Příběh Škody 1203: Od Škodovky přes TAZ po Ocelot aneb z Česka na Slovensko a zpět
Je zvláštní, jak se pohled na dříve nenáviděnou brzdu provozu změnil. Jubilující užitková Škoda 1203 je dnes považována za legendu. Přitom byla pomalá, kvůli motoru v kabině nadměrně hlučná a katastrofálně nespolehlivá, také jízdní vlastnosti měla mírně řečeno dobrodružné. Šlo ale také o jedinou československou dodávku trambusového typu, která se dočkala sériové produkce – a vyznávala klasickou koncepci s pohonem zadních kol. Na druhou stranu odvezla rodinu na dovolenu i hromady nákladu a dala se snadno opravit, když se tedy zrovna dostávalo dílů...
Vývoj několikrát zastaveného a znovu rozběhnutého projektu přitom v dobách centrálně plánovaného hospodářství trval předlouhých dvanáct let, zahrnoval mnoho prototypů a když se ve Vrchlabí rozběhla 5. června 1968 výroba samonosných karoserií, už vlastně zastaral. Oficiálně byla 1203 prezentována na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 14. září, finální vnější tvary navrhl Miloš Krejčíř.
Několik podob
Kompletní 4,52 m dlouhé vozy se čtyřválci OHV 1221 cm3/36 kW (49 koní) začaly vznikat až 20. listopadu téhož roku. Vážily takřka 1,2 tuny a další skoro tuna se dala naložit, hodila by se silnější pohonná jednotka, jenže na tu nebyly peníze. Základní karosářské verze tvořily mikrobus, poloprosklený montážní pětimístný COM, sanitka, pohřební automobil (původně s redukčním převodem, aby mohl jet v průvodech krokem) a valník se sklopnými bočnicemi ROL. Nejprve však přišly na řadu furgony, tedy dodávky, kterých se ještě do konce sezóny 1968 zrodilo 192, zatímco mikrobusy pouze tři.
U všech karosářských verzí kromě valníku bylo zadní víko rozděleno vodorovně na dvě části. Kromě bočního předního bočního páru dveří se nacházely ještě jedny další vpravo. Prostor pro náklad, kterého bylo díky zmíněné bezkapotové jednoprostorové koncepci dost (až 5,2 m3) oddělovala částečně prosklená mezistěna. Udávaná jedenáctilitrová spotřeba benzinu byla měřena při ustálené rychlosti 60 km/h, takže v reálu byla vyšší, protože 1203 se zmohly až na devadesátku.
V dobách socialismu si je u nás v Mototechně nemohla koupit nové soukromá osoba, jen státní podniky, družstva a další organizace a instituce. Soukromníci se dostali až k vyřazeným ojetinám. Lehké užitkové vozy se vyvážely do „bratrských“ zemí, byly však homologovány rovněž ve Francii, v Belgii a kupříkladu i v Egyptě. Do zahraničí se vydávaly počínaje sezónou 1971 i dva speciálně postavené přepravníky, které vozily techniku veskrze závodní: modifikované sedany 100 L pro mistrovství Evropy cestovních aut.
Pomalé modernizace
Na užitkový vůz dýchavičné motory se vyráběly v Trnavě v bývalém podniku Kovosmalt. Typ 997, jak se dvanáctsettrojka interně označovala, prodělal první zásadní modernizaci v roce 1974, tehdy se také změnil tovární kód na 776. Největšími modifikacemi kromě černé plastové přední masky místo hliníkové byly instalace posilovače stále jednookruhových bubnových brzd, alternátoru místo dynama,vrstveného čelního skla, nových zapuštěných klik s bezpečnostními zámky a opěrek hlavy na předních sedačkách.
Produkce valníku se krátce předtím přestěhovala na Slovensko, z podkrkonošského závodu tehdejších AZNP vyjel definitivně poslední exemplář na Silvestra 1981, pak už se rodily pouze v Trnavských automobilových závodech. Škodovka vyvinula třeba prototyp dodávky s posuvnými dveřmi a obytný s vysouvací střechou... Mnoho vozů si na obytné přestavovali majitelé hlavně individuálně, ani pozdější tovární vozy nebyly snadno dostupné. Ještě ve Vrchlabí mezitím postupně debutovaly černé kovové nárazníky (1978) a konečně dvouokruhové brzdy (1980).
V polovině 80. let pokračovala pomalá modernizace instalací hranatých světel včetně směrovek, zdvihový objem škodováckého čtyřválce se zvýšil na 1433 cm3 a auta, alternativně i s pětistupňovou manuální převodovkou místo čtyřstupňové nesla označení TAZ Š-1203 M. Chyběl jim rovněž „kšilt“ nad čelním sklem. Prototyp s těmito změnami byl ale hotov již ve Vrchlabí, ještě před přesunem produkce na východ. Přišel samet, těsně před ním ještě drobný facelift s kulatými světly v čtvercových plastových rámečcích a následně rozdělení Československa. Mnohým, pravda, pomohly rozjet porevoluční podnikání, než se rozpadly na prach.
Název TAZ 1500 používaný od roku 1993 už Škodovku vůbec nepřipomínal, také s autem neměla dávno nic společného. Objevila se konečně i verze se zadními „šoupačkami“, jejíž prototypy jezdily už patnáct let předtím. TAZ posléze montoval do vozů i vznětové čtyřválce Volkswagen 1,9 l, zážehové s katalyzátorem a v roce 1996 a 1998 přišel s posledními dvěma modernizacemi: nejprve vypouklou přídí a následně velkoplošnými integrovanými plastovými nárazníky. Zkoušela se i vlečená zadní náprava místo kyvadlové, vpředu zůstala po celou dobu lichoběžníková.
Poslední žacléřská epizoda
Po ukončení výroby v Trnavě (1999) koupil veškeré zařízení i dokumentaci podnikatel Roman Jirouš ze Žacléře Od přelomu této a minulé dekády používal repasované motory, nové již vyrobit nešlo. Až do loňského roku stavěl ve své firmě Ocelot 1203 kusově na speciální objednávky pro zájemce od nás i ze zahraničí, nejen živnostníky, ale hlavně milovníky těchto vozů. Několik exemplářů dokonce znovu zmodernizoval, poslední chtěl přivést k životu letos. Předlouhá historie „dvanáctsettrosky“ či „razdvatrojky“, jak se autům ne zrovna lichotivě přezdívalo, se definitivně uzavřela. O hlučném agregátu již řeč byla, proto se jim říkalo také „dunihlav“, za hodně nepřesné řazení si zase vysloužily vozy pojmenování „míchačka“. Kopie mimochodem stavěl i východoněmecký Pelucar.
Škody 1203 trpěly řadou neduhů. Kupříkladu se přehřívalo benzinové čerpadlo, čemuž se dalo předejít tak, že spolujezdec prostě otevřel zevnitř kryt motoru a polil ho vodou. Vozy se vyráběly ve Vrchlabí (odtud jich vyjelo přesně 69.727) i v Trnavě víceméně ručně. Ty z TAZu, které si firemní a po převratu i zákazníci vyzvedávali osobně a pokračovali po ose, málokdy dojely až do místa určení a z několik let je beztak sežral hnědý mor. To nejsou legendy, ale bohužel pravda.
Fanoušci a majitelé dnes už historických kusů (kromě těch posledních) tvrdí, jak je jízda, a to i vzadu pohodlná. Osobně jsem zažil krátký převoz v sanitce i COMu po kočičích hlavách a nikomu bych tuto otřesnou zkušenost nepřál... Do kopce se jim taky zrovna moc nechtělo. Vzhledem k tomu, že vznikala tak dlouho, mohli si mnout ruce i majitelé „embéček“, protože nebyl problém sehnat shodná zadní světla jako náhradní díl... Komponenty interiéru se továrně měnily dle toho, jak přicházely velkosériové modely.
V malém a ještě menším
Dvanáctsettrojky existují i jako hračky a modely. Obzvláště „plasťáky“ z Kovodružstva Náchod (KDN) s kovovými podvozky na setrvačníkový pohon jsou dnes mezi sběrateli oblíbené. Vyráběly se v letech 1971-1997 v atypickém měřítku 1:20 v mnoha barvách a měnily se, první verze měly chromovanou masku a černé lišty na bocích, ty zmizely, později se objevily tmavé plastové nárazníky a další doplňky. Paleta verzí (mikrobus, sanitku a valník s plachtou) se po roce 1989 dále rozšiřovala.
Cena ale také vzrůstala, ono i původních 30 korun bylo na začátku 70. let celkem dost. V druhé polovině „devadesátek“ už stál kus 150 Kč, privatizovaná společnost se dnes jmenuje Kaden. Na poslední nový oranžový busík jsem osobně narazil v hračkářském krámku ještě na začátku tohoto desetiletí... a nekoupil ho, hádáte správně. Ve sbírce preferuji kovové modely, ale samozřejmě, mrzí mě, že jsem zaváhal. V současnosti se kompletní nezničené exempláře i s krabičkami prodávají za 2 tisíce korun, bez nich zhruba za polovinu.
Fanoušky kovových zmenšenin v tradičním měřítku 1:43 potěšila před koncem roku 2007 firma Abrex, která uvedla na trh mikrobus, její výrobky odpovídají vzhledu po první velké modernizaci. Krátce poté následovaly sanitka, pohřební verze a hasičská se žebříkem. Mnozí sběratelé využívají základní modely k přestavbám a úpravám, takové se dají rovněž koupit už hotové v několika českých e-shopech. Abrex sám pokračoval žlutobílou Veřejnou bezpečností (prosinec 2011) a v létě 2013 přibyla vojenská sanita. Nejvzácnější od tohoto výrobce jsou limitovaná edice Spoje ve 144 kusech ze srpna téhož roku a pouhá padesátka pohřebních automobilů s věnci, ty přišly o dva měsíce později. Spoje se dnes draží za pěticiferné částky začínající desítkou...
Původní cena za mikrobusy přitom nepřesáhla 350 korun. Současná série, která je v prodeji od přelomu letošního května a června, stojí minimálně 495 Kč. V ní se objevily kromě reedic tři nové verze záchranky, světle modrá VB a červenobílá ve službách Požární ochrany. „Potištěné“ varianty s majáčky jsou dražší (545 korun), převozová sanitka se však vyprodala velmi rychle a už se obtížně shání...
Foto: archiv Škoda Auto, propagační materiály TAZ/ZŤS, Ocelot, Abrex
