První jízda v novém Opelu Grandland. Reklama nelže! Je větší, tišší, električtější
Reklamní slogany tvrdící, že Opel Grandland je konečně grand ve všech směrech, nelžou. Do všech směrů je víc místa a vůz působí jako o třídu větší a lepší, než jeho předchůdce. Při prvních jízdách v Německu jsem také zjistil, jak si vůz počíná ve vysokých rychlostech na dálnici.
Když se Opel Grandland v druhé generaci zjara letošního roku představil coby jedno z prvních aut na platformě STLA Medium, dozvěděli jsme se, že nebude k mání bez elektrifikovaného pohonného ústrojí. O pět měsíců později nás Opel pozval do Rüsselsheimu, abychom si dvě varianty na opačných koncích spektra nabídky z hlediska elektrifikace – 48V hybrid a ryzí elektromobil – vyzkoušeli naživo.
Začínáme však teoreticky v přednáškové místnosti vysvětlením, proč grandland v produkční verzi na první pohled vypadá jako koncept. Jde o osvětlení vozu, tedy příď označenou 3D Vizor s podsvíceným logem a svítící linkou spojující přední lampy. Opel říká technologii tohoto „podpisového“ svícení Edge Light a v podstatě jde o to, že světlo opticky vychází z konce „skulptur“ v rámci lamp i vizoru.
To je prvek, který člověk čeká na konceptu, showcaru pro autosalon, nikoliv na produkční verzi, která musí myslet na co nejlevnější výrobu v rámci možností. Tyto prvky navíc svítí vpředu i vzadu, kde místo loga s bleskem vidíme svítit nápis „Opel“; v Británii tu bude stát „Vauxhall“.
U světel ještě chvíli zůstaňme a podívejme se na pár dalších zajímavostí. Modul couvaček a mlhového světla, umístěný uprostřed zadního nárazníku dole, pochází z astry, stejně jako vertikální třetí brzdové světlo ve střešním spoileru. Brzdová světla nejsou malá, a tudíž nepříjemně intenzivní; svítí jimi celá dlouhá horní linka zadních obrysovek až k nápisu „Opel“.
Co malé a intenzivní je, jsou zadní blinkry, naopak ty přední mají vlastní proužek LEDek, oddělený od denního svícení, které při aktivaci směrovky nezhasne zcela, nýbrž jen pohasne do intenzity obrysovek. Odpovědí na otázku, zda budou blinkry v zrcátkách řidiče oslňovat, jak to mají nejen auta francouzsko-německé větve koncernu Stellantis dnes v nepříjemném zvyku, zatím sloužit nemůžu – jezdili jsme jen ve dne. Z jejich intenzity na straně vnějšího plastu zrcátka, kterou řidič vidí, se ale obávám, že šance na oslňování je dost velká.
Kdo naopak oslněn nebude, je řidič protijedoucího vozu v noci. Přední světlomety vyšší výbavové verze GS – v nabídce budou dvě, základní Edition s obyčejnými reflektorovými LEDkami a vyšší GS s matricovými světlomety Intelli-Lux HD Light – totiž podle automobilky reagují na okolní provoz rychleji než dřív a přesněji ho dokáží vystínit.
Písmenka „HD“ jsou v označní proto, že v každém světlometu je 25.600 individuálně řízených pixelů, které vrhají světlo na situaci před vozem. Neumí „kreslit“ obrazce na silnici, ale umožňují vytvoření přesnějšího „boxíku“ kolem toho místa, které je třeba před vozem vystínit. S intenzitou světla pomáhá po šestnácti segmentech „základních“ matrixů v druhé čočce světlometu, té vnější, která se navíc stará i o pevná potkávací světla. Opět – jak to funguje v realitě hlubokého lesa uprostřed noci, vyzkouším, až se mi grandland dostane do rukou na klasický týdenní test.
Pro úplnost zmiňme, že nový grandland má rozvor 2.784 mm v hybridním provedení a 2.795 mm coby elektromobil, na délku narostl o 173 mm na 4.650 mm, je o 49 mm širší (1.934 mm) a také o 35 mm vyšší (1.665 mm).
V kabině praktičtější
Interiér, samozřejmě s kompletně novým designem, nabídne např. dvanáctilitrovou klimatizací chlazenou schránku v loketní opěrce, dvoupatrovou konzoli na středovém tunelu – k té se ještě vrátím – či zavazadelník o objemu 550 litrů v pětimístném a 1.645 ve dvoumístném uspořádání interiéru. Všechny verze mají kufr navlas stejný, včetně 103 centimetrů do šířky mezi podběhy a zadních opěradel sklopných v poměru 40:20:40, a musím kvitovat i velké háčky na tašky po stranách.
Po stránce prostornosti nemám na zadních sedačkách výhrad, vpředu ovšem zmíněná dvoupatrová konzole na středovém tunelu poměrně zásadně omezuje prostor pro kolena do šířky. Ne že by to bylo nějak nepohodlné, jen prostě se tu nelze rozvalit jako v řadě jiných aut. Zároveň to neznamená, že by vpředu bylo do šířky málo místa – v loktech a ramenou je tu naopak prostoru hromada, jen jde o tu konzoli.
To, co v interiéru vypadá jako šedý filc, je skutečně tkaninou, a poměrně příjemnou. Líbí se mi, že našla místo také na horních koncích dveřních výplní, ale to bohužel jen vpředu; zadní dveře mají nahoře tvrdý plast. Zajímavostí budiž, že to, co na středovém tunelu fotky vyobrazují jako lakovaný černý plast, je ve skutečnosti velmi tmavé průsvitné plexisklo.
I kdyby nic jiného, aspoň jednu výhodu to má – pod ním je bezdrátová nabíječka na mobil a skrz plexisklo je vidět zelená LEDka, indikující, že se mobil nabíjí. Bohužel, mobil se tu rychle zahřívá a proud vzduchu z výdechu pod displejem není možné sklopit dost nízko na to, aby na mobil chrlil chladný vzduch.
Když už jsem v této oblasti, musím pochválit vlastní panel klimatizace s fyzickými tlačítky – ani ta, co vypadají jako dotyková, tu nejsou dotyková, je třeba je zmáčknout – i infotainment. Ten je upravenou verzí systému v současné astře či Peugeotu 308 a stejně jako v astře si v nastavení můžu vybrat, co bude kde na kterém displeji, včetně velikého head-upu; mnohem většího, než je přístrojový štít.
Za zmínku stojí také možnost ztlumení či vypnutí všeho, co by vás v interiéru mohlo rušit. Opel tomu říká Pure Mode a principielně to je podobné tlačítku Night Panel v saabech – zůstane svítit v podstatě jen rychlost. Také je tu tlačítko, které zvládne kompletně vypnout zvuková hlášení asistenčních systémů, včetně ISA. Ten se ale dá vypínat i v nastavení vozu na dvě, tři kliknutí, takže se o jiná, mnohdy užitečná zvuková varování nemusíte připravit.
Starší hybrid i nová elektřina
Konečně – jak to jezdí? Při prezentaci mám příležitost vyzkoušet dvě motorizace. Více času věnuji hybridu, který je známou technikou – jde o tříválec se 48V elektromotorem o celkovém výkonu 136 koní (100 kW) a točivém momentu 230 Nm. Třebaže tato motorizace je známá ze starších aut koncernu Stellantis, mám za volantem dojem lepšího odladění zejména u převodovky, šestistupňové dvouspojky.
Vůz díky elektromotoru bryskně reaguje na plyn a působí i docela dynamicky, samozřejmě však s hmotností okolo 1,6 tuny není žádným závodníkem, jak dokládá čas zrychlení na stovku za 10,2 sekundy. Pro úplnost dodejme, že elektromotor dává 21 kW výkonu a baterie má kapacitu 0,898 kWh.
Na druhém testovaném kousku už není starého zhola nic. Jde o elektrickou variantu o využitelné kapacitě baterie 73 kWh, která spolupracuje s elektromotorem o 213 koních (157 kW) a 345 Nm. Ani tenhle vůz není kdovíjak rychlý, stovku zvládá za 9 sekund a maximálka je elektronicky omezená na 170 km/h, jak říká automobilka a jak jsme i na německé dálnici zakusili.
Co se mi na elektromobilu líbí, je možnost úpravy intenzity rekuperačního brzdění po uvolnění plynového pedálu ve třech krocích. Intenzita zpomalení je 0,6, 1,2 a 1,8 m/s2 a až při třetím stupni se rozsvěcí brzdová světla. Také grandland dostal asistenta pro poloautonomní změnu jízdního pruhu, který ale funguje váhavěji než v astře a je tak spíš hračkou, kterou zkusíte třikrát a víc nebude třeba.
Obě provedení se vyznačují perfektním odhlučněním a aerodynamickou optimalizací. Všimněte si například, že tam, kde má většina aut po stranách předního nárazníku průduchy, které mají optimalizovat obtékání vzduchu kolem předních kol, jsou u grandlandu jen černé kousky plastu.
Mají pouze designovou funkci; automobilka tvrdí, že karoserie je tak aerodynamická, že není těchto průduchů potřeba. Bez nich by ale nárazník nevypadal hezky, tak to vyřešili kousky černého plastu. Na zadním nárazníku jsou analogicky umístěny odrazky.
Jaký má tohle všechno vliv na spotřebu? To pořádně zjistím, až se mi grandland v některé verzi dostane do rukou na týdenní test. Nadprůměrně dynamické svezení s hybridem ukázalo průměrnou spotřebu 6,8 l/100 km, následný dálniční přesun zpátky na letiště s kouskem neomezené dálnice, kde jsem ale nehledal horní konec tachometru, srazil průměr na 6,2 l/100 km. Elektromobil, s nímž jsme jeli doslova na plný plyn mnohem déle, ukázal průměr 23 kWh/100 km, ale to neberte jako směrodatnou hodnotu, v české realitě bez neomezených úseků dálnic bude průměrná spotřeba mnohem nižší.
Zkouška maximálky elektrické verze ukázala ještě jednu věc, ve kterou jsem skrytě doufal už v letadle tam – grandland je stále Opel, což znamená „Autobahn-proof“. Česky řečeno, opely jakožto německá auta jsou stavěná k tomu, aby dokázaly spolehlivě a pohodlně – a hlavně bezpečně – cestovat opravdu vysokými rychlostmi po dálnicích. Je to znát třeba už v astře, která zvládá rychlosti vysoce nad 150 km/h s přehledem, a mám opravdu radost, že tomu u grandlandu není jinak.
Proč si nepamatuje rychlost?
Závěrem zmíním tři zajímavosti, z nichž hned ta první se netýká jen grandlandu. Jinému autu koncernu Stellantis jsem vytýkal, že když cyklujete mezi adaptivním tempomatem, adaptivním tempomatem s aktivním vedením v jízdním pruhu a vypnutou asistencí, musíte přejet i přes tu polohu vypnuté asistence a vůz přitom zapomene rychlost nastavenou v tempomatu.
Ptal jsem se, proč tomu tak je nejen u grandlandu, a dostalo se mi odpovědi, že drtivá většina zákazníků mezi těmi režimy nepřepíná. Zatímco já chci jezdit mimo město s aktivním vedením v jízdním pruhu a ve městě bez něj, takže se mi tahle nedotaženost pořád připomíná, většina jiných lidí to prostě nechá v jednom režimu a používá buď ten, nebo jezdí bez tempomatu.
Druhým detailem budiž, že u každé verze je místo k doplňování energie na jiné straně. Elektromobily mají zásuvku vlevo, kdežto hybrid se tankuje na pravé straně vozu.
A konečně, grandland potřebuje světlou barvu. Stejně jako je v bronzové krásný na fotkách, i za jízdy na něm vyniknou prolisy, tmavá modrozelená skoro všechny detaily karoserie schová a vůz není ani zdaleka tak zajímavý, jako v té světlé. Navíc, barva ambientního osvětlení interiéru i linek v displejích se k té bronzové dá sladit, k tmavé modrozelené nikoliv.
Ceny už za pár týdnů
České zastoupení Opelu slibuje, že ceny pro náš trh odhalí už v první půlce listopadu na eSalonu v pražských Letňanech, kde se vůz představí českému publiku. Také jsme se dozvěděli, že 48V hybrid a elektromobil se 73kWh baterií nebudou jediná dvě provedení v nabídce.
Díky platformě STLA Medium, na níž grandland stojí, budou v nabídce i baterie o 82 a 97 kWh využitelné kapacity. Verze se dvěma menšími bateriemi nabídnou shodně 157 kW výkonu a jejich nejvyšší nabíjecí výkon je 150, resp. 160 kW; pracují s napětím 400 V. Dojezd na jedno nabití má být 523, resp. 582 km.
Ta největší baterie přijde na trh až v roce 2025 spolu s pohonem všech kol, který bude řešen přidaným elektromotorem pro pohon zadní nápravy. Velká baterie má zvládnout až 700 km daleko bez nabíjení a je pravděpodobné, že čtyřkolka bude nejvýkonnější verzí v nabídce.
Pro fanoušky spalovacích motorů tu bude ještě plug-in hybrid, který zase bude patrně nejrychlejší s maximálkou 220 km/h. Základem tohoto pohonu je 1,6l čtyřválec o 150 koních (110 kW), který spolupracuje se 125k (92kW) elektromotorem pro celkový výkon 195 koní (143 k) a točivý moment 350 Nm. Díky 17,9kWh baterii má zvládnout až 87 km jízdy bez lokálních emisí.
Nyní nezbývá než se těšit na kompletní ceník a taky pořádné svezení. Přiznám se, že jsem zejména zvědavý na to, jak budou ty nové světlomety fungovat v realitě hlubokého lesa za temné noci.
