Přeplňování a formule 1? To je docela stará historie

Přirozeně nasávané motory jsou vymřelý druh a staromilci lámou hůl nad každou novinkou renomovaných motorářů, kteří uspokojují tabulky emisních limitů či spotřeby paliva. Konzervativní motoristé kritizují letargické projevy přeplňovaných motorů, přitom vrchol automobilového závodění zná ostré nasazení zatracovaných turbodmychadel už čtyři desetiletí.

Uječený dvanáctiválec ztichl po deseti sezónách

Mechanický skvost bušící dvanácti protilehlými písty byl ozdobou monopostů Ferrari celou jednu dekádu sběru vavřínů. V druhé polovině 70. let probíhaly vývojové práce zaměřené na modernizaci výkonových parametrů, které nemohly být nastaveny jinak než ráznou změnou přístupu i myšlení celého realizačního týmu.

Plochý motor dominantního modelu Ferrari 312T přinesl slávu pěti jezdcům, mezi kterými vynikl Niki Lauda. Stáj Scuderia Ferrari posbírala 27 vítězství, čtyři poháry konstruktérů a tři jezdecké tituly mistra světa, i tak nastal čas přerodu od velké ohlušující mašiny k menšímu derivátu dopovaného turbínou.

Vítězné Ferrari Nikiho Laudy míří do aukce, jeho hodnota je astronomická

Výsledek inženýrského laborování si vystačil s polovičním počtem válců a párem turbodmychadel. Tehdy nejmodernější přeplňovaný motor byl uveden druhý tréninkový den italské Grand Prix z roku 1980. Zářijová rozjížďka v Imole poznala efektivitu downsizingu prostřednictvím měřeného času kola o půl sekundy rychlejšího vůči libozvučnému předchůdci s uspořádáním válců H12.

Úpravy vidlicového šestiválce pokračovaly přes zimu a do zahájení nadcházející sezóny bylo vše připraveno. Vedení Scuderia Ferrari představilo převratný monopost označený 126 C. Pokrokový typ o délce 4468 milimetrů a šířce 2110 milimetrů držel tradici trubkového rámu s hliníkovým opláštěním, odbornou i laickou veřejnost nejvíce usadil 1,5litrový šestiválec do V položený uprostřed a podpořený dvěma turby značky KKK. Nepoznané řešení doplnily čtyři ventily na válec, dvojice náporových chladičů, hřebenové řízení, mechanická pětistupňová převodovka, a také všechny větrané kotouče Brembo. Výkon dosahoval odhadem 600 koní (441 kW) při 11 .500 ot./min, ačkoliv do závodů byl mírně snížen a přesto zostudil hodnoty 312T5.

Turbomotor 162 C trpěl masivní prodlevou plynu, která ustoupila nastavené výkonové křivce narušující rovnováhu jízdního zážitku. V kombinaci s tvrdým odpružením mělo auto sklon zákeřně opouštět stopu, bylo potřeba držet vysoké tempo, aby fungovaly vzdušné přítlaky kol k asfaltu.  Vedlejším účinkem řízení se stalo až bolestivé přetížení a kromě živých duší trpěly i pneumatiky drolené pod silným zatížením. 

Působivá historie F1: Moderní Ferrari v lakování od roku 1950 po dnešek

Pohonné technologie zabalené do funkčního aerodynamického kabátu fungovaly pozoruhodně spolehlivě, tovární jezdec Gilles Villeneuve zužitkoval všechna pozitiva výkonného motoru a zvítězil v Monaku. Prvenství šestého závodu sezóny zopakoval hned v další zastávce u španělského okruhu Circuito Permanente del Jarama. Nadějné léto pominulo a zbytek roku 1981 doprovázely nehody, respektive podvozkové problémy. Scuderia Ferrari završila snažení na pátém místě poháru konstruktérů.

Reakcí na pomalý podvozek bylo zaměstnání anglického specialisty známého jména Harvey Postlethwaite. Ostřílený pardál pomohl několika týmům, do roku 1982 si pro Ferrari připravil podvozkové provedení osazené kompozitními materiály vyztuženými karbonem. Typický monokok spolu s ještě výkonnějším motorem se pro typ 126 C2 stal výborným předpokladem úspěšnějšího ročníku F1.   

Piloti Gilles Villeneuve a Didier Pironi zkazili radost stájového managementu, když místo využití nadstandardních jízdních vlastností soupeřili o vyšší ego. Pironi v Imole vyhrál navzdory společné strategii. Francouz svého kolegu předjel na cílové čáře, když si sok vychutnával ovace těsně před šachovnicovým praporkem. Drzý čin zůstane navždy nevyřešen, protože pánové spolu přestali mluvit a Villeneuve v následujícím závodě tragicky zahynul.

Od Stewartů po Schumachery: Bratři závodící proti sobě v monopostech F1

Po ztrátě skvělého člověka a famózního pilota se Pironi přibližoval mistrovskému titulu. Před německým podnikem držel vedení, dokud si v tréninku nepolámal obě dolní končetiny. Ani okamžitý zásah nepomohl k uzdravení, proto se bývalý lídr přeorientoval na soutěže motorových člunů. V jednom z nich se po pěti letech zabil.

Náhradníci Patrick Tambay a Mario Andretti zaskočili do rozjeté série F1 a v roce 1982 dokončili kalendář na prvním místě šampionátu konstruktérů. Oslavující servismani po probuzení z kocoviny museli zajistit minimálně totožné držení stopy vozu vstříc novému zákazu bočních panelů karoserie upravující proudění vzduchu nízko kolem formule. Zareagovali masivním křídlem a zvýšením výkonu na asi 650 koní (478 kW).   

Odhalený výsledek alias Ferrari 126 C3 přišel o krajní části aerodynamického systému a do bojů o setiny sekundy poprvé zasáhl Rene Arnoux nahrazující Andrettiho. Arnouxova tři vítězství, Tambayovo jedno a trvale dobré časy stačily k tomu, aby Scuderia obhájila zlatý pohár právem předaný opět italským mechanikům.

Nástup McLarenů

Ročník 1984 ve formuli 1 zastoupilo sériově poslední Ferrari řady 126 s označením C4. Maranellské náčiní muselo smeknout a přenechat výsluní McLarenům MP4 s kapitány jménem Niki Lauda a Alain Prost. Britská stáj suverénně shrábla 143,5 bodu za 12 výher z 16 závodů a Ferrari po ztrátě 86 bodů nedobrovolně předalo žezlo výjimečnosti úhlavním konkurentům.

Prohlédněte si všechna zbarvení stáje McLaren F1 na moderním voze. Které mu sluší nejvíce?

Turbodmychadlová éra vydržela déle, ovšem zářivější představení přeplňovaných formulí se odehrálo už jen v roce 1985 díky Ferrari 156/85. První počítačem tvořená formule dovezla Michela Alboreta do cíle šampionátu na celkovém druhém místě. Náhrada 126 C vznikla z hlavy nástupce Maura Forghieriho.

Přeskládaný tým inženýrů vedl Pier Lardi, který zavelel k ponechání V6 s párem turbodmychadel přemístěných do boků motoru. Osvědčený systém zahrnoval převodovku vlastní výroby a rozvodovku firmy ZF. Nezávislé zavěšení kol bylo nutností v přetahované o centimetry závodních drah. Michel Alboreto statečně zůstával ve zpětném zrcátku Alaina Prosta během přetahované o titul mistra světa.

Design šestiválcové chlouby barev Scuderia Ferrari z 80. let obstarali pánové Mauro Forghieri a Harvey Postlethwaite, jméno 126 C pochází z technického sestavení agregátu. Malých šest válců je vůči sobě položeno pod úhlem 120 stupňů, odtud pramení číselné heslo 126 a písmeno značí přídomek Competizione. Vzpomínaná edice celkovým souhrnem získala za 62 startů všeho všudy 10 pole position, stejný počet nejvyšších stupňů vítězů, dva poháry konstruktérů a dohromady pomohla zajistit 260,5 mistrovských bodů.