Volkswagen Bus (1950-dosud): Německý dobrodruh

Proslulý „busík“, jak ho nazýváme my Češi, se pro své majitele stal miláčkem a členem rodiny na rozdíl od užitkových verzí, které byly a jsou hlavně pracanty. Největší oblibu si získaly první dvě generace, a to po celém světě. Auta běžných rodin, cestovatelů, dobrodruhů, volnomyšlenkářů i amerických hippies s bublajícím boxerem v zádi se stala kultem. Němci vymysleli přezdívku „Bulli“, kterou pojmenovali nejstarší kusy z let 1950-1967.

První generace (1950-1975)

Za vznikem původně užitkového Volkswagenu Typ 2 (jedničkou byl samozřejmě Brouk!) stál nizozemský importér Ben Pon, který po válce nakreslil první skicu doslova na kus papíru. Technika vycházela z kulatého osobního modelu, nic jiného ani ve Wolfsburgu tehdy nevyráběli. Pochopitelně včetně slaboučkého vzduchem chlazeného boxeru 1132 cm³/18 kW umístěného vzadu. Výroba byla po dvouletých zkouškách prototypů spuštěna v roce 1950, nejprve ve Wolfsburgu, do Hannoveru se přestěhovala až o šest let později. To už se tři sezóny v zádi nacházela silnější dvanáctistovka (1192 cm³) s 22 kW, původní motor byl přece jen trochu poddimenzovaný. Na konci padesátých let přišlo zvýšení výkonu na 30 kW, ale první verze této pohonné jednotky se moc nepovedla, takže byla chvatně vyměňována za upravenou. Typ 2 se vyznačoval dvoudílným šípovitým předním oknem a velkým bílým logem automobilky na přídi. Mimochodem, jméno platformy vydrželo až do generace třetí.

Prapůvodní model procházel i průběžnými vzhledovými modernizacemi, zmenšovala se také kola z šestnácti na čtrnáct palců. Patnáctistovka (1962) měla původně 31 kW, postupně sílila až k hranici 40 kW. V roce 1964 přišly na řadu příplatkové posuvné boční dveře na pravé straně, osobní verze disponovaly ale v drtivé většině křídlovými. Nejluxusnější provedení Samba se chlubilo i okénky ve střeše. Produkce v Německu byla ukončena v roce 1967, dalších osm let však dobíhala v Brazílii. V USA dostaly v šedesátých letech lehké užitkové automobily zátěž v podobě tzv. „kuřecí daně“ ve výši 25 %. Ta byla reakcí americké vlády na embargo dovozu kuřat ve Francii a SRN.

Druhá generace (1967-2013)

Druhá generace vynikala větší karoserií s délkou kolem 4,5 m (původní měla 4,28 m), rozvor 2,4 m však zůstal zachován. Vpředu bychom už našli jednodílné čelní sklo, vizuálně si byla ovšem s předchůdcem stále velmi podobná. Panely se však zaměňovat nedaly. Základní pohonnou jednotku představoval čtyřválec 1,6 l/35 kW, později překonstruovaný s vyšším výkonem. Nejvýznamnější vzhledové úpravy přišly v roce 1972, poznáte je podle blikačů umístěných nahoře, předtím byly pod světly. Přední náprava dostala kotoučové brzdy a motorový prostor byl upraven tak, aby se do něj vešly větší motory 1,7 l/49 kW, 1,8 l/50 kW a 2,0 l/52 kW z Typu 4 (tedy řady 412). Pro USA dostaly dokonce vstřikování a nejmenší se kombinoval i s třístupňovým automatem. Testovaly se rovněž verze s pohonem všech kol, ale zůstalo zatím jen u prototypů.

T2 se vyráběl také v Mexiku, Argentině a Brazílii, většinou s vyšší střechou. Mexické verze (do roku 1996) měly vodou chlazené řadové (!) čtyřválce 1,8 l/53 kW. V Brazílii byl k mání dokonce diesel 1,6 l/37 kW, ale u něj se nepodařilo konstrukčně vyřešit chlazení. V sezóně 2006 se přešlo na černou masku a čtrnáctistovku z modelu Fox schopnou spalovat benzin (58 kW) i bioethanol (60 kW) a klasické vzduchem chlazené motory odešly kvůli přísnějším emisním normám do historie. Výroba druhé generace skončila v Brazílii ovšem až loni v prosinci, protože byla zkrátka populární. Od 1. ledna 2014 zde vstoupily v platnost nové bezpečnostní předpisy. Zkuste Kombi, jak se legenda v této jihoamerické zemi jmenovala, vybavit dvěma airbagy a potřebnou elektronikou... Poslední modrobílý kus ze série Last Edition čekala dlouhá cesta, do muzea užitkových Volkswagenů v Hannoveru. Volkswagen se s ním rozloučil půvabným filmem, ve kterém vystupuje i Ben Pon, ovšem nikoli senior, nýbrž syn duchovního otce vozu a bývalý závodník. V São Bernardo do Campo vzniklo celkem 1,56 milionu aut, ovšem včetně původní řady, která se tam vyráběla od září 1957. Označení „kombi“, které se u nás běžně používá pro trochu jiná auta, vykládá samotný výrobce jako „Kombinationsfahrzeug“, tedy „kombinované vozidlo“.

Třetí generace (1979-2002)

Třetí generace z května 1979 vyznávala ostré hrany. Rozvor se zvětšil na 2461 m a celková délka na bezmála 4,57 m. Původní pohonné jednotky s rozvodem OHV 1584 cm³/37 kW a 1970 cm³/51 kW chladil ještě vzduch. Největší změnou v jejím případě byly vodou chlazené ploché čtyřválce 1913 cm³ a 2109 cm³ ( léto 1983). Diesely objemů 1588 a 1715 cm³ už vyznávaly řadovou koncepci, menší existoval i s turbodmychadlem. Facelift s hranatými světly a velkými plastovými nárazníky přišel na řadu pro modelový rok 1986, kdy se také objevil stálý pohon všech kol Syncro s viskózní spojkou. Ten dodával rakouský specialista Steyr-Daimler-Puch a jím vybavené automobily měly o půl centimetru kratší rozvor. Premiéru si odbyly dokonce luxusněji vybavené verze Multivan, Caravelle a obytná California (1988) s výsuvnou alkovnou. Konverze na obytné vozy prováděla již dříve firma Westfalia, která tak činí dodnes. V Americe se vůz prodával jako Vanagon. Až ke konci evropské produkce představila automobilka skutečně přepychové minibusy Carat. T3 měly posilovač řízení, mnohdy i klimatizaci, centrální zamykání, elektrická zrcátka s vyhříváním a další prvky, o kterých se předchůdcům mohlo jen zdát.

Trojku doplnila řada T4 v Evropě už na počátku devadesátých let a od roku 1992 zcela nahradila, V Jižní Africe se Microbus vyráběl vesele dál, kromě jiného i se vstřikovacími pětiválci Audi 2,3, 2,5 a 2,6 l až do června 2002 a málem svého nástupce přežil. U nás jej při troše štěstí lze potkat ještě v činné službě, i když se některé vzácné verze stávají v Německu poměrně ceněnými youngtimery. Obzvlášť to platí o B32 s motorem Porsche Carrera 3,2 l/170 kW, která vznikla v deseti exemplářích přímo v Zuffenhausenu! Velký šestiválcový „Wasserboxer“ vyvíjel i samotný VW, pak ale práva prodal ladičské firmě Oettinger, která jej montovala do upravených aut. Na svých německých základnách používala Transportery T3 také americká armáda.

Čtvrtá generace (1990-2003)

Kde se vzaly kódy T1-T4, když první generace byla Typem 2? Právě při uvedení čtvrté řady a všechny předchozí byly retrospektivně přeznačeny. T4 se zásadně změnila. Už žádné ploché motory vzadu. Řadové pohonné jednotky s rozvodem OHC se nacházely poprvé v přední části a poháněly standardně přední nápravu. Konečně se tak zlepšila praktičnost a variabilita, podlaha vzadu už nemusela být zvýšená. Poprvé byly v nabídce dva rozvory: 2,92 a 3,32 m. Volkswagen přitom uvažoval o změně koncepce už na konci sedmdesátých let, ale nakonec si na svůj debut musela ještě dekádu počkat. Paleta motorů pro T4 už byla opravdu hodně široká. Benzinové čtyřválce začínaly zážehovou osmnáctistovkou (1,78 l/49 kW), dvoulitr (vlastně 1,97 l) nabídl 62 kW. Pětiválec 2,46 l se chlubil 81 kW. Naftové atmosférické čtyřválce 1,9 l měly jen 45 kW, pětiválce 2,37 l pak 57 kW. Turbodiesely zastupovaly čtyřválce 1.9 TD/50 kW, v polovině 90. let přišel velký pětiválec 2.5 TDI zprvu se 75, později i se 65 a 111 kW. Manuální převodovky dostaly pět stupňů, automaty čtyři.

Osobní verze prošly modernizací v roce 1996, kdy se zakulatila příď. Pod ní se totiž musel vejít unikátní šestiválec VR6 2,8 l se 103 kW a dvěma vačkovými hřídeli, na přelomu století posílil až na 150 kW. Montoval se do busů Caravelle a Multivan. T4 překvapivě nedožívala nikde mimo Evropu, její produkce byla ukončena před jedenácti lety, novým závodem se stala polská Poznaň. Auta se montovala také v indonéské Jakartě a na Tchaj-wanu. Do USA se importovala pod označením Eurovan a konverze na obytné vozy zde měla na starosti neméně slavná společnost Winnebago.

Pátá generace (2003-dosud)

Volkswagen T5 byl představen v říjnu 2002, produkce současné řady byla zahájena v dubnu před jedenácti lety. Už se jedná o opravdový kus auta s minimálně třímetrovým rozvorem (delší je 3,4 m), jednotlivé verze pak měří buď 4,89, nebo 5,29 m. Samozřejmostí je jako dříve nepřeberná nabídka karosářských variant. Zážehové motory však ustoupily vznětovým, v nabídce zůstal pouze čtyřválcový dvoulitr s 85 kW a větší VR6 3,2 l/173 kW. Agregáty 1.9 TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska dávaly 62 a 75 kW, silnější pětiválcové dvouapůllitry pak 96 a 128 kW. Standardní kombi měly tradičně holou výbavu, zpočátku se připlácelo za vše kromě dvou airbagů a ABS: za ESP, centrální zamykání, tempomat, elektrická okna, zrcátka i posuvné dveře.

Facelift přišel v říjnu 2009, s ním i dvoulitrové diesely common-rail s naladěním na 62, 75 a 103 kW a dokonce verze se dvěma turbodmychadly (132 kW). Staré agregáty TDI-PD, které sužovaly problémy s vačkovými hřídeli, se staly minulostí. Volkswagen tady trochu zaspal dobu. Moderní trend downsizingu a přeplňování se uplatnil i u zážehových pohonných jednotek, VR6 vystřídal skromnější čtyřválec 2.0 TSI, ovšem se 150 kW. Nechybí ani úsporná varianta BlueMotion 2.0 TD/84 kW, o sedmistupňové dvouspojkové převodovce DSG nemluvě. Výbavu rozšířila navigace, zadní kamera, elektronické bezpečnostní asistenty a bi-xenonová světla s denními diodami. Volkswagen také vyrobil limitovanou edici k pětadvacetinám Multivanu s černými doplňky a osmnáctipalcovými ráfky. Různých jiných omezených sérií však existovalo již dříve nepočítaně. Nezmizel ani pohon všech kol, nyní se spojkou Haldex pod obchodním označením 4Motion. Mimochodem, poslední dvě generace získaly evropský titul Van Of The Year (Dodávka roku) v letech 1992 a 2004. V Severní Americe už se neprodávají díky zmíněné „kuřecí dani“, název Eurovan se ale používá v Mexiku.