdního zážitku. V kombinaci s tvrdým odpružením mělo auto sklon zákeřně opouštět stopu, bylo potřeba držet vysoké tempo, aby fungovaly vzdušné přítlaky kol k asfaltu.  Vedlejším účinkem řízení se stalo až bolestivé přetížení a kromě živých duší trpěly i pneumatiky drolené pod silným zatížením. 

Pohonné technologie zabalené do funkčního aerodynamického kabátu fungovaly pozoruhodně spolehlivě, tovární jezdec Gilles Villeneuve zužitkoval všechna pozitiva výkonného motoru a zvítězil v Monaku. Prvenství šestého závodu sezóny zopakoval hned v další zastávce u španělského okruhu Circuito Permanente del Jarama. Nadějné léto pominulo a zbytek roku 1981 doprovázely nehody, respektive podvozkové problémy. Scuderia Ferrari završila snažení na pátém místě poháru konstruktérů.

Reakcí na pomalý podvozek bylo zaměstnání anglického specialisty známého jména Harvey Postlethwaite. Ostřílený pardál pomohl několika týmům, do roku 1982 si pro Ferrari připravil podvozkové provedení osazené kompozitními materiály vyztuženými karbonem. Typický monokok spolu s ještě výkonnějším motorem se pro typ 126 C2 stal výborným předpokladem úspěšnějšího ročníku F1.   

Piloti Gilles Villeneuve a Didier Pironi zkazili radost stájového managementu, když místo využití nadstandardních jízdních vlastností soupeřili o vyšší ego. Pironi v Imole vyhrál navzdory společné strategii. Francouz svého kolegu předjel na cílové čáře, když si sok vychutnával ovace těsně před šachovnicovým praporkem. Drzý čin zůstane navždy nevyřešen, protože pánové spolu přestali mluvit a Villeneuve v následujícím závodě tragicky zahynul.

Po ztrátě skvělého člověka a famózního pilota se Pironi přibližoval mistrovskému titulu. Před německým podnikem držel vedení, dokud si v tréninku nepolámal obě dolní končetiny. Ani okamžitý zásah nepomohl k uzdravení, proto se bývalý lídr přeorientoval na soutěže motorových člunů. V jednom z nich se po pěti letech zabil.

Náhradníci Patrick Tambay a Mario Andretti zaskočili do rozjeté série F1 a v roce 1982 dokončili kalendář na prvním místě šampionátu konstruktérů. Oslavující servismani po probuzení z kocoviny museli zajistit minimálně totožné držení stopy vozu vstříc novému zákazu bočních panelů karoserie upravující proudění vzduchu nízko kolem formule. Zareagovali masivním křídlem a zvýšením výkonu na asi 650 koní (478 kW).   

Odhalený výsledek alias Ferrari 126 C3 přišel o krajní části aerodynamického systému a do bojů o setiny sekundy poprvé zasáhl Rene Arnoux nahrazující Andrettiho. Arnouxova tři vítězství, Tambayovo jedno a trvale dobré časy stačily k tomu, aby Scuderia obhájila zlatý pohár právem předaný opět italským mechanikům.

Nástup McLarenů

Ročník 1984 ve formuli 1 zastoupilo sériově poslední Ferrari řady 126 s označením C4. Maranellské náčiní muselo smeknout a přenechat výsluní McLarenům MP4 s kapitány jménem Niki Lauda a Alain Prost. Britská stáj suverénně shrábla 143,5 bodu za 12 výher z 16 závodů a Ferrari po ztrátě 86 bodů nedobrovolně předalo žezlo výjimečnosti úhlavním konkurentům.

Turbodmychadlová éra vydržela déle, ovšem zářivější představení přeplňovaných formulí se odehrálo už jen v roce 1985 díky Ferrari 156/85. První počítačem tvořená formule dovezla Michela Alboreta do cíle šampionátu na celkovém druhém místě. Náhrada 126 C vznikla z hlavy nástupce Maura Forghieriho.

Přeskládaný tým inženýrů vedl Pier Lardi, který zavelel k ponechání V6 s párem turbodmychadel přemístěných do boků motoru. Osvědčený systém zahrnoval převodovku vlastní výroby a rozvodovku firmy ZF. Nezávislé zavěšení kol bylo nutností v přetahované o centimetry závodních drah. Michel Alboreto statečně zůstával ve zpětném zrcátku Alaina Prosta během přetahované o titul mistra světa.

Design šestiválcové chlouby barev Scuderia Ferrari z 80. let obstarali pánové Mauro Forghieri a Harvey Postlethwaite, jméno 126 C pochází z technického sestavení agregátu. Malých šest válců je vůči sobě položeno pod úhlem 120 stupňů, odtud pramení číselné heslo 126 a písmeno značí přídomek Competizione. Vzpomínaná edice celkovým souhrnem získala za 62 startů všeho všudy 10 pole position, stejný počet nejvyšších stupňů vítězů, dva poháry konstruktérů a dohromady pomohla zajistit 260,5 mistrovských bodů.

Související články

Témata
28. 4. 2020 07:39
Re: No, turbo je při nasazaní ve sportu menší problém, než v
Ano, v těch osmdesátkách. Teď jsou tři spalovací motory, tři MGU-H, tři turba, dvě MGU-K, dvě řídící jednotky, dvě baterie. Fakt, věř mi :-)
Avatar - Ja Prvni 123
27. 4. 2020 19:01
Re: No, turbo je při nasazaní ve sportu menší problém, než v
No, ale po každém závodě se takové drobnosti, jako je turbo nebo uložení ojnic, mění...
Avatar - Dinar
27. 4. 2020 08:40
Re: Divný článek
Mám z toho úplně stejný dojem, o čem ten článek vlastně je? Tváří se, že o turboéře v F1 (nebo prvních turbech v F1?) ale není, píše se v něm o dvou sezónách ferrari na začátku osmdesátých let. Na titulce fotka laudova auta z roku 75, prostě zmatina.
27. 4. 2020 08:07
Divný článek
Dost dobře mi uniká smysl článku, pokud už autor pominul dávnou historii kompresorů a zaměřil se na 80-tá léta, proč tak nějak opomenul vzpomenout průkopníka přeplňovaných motorů, a to značku Renault? A co třeba úspěšnou stáj Brabham s motory BMW a jejich tituly s N. Piquetem?
27. 4. 2020 00:17
Přeplňování bylo ve formulích už před 2. světovou
Akorát to nebylo turbo ale kompresor. Z objemu 3 litry v té době dostávali kolem 500 koní.

Takže historie přeplňování je starší, 80+ let.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku