Prvním Renaultem s předním pohonem byla dodávka Estafette. Je jí šedesát

Historie Renaultu Estafette začala vlastně už v létě 1944. Francouzské ministerstvo průmyslu zveřejnilo plán rozvoje poválečné automobilové výroby. Jeho tvůrcem byl náměstek resortu Paul-Marie Pons, proto se mu také říkalo „Ponsův plán“. Počítal s nedostatkem surovin... Francie se musela rychle zotavit nejen z hlubokých ekonomických, ale i těch i lidských ran. Pro vzkříšení obchodu byly však hlavně potřeba nové dodávky.

Společnosti Peugeot, Renault a Chenard & Walcker byly pověřeny vývojem a výrobou užitkových vozů s nosností 1000-1400 kg, Citroën pak měl pokrýt vyšší kategorie do 2 a 3,5 tuny. Pierre-Jules Boulanger se však nepodřídil administrativnímu diktátu a zrodil se legendární Citroën Type H se samonosnou karoserií, nezávislými závěsy všech čtyř kol a pro značku typickým předním pohonem. Středně velká dodávka si získala značnou oblibu nejen mezi obchodníky díky nízké podlaze a silným motorům, záhy ji doplnily „krabicodní“ verze neméně proslulé „kachny“ 2 CV a její kariéra skončila až v roce 1981. Peugeot pak vyráběl od začátku padesátých let dodávky D3, původně dílo zmíněného Chenard & Walckeru, přičemž využil motoru své řady 203.

Nejdříve tuna

Renault se nejprve pustil do projektu s továrním indexem 206 E1, řídil se instrukcemi Ponsova plánu. Jenže ten byl vytvořen podle předválečných představ o konstrukci: nástavby přišroubované k tradičnímu rámu a kovových panelů karoserie připevněných dřevěné kostře. Po válce už zastaralá metoda byla však na rozdíl pod lisovaného plechu velmi levná a pomohla ušetřit hmotnost. Renault s obchodním označením 1000 kg (nikdo si příliš s názvem nelámal hlavu) se nakonec vyráběl v období 1947-1965, ale nedosáhl takového působivého úspěchu jako Type H.

Proto přišel vhod ještě jeden model, který by vyplnil mezeru mezi dodávkovými verzemi osobního Juvaquatre (později Dauphionoise) a těmito tunovými „užitkáči“. Nejvhodnější pro něj byl přední pohon, jenže žádný takový model Renault v nabídce neměl. Naopak kromě klasické koncepce, třeba velké Frégate a právě zmíněné předválečné malé Juvaquatre převažovala ta „vše vzadu“. Přejít na optimální techniku, nebo využít té stávající? Volkswagen Typ 2, slavný Transporter měl přece ploché vzduchem chlazené čtyřválce v zádi, což limitovalo prostor pro zboží i výšku zadní nakládací hrany.

Moderní

Fernand Picard, který měl za sebou úspěšný návrh Renaultu 4CV, zadal v roce 1952 práci týmu, jenž vedl Guy Grosset-Grange. Přesvědčili vedení tehdy státního podniku, aby odsouhlasilo projekt R213x, dodávku moderní konstrukce se samonosnou karoserií, kapalinou chlazeným zážehovým čtyřválcem třídy 0,85 l a pohonem předních kol. Francouzský výrobce vůz této koncepce nikdy předtím v nabídce neměl. A nakonec zvolil vlastně kompromisní řešení...

Pravda, konstruktéři měli určité pochybnosti, zda takto motorizovaný malý užitkový vůz zvládne zadanou nosnost 600 kg, ale německý Gutbrod Atlas (1950-1954) uvezl tunu a přitom jej poháněly ještě menší dvoudobé dvouválce 0,58 a 0,66 l, byť umístěné vzadu. Renault jeden zakoupil, posloužil jako testovací mula.

Billancourt

První skutečné prototypy vyjely v roce 1957 a zvládly absolvovat dva miliony kilometrů. Jméno značí ve francouzštině kurýra. Estafette, jejíž výroba odstartovala v květnu 1959 a prodej o měsíc později, poháněl ve variantách R2130 a 2131 zprvu čtyřválec 845 cm³ s výkonem 24 kW (32 k). Evoluce agregátu Ventoux nazývaná Billancourt podle sídla Renaultu je dobře známá i z oblých Dauphine, tam se ovšem nacházela v zádi, stejně jako v původní verzi s nižším objemem v případě 4CV. I tak ovšem byla osvědčená a spolehlivá, pro dodávku ale musela být upravena vzhledem k jejímu umístění vpředu mezi cestujícími. Uplatnění stávající, či připravované techniky z velkosériové produkce pochopitelně ušetřilo náklady.

Renault použil čtyřstupňovou manuální převodovku, navíc plně synchronizovanou, což u užitkových vozů ještě nebylo úplně pravidlem. Úplně první série měla z úsporných důvodů ještě třístupňové ústrojí. To s „kolečkem navíc“ bylo vyvinuté zcela nově a zpřevodováno tak, aby vyhovovalo užitkovému vozu „ve službě“.

Trojdílné víko

Podvozek vyznával nezávislé závěsy s výkyvnými rameny a vinutými pružinami, karoserie byla vyrobena z ocelového plechu. Kabina dostala velmi účinný systém vytápění a větrání, aby měly posádky při práci v jakémkoli počasí dostatek komfortu.

Jen 4,07 m dlouhá, 1,78 m široká a 1,93 m vysoká Estafette uvezla 500, popřípadě 600 kg, přičemž sama vážila pod tunu, pouze 950 kg. Motor stačil na dosažení rychlosti 85 km/h. Žádný závoďák to samozřejmě nebyl a ani být neměl, soustředil se na praktičnost a ekonomiku provozu, vždyť spolykal na 100 km jen mezi 8 a 11 litry benzinu. Vypadal až roztomile, typické pro něj byly vystouplé blatníky, prolis těch předních se táhl až nad hlavní kulatá světla a na druhé straně zase padal dolů...

Veřejnosti se automobil představil poprvé až v září 1959 na autosalonu v Paříži. Dodávky měly v v zádi dveře rozdělené na tři části, horní se vyklápěla směrem vzhůru, spodní byla křídlová. Boční dveře, pouze na pravé straně byly posuvné a mohly zůstat legálně otevřené i za jízdy (!). Jasná inspirace hranatým a velmi úspěšným Citroënem Type H se upřít nedala, i když ten měl větší motory, Estafette byla proti němu i Peugeotům D3/D4 modernější.

Přemíra verzí

Jinak ale samozřejmě existovala řada dalších provedení: devítimístný mikrobus i pick-up s plachtou, která držela na přídavném rámu a zadním, víkem, jež šlo použít coby nájezdová rampa. Vznikaly také minibusy a dodávky s o 35 centimetrů vyššími, zpočátku bílými a částečně průhlednými, později kompletně lakovanými střechami. „Fourgonnettes“ dokázaly převézt až 5,28 m³ nákladu. Barvy byly nejdříve k dispozici jen čtyři: šedá, modrá, žlutá a oranžová. Estafetty používala francouzská policie i četnictvo, armáda, hasičské sbory a logicky nemohly chybět ani v lékařské službě, sanitky navíc dostaly vyztužené podvozky.

Renault se po uvedení Estafette na trh stal jediným výrobcem automobilů na světě, který nabízel modely se všemi běžnými koncepcemi pohonného ústrojí. V roce 1961 následoval jednodušší minibus Alouette, který dostal odnímatelná sedadla, mohl tak jednoduše vozit osoby i náklad podle potřeby a získal si velkou oblibu. Poslední variantu představoval podvozek s kabinou, na který bylo možné namontovat skoro cokoliv, takže se dle přání a individuálních objednávek zákazníků mohli doslova vyřádit francouzští karosáři. Za necelé první tři roky prodeje si našly 58.200 spokojených klientů, což nebylo vůbec špatné...

Sierra

V lednu 1962 přišel na řadu silnější motor Cléon-Fonte Sierra (Type 688) 1108 cm³/33 kW (45 k) z chystaného Renaultu 8, jenž měl premiéru v červnu téhož roku. Litinový čtyřválec navrhl inženýr René Vuaillat a poháněl i sportovní Floride S. Osmsetpadesátky ale dobíhaly ještě do května. U nových modelů R2132/2133 se také zvýšila nosnost na osm metráků a dosahovaly maxima 95 km/h. Do některých vozů se dostaly pětistupňové převodovky... Vydržely až do listopadu 1968.

Mezitím, v dubnu 1965 přišla varianta R2134 s rozvorem prodlouženým z 2270 na 2650 mm (tedy o 380 mm) a tunovou užitečnou hmotností. Verze s vysokou střechou (R2135) nabídla až 7,75 m³ nákladového prostoru a sama o sobě měřila 4,48 m a vážila 1,1 tuny. Daly se tam naložit opravdu obří předměty a navíc se člověk mohl pohybovat uvnitř bez problémů vestoje. Tuhle verzi preferovali pekaři, prodavači všeho možného, trhovci a zmrzlináři, fungovala skvěle coby mobilní obchod.

Třetí fáze

V únoru 1968 dostala sedmdesát vozů francouzská policie, která je uplatnila při zimní olympiádě v Grenoblu. Zakázka vedla k dlouhodobé smlouvě. Největším firemním klientem byla ale telekomunikační společnost PTT.

Odolnější provedení zůstalo spolu se základním v nabídce i po dubnu 1968, kdy se do útrob třetí série (R2136 a 7 právě dle nosnosti) dostal čtyřválec Cléon-Fonte (Type 810) 1289 cm³/40 kW (54 k)/5250 min^-1. Ten záhy dobře sloužil v R12. Upravené převodové poměry umožnily zvýšení maximální rychlosti na 98 km/h. Existovala i méně výkonná verze s jen 43 k (32 kW) v 4500 otáčkách. U ní vrcholil točivý moment 89 N.m v nízkých 2500 a měl příznivou křivku. R2137 sloužila jako základ pro pick-upy Plateau a coby šasi s kabinou (Base Carosable) pro speciální nástavby. Experimentovalo se také se vznětovými motory Indénor, o čemž svědčí prototyp R4134 z listopadu 1968. Testovací vzorek byl ovšem po ukončení projektu zničen.

Facelift

Cizelace pokračovala, v prosinci 1969 se začala montovat aktualizovaná 12V elektrická síť. Pro modelový rok '72 přišla nejvýznamnější vzhledová modernizace. Sympatický „kukuč“ autům zůstal. ale objevily se nové mohutnější šedočerné, případně stříbrné nárazníky, hranaté přední směrovky a hlavně kryt přívodu chladicího vzduchu, přední mřížka měla nyní třicítku větracích otvorů. Mezi horními štěrbinami, které zůstaly na svém místě, našel místo znak automobilky. Štítek s nápisy „Renault Régie Nationale France“ a „Estafette“ (ten byl doplněn užitečnou hmotností) se používat přestal. Nová mřížka nesahala až nad hlavní světla. Také koncové reflektory prošly úpravami, lehce se zvětšily. Nový styl získala i přístrojová deska, na předních sedadlech se konečně objevily bezpečnostní pásy. Největší technickou změnu představoval posilovač brzd.

Renault spolupracoval se společností Sabem (Société Anonyme Bois et Matériaux) z Trémusonu na stavbě verzí pro kempování (na podvozcích se vyráběly pod značkami Star a Autostar) a Studio Carů s vyjímatelnou výbavou pro rekreační použití. Francouzská produkce v továrně na užitkové vozy Sovab (Société des Véhicules Automobiles de Batilly) v lotrinském Batilly skončila v červenci 1980, zrodilo se celkem 533.209 exemplářů, Estafette byla tedy velmi populární... Nástupci se staly hranatý Trafic a větší Master.

Výroba v zahraničí

V letech 1965-1969 Estafette montoval CARAL (Construction des Automobiles Renault en Algérie) v metropoli severoafrické země. V rumunském Mioveni vznikala licenčně coby Dacia D6 (1975-1979), ale z tamního závodu vyjelo nejvíce 842 kusů. vesměs pro rumunské pošťáky a jiné státní instituce. První užitkové vozidlo, které zdejší automobilka produkovala, poháněl motor z licenčního modelu 1300, což byl také Renault 12. Konstruktéři jen použili jiné vodní čerpadlo a vzduchový filtr. Brzdy i elektrická soustava měly místní původ, přední směrovky byly svislé. Už v sezóně 1964 se začala vyrábět i v Mexiku. Továrnu DINA (Diesel Nacional S. A.) v Ciudad Sahagún ve státě Hidalgo opustil poslední exemplář až šest let po zastavení produkce ve Francii.

Tyto vozy měly zamířit i na severoamerické trhy, tedy do Kanady a USA jako Renault Hi-Boy (minibus) a Petit-Panel (dodávka), ovšem nikdy nebyly oficiálně schváleny k provozu. Kabinu a některé díly Estafette používal Sinpar Castor, francouzská odpověď na Unimog. Sinpar se věnoval hlavně pohonu všech kol, který dodával nejen od užitkových, ale i do osobních renaultů.

Zdroje: Wikipedia, Wheels Age, Renault, Ouest-France, sovab-renault-batilly.fr

Foto: Olivier Martin-Gambier, Laurent Dubin, Renault Communication, Linaimagery, Denis Meunier, Yannick Brossard, Auto World Press

Video: Renault