Renault 18 (1977-1994): Jak ve Francii postavili opravdové světové auto

Renault 18 se stal nástupcem R12 a R16, i když se oba modely vyráběly souběžně ještě do roku 1980, tedy alespoň ve Francii. Dvanáctku pak čekala dlouhá kariéra v zahraničí. Proč dostaly klasické tříprostorové sedany (a později i kombi) zrovna tohle číslo do vínku? Jednoduše proto, že vývoj aut střední třídy od prvního nákresu po představení trval pouhých osmnáct měsíců, což byl v době, kdy práce jinak trvaly několik let, takřka zázrak.

Dnes se výrobci předhánějí, kdo vyvine jedno auto pro různé kontinenty. Renault měl takový „světový vůz“ už před čtyřmi dekádami právě v modelu 18. Splňoval „mezinárodní požadavky“, jak tvrdil reklamní slogan. Produkce se v továrně ve Flinsu západně od Paříže rozběhla již v prosinci 1977, oficiální světová výstavní premiéra pak proběhla v březnu 1978 v Ženevě.

Dvakrát Cléon

R18 se začaly prodávat v dubnu 1978, zpočátku pouze v podobě čtyřdveřových sedanů. Základní pohonnou jednotkou byl vpředu podélně uložený zážehový čtyřválec Cléon-Fonte 1397 cm³, který vznikl z motoru 1289 cm³, použitého v Renaultu 12. Poskytoval výkon 47 kW (64 k). Výkonnější šestnáctistovka typu A alias Cléon-Alu (měla ale ve skutečnosti 1647 cm³) nabídla 58 kW (79 k). Šlo o dvouventilové karburátorové motory OHV, Fonte měl ještě litinový blok, Alu už hliníkový, ale vždy s litinovými válci, hliníkovými hlavami, pětkrát uloženým klikovým hřídelem a rozvody poháněnými řetězem. Silnější motor známe i z kupé 17 TS, tam ale se vstřikováním.

Renault praktikoval přední pohon, převodné ústrojí tvořily jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová přímo řazená převodovka, v případě nejdražšího výbavového stupně GTS standardně pětistupňová. Spolu s TS se k němu dal přikoupit i měničový automat s obvyklými třemi rychlostními stupni v planetové skříni.

Oblejší než R12

Podvozek s rozvorem 2440 mm měl přední kola zavěšena nezávisle na příčných lichoběžnících. Zadní náprava byla ortodoxní tuhá s podélnými rameny a navíc příčně ustavena středním podélným trojúhelníkovým. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče a poskytovaly ho nadmíru, odpružení bylo francouzsky pohodlné a měkké. Nad jízdními vlastnostmi bděly příčné zkrutné stabilizátory. Dvouokruhovému brzdovému systému musely stačit zadní bubny, vpředu byly kotouče. Řízení se uplatnilo moderní hřebenové. Kola s třináctipalcovým průměrem od sebe dělilo 1415, respektive 1355 mm, používala standardně pneumatiky šířky 145 mm. Palivová nádrž měla objem 53 l, což při cestovní spotřebě u obou motorů mezi 6 a 9 litry stačilo tak akorát.

Sedany (Project 134) byly 4381 mm dlouhé, 1689 mm široké a 1405 mm vysoké, vážily minimálně 920 kg. Koeficient odporu vzduchu činil i u nich dost vysokých 0,4. Tvary nakreslil tým vedený Gastonem Juichetem. Charakterizovaly je měkké linie, indikátory změny směru byly protaženy do boků, stejně jako koncové reflektory. R18 je pořád docela hezké auto, ne? Zavazadelník disponoval dostatečnými 395 l, samozřejmě s omezenou praktičností, pokud ale uvnitř pobývala čtveřice velkých chlapů, užitečná hmotnost 410 kg stačila tak akorát pro ně... Je zajímavé, že i s relativně malými agregáty patřily R18 mezi rodinné vozy segmentu D, ale velikostně mu odpovídaly.

Výbavy

Výbava TL pro motor 1,4 l obsahovala kupříkladu dvourychlostní stěrače, voltmetr, teploměr chladicí kapaliny, ukazatel stavu paliva, šestimístné počitadlo kilometrů, signalizaci parkovací brzdy a opotřebení předních brzdových kotoučů, nastavitelné podsvícení přístrojů na palubní desce, zapalovač cigaret, loketní opěrky a popelníky i vzadu (tento dříve poměrně běžný prvek se už dnes nevidí), látkové čalounění, posuvné a sklopné přední sedačky s možností lůžkové úpravy, koberce na podlaze, sluneční clony, vyhřívané zadní sklo, dětské pojistky v zadních dveřích, středovou konzolu se schránkou na mince a reproduktory vpředu.

TS s motorem 1,65 l měly o centimetr širší gumy, dále nabídly i pěnový volant, halogenové žárovky H4, hodiny, velurové potahy a stylové kryty kol. Stupeň GTL (1,4 l) přidával zadní mlhovky, stěrače a ostřikovače hlavních světel, přípravu pro rádio, nastavitelné opěrky hlav vpředu (u TL a TS na přání), zevnitř seřiditelná zrcátka a ochranné lišty na karoserii i náraznících. GTS (1,65 l) měl navíc ještě přední elektrická okna a centrální zamykání. K oběma se pak dala přikoupit posuvná střecha a klimatizace.

Kombík

Pětidveřové kombi (interně Project 135) se představilo v Ženevě 1. března 1979, na trh přišlo v dubnu a získalo si stejnou popularitu jako sedan. Měřilo na délku o 106 mm více (4487 mm) a bylo o dva milimetry vyšší. Chlubilo se zesílenými pružinami a většími bubny na zadní nápravě. Ve Francii se jmenovalo tradičně Break, v Německu Variable, na různých trzích neslo odlišné názvy, v Nizozemí Stationcar, ve Španělsku Familiar, v Británii Estate, v Mexiku Guayin, v USA Wagon/Sportwagon... Vážilo maximálně 1190 kg a jeho zavazadelník pojal 473-1560 l.

Výbavy s géčkem na začátku se nekonaly, TS ale měly navíc odolnější spojku a ochranu karoserie a seřiditelné opěrky ze sedanů GTL. Kromě toho debutovala i základní bez názvu a sportovnější provedení LS s motorem 1,65 l. Devětasedmdesátý byl také obchodně nejúspěšnějším rokem, v předchozí sezóně se prodalo mimochodem 155 tisíc aut, poté už odbyt klesal.

V naftě a turbu

Na autosalonu v Paříži 1979 Renault oznámil první změnu: hlavně bezpečnostní pásy na zadních sedadlech. Objevil se stupeň Automatic pro vozy se samočinnou skříní (vycházel z GTL). V osmdesátém roce se začal montovat nový alternátor s elektronickým regulátorem. R18 poskytla rovněž technický základ kupé Fuego. V červenci 1980 se objevil pod kapotami atmosférický diesel 2068 cm³/49 kW (67 k) ve výbavách TD a GTD (totožné s TL a GTS, vyšší stupeň byl určen opět pouze pro sedan). Agregát ze závodu Douvrin pocházel z větší R20, Renault jej vyvíjel spolu s Peugeotem. Pětistupňová převodovka představovala pro TD možnost volby, posilovač řízení neměl v základu ani GTD, dalo se za něj připlatit. Z dnešního pohledu se zdá zajímavé, že naftových verzí se v Evropě neprodávala ani třetina celkových počtů.

Sportovní 18 Turbo ze září téhož roku poháněla přeplňovaná zážehová šestnáctistovka Cléon-Alu (1565 cm³) s 81 kW (110 k) díky plnicímu tlaku 0,6 baru, jeho ukazatel nechyběl mezi přístroji. Turbodmychadlo neslo značku Garrett. Tyto vozy se spoilery, speciálními litými koly s dvojicí širokých drážek, sportovními sedačkami a hrdými nápisy na dveřích upalovaly až 185 km/h.

Bílé blinkry

Pro modelový rok '82 získaly osmnáctky standardně přední nápravu z řad 20/30, kupé Fuego, respektive dieselových a přeplňovaných R18. Významnou změnu představovala i montáž bílých krytů předních směrovek místo dřívějších oranžových, chromované kliky a nárazníky nahradily modernější černé polyesterové. Změnily se rovněž zadní sedačky, nabízely více místa. Tehdy se začala nabízet ekonomická verze motoru 1,65 l s výkonem sníženým na 54 kW (73 k) a elektronickým zapalováním, pojila se s výbavou GTL, měla pětistupňovou převodovku, kterou za příplatek mohla mít i výbava TL se čtrnáctistovkou. TS zmizela, GTS se udržela ještě rok, ale s 1,65 l/72 kW (96 k). Premiéru slavil benzinový dvoulitr OHC (1995 cm³) o výkonu 77 kW (105 k), zatím na vývoz.

Na jaře 1982 se objevilo v Německu označení Combi místo dřívějšího Variable. Verze Turbo posílily na 92 kW (125 k), dostaly kotouče i dozadu a jako bonus také alternativně praktičtější karoserii. Od podzimu 1983 se prodávala limitovaná edice American ve dvoubarevné kombinaci černé a stříbrné, s chromovanými doplňky, litými koly, spoilerem na zádi a sportovním volantem. Těch se vyrobilo 5.200. Přišel i model GTX s dvoulitrovým motorem a také kombíky s pohonem všech kol, systém vyvinul rakouský specialista Steyr-Daimler-Puch, ten vozy také ve Štýrském Hradci (Grazu) vyráběl. Zadní náprava se připojovala ručně. Do faceliftu (Type 2) stihlo vzniknout ještě 14 tisíc American 2 s možností čtyř dvoubarevných kombinací, „centrálem“ a rádiem. V lednu 1984 se konečně dočkali příznivci nafty, kteří toužili po vyšším výkonu: turbodiesel, opět s objemem 2,1 l měl díky přeplňování 65 kW (88 k).

Type 2

V březnu 1984 následovaly hlavní vzhledové modifikace: upravená mřížka s prvky v laku karoserie, přední vstup vzduchu, černý spoiler pro sedany, který byl propojen s bočními ochrannými pásy, revidovaná palubní deska a středové konzola z Fuega. Po faceliftu se konečně podařilo zlepšit kontrolu kvality, kterou klientela předtím dost často kritizovala a rozhodně neplnila její požadavky.

Od léta 1985 bylo krátce k mání kombi 18 TX s benzinovým dvoulitrem (výfukový systém už byl v tomto případě vybaven katalyzátorem) a akční model Gala, ale rozloučila se varianta Turbo. Dvoulitrové motory převzaly pozici těch nejprodávanějších také díky tomu, že ostatní agregáty velmi rychle vyběhly. Nástupce typu 21 se představil v březnu 1986, kombi Nevada pak na podzim v Paříži. Nicméně to neznamenalo automatický konec pro osmnáctku, vznikala dále pro export. Z francouzského závodu jich vyjelo 2.028.964.

Skutečně pro celou planetu

Světovost vozu dokazuje produkce nejen doma (až do konce roku 1989), ale i ve španělském Valladolidu a Palencii u FASA-Renault, jugoslávském, dnes slovinském Novom Mestě, rumunské Pitešti s logem Dacie, Africe (Maroko/Casablanca, Pobřeží slonoviny/Abidžan), Latinské Americe (Kolumbie/Duitama a Envigado, Mexiko/Ciudad Sahagún, Uruguay/Montevideo, Venezuela/Mariara, Chile/Los Andes), íránském Teheránu, turecké Burse a australském Heidelbergu, zde se montovaly ze stavebnic pouze modely GTS, měly samozřejmě volant vpravo. Pár vozů vzniklo po pádu SSSR v Arménii. Záměrně jsem vynechal argentinskou anabázi v Santa Isabel, která trvala až do listopadu 1993 a zastavila se na 132.956 kopiích, ještě o rok déle pokračovaly výroba kolumbijská u SOFASA Renault a uruguayská. To máme osmnáctku závodů na pěti kontinentech... Takže se nedá rozhodně říci, že by šlo o komerční propadák.

Kromě zmíněných zemí se tyto vozy prodávaly i v Rakousku, Itálii, bývalé Jugoslávii, Finsku, západní části Německa, Řecku, Irsku, Itálii, Norsku, Portugalsku, Švédsku, Velké Británii, na Kypru, v Turecku, Jordánsku, Libanonu, Sýrii, Indonésii, Thajsku, Japonsku, Alžírsku, Mauritánii, Senegalu, Zimbabwe, ale také na Novém Zélandu a v neposlední řadě v Severní Americe, tedy Kanadě a USA.

Amerika

Americké modely měl na starosti partner AMC, francouzský výrobce koupil koncem 70. let 46 % akcií. Renaulty 18i a Sportwagon se od svých evropských kolegů dost lišily, nejen výbavou, zvenčí hlavně pětimílovými nárazníky (ty je prodloužily na 4,54, respektive 4,61 m) a hlavními světly bez krytů a instalací pozičních reflektorů do masky. Nechyběly jim ani dvoubarevné kombinace laků, větší porce chromu včetně lemů blatníků, antény na pravých předních místo střechy a čtyřválce 1647 cm³ měly kvůli přísnějším emisním regulím vstřikování Bosch L-Jetronic, takže dávaly 61 kW (83 k). Sedany se prodávaly pouze dvě sezóny. Počínaje rokem 1983 převzaly vizáž také mexické modely, které se předtím lišily čtveřicí kulatých reflektorů v přídi. Jejich dvoulitry poskytovaly 70 kW (95 k).

Vozy pro USA poháněly rovněž čtyřválce 2165 cm³, které se objevily i v hrstce čtyřkolek pro Evropu, dokonce s turbem (!), ale hlavně v argentinských autech (zde s karburátory) spolu s motory 1,4, 1,57 l a diesely 2,1 l. TX spoléhaly na dvoulitry Douvrin, stejně jako GTX, modely GTX-II měly ve finále nejsilnější benzinový agregát s až 81 kW (110 k). Argentinských variant bylo hodně a postupem času absolvovaly několik vzhledových modernizací.

V Severní Americe však vozy na rozdíl od té Latinské velký obchodní úspěch nezaznamenaly, počínaje jarem 1987 je vystřídal Medallion, od roku 1988 prodávaný pod nově vytvořenou značkou Eagle koncernu Chrysler, který koupil zkrachovalou American Motors Corporation. Automobil nebyl ničím jiným než zamerikanizovanou R21.

Závody a soutěže

Argentinské osmnáctky pravidelně obsazovaly místa v první desítce domácí soutěže, součásti mistrovství světa už v dobách vlády skupiny B. Jihoamerická rallye totiž postrádala většinu favoritů. Jednalo se však pochopitelně o úpravu sériovější skupiny A, konkrétně verze GTX. V sezóně 1983 dojel Ernesto Soto sedmý a hned za ním se umístil domácí matador Jorge Raúl Recalde, později jezdil i v továrním týmu Lancie. Soto skončil pátý v roce 1985, v dalším ročníku obsadil deváté místo. Osmdesátý sedmý znamenal pátou příčku pro Gabriela Raiese, Soto byl znovu devátý. V ročníku 1988 to Juan-Maria Traverso dotáhl na šestku a Marcel Raies dorazil na cílovou rampu hned za ním.

V osmdesátém devátém se v bodované desítce umístily hned tři vozy: pátý Soto, šestý Fernando Stella a osmý Traverso. Ročník 1990 zvládl nejlépe sedmý Marcelo Raies, Oscar Maccari dojel devátý. V sezóně 1992 se mezi nejlepšími objevila opět tři auta: Gabriel Raies sedmý, Miguel Torrás osmý a Walter d'Agostini desátý. Ještě v letech 1993 a 1994 byl Gabriel Raies devátý. V roce 1995, kdy podnik patřil do světového šampionátu F2 pro maximálně dvoulitrové dvoukolky bez turba, uzavírali Top 10 Luis Oxoteguy, Jorge Saillen a Pablo Gavina, Miguel „Pichirilo“ Torrás ovšem dojel pátý mezi dvěma Feliciemi Kit Car Pavla Sibery a Emila Trinera. Místní borci získali šestnáct domácích titulů v letech 1982-2000, z toho jedenáct v řadě, mimo jiné se radovali Recalde, Soto, Oxoteguy, G. Raies, Torrás a Alejandro Moroni. Z regionálních a provinčních podniků nezmizely tyto vozy dodnes, porážejí i mnohem mladší auta.

Argentinské okruhové mistrovství (Campeonato Argentino de Turismo Nacional) znamenalo tituly ve třídách v sezónách 1982 (Daniel Mustafá/Ángel Monguzzi), 1984 (José Cano), 1985 (Eduardo García Gómez), 1988 (Fernando Adba), 1989 (Ricardo Albertengo), 1990 a 1991 (Pablo Peón).Nelze zapomenout na účast dvou Breaků v maratonu z Paříže do Dakaru 1983. Šlo o čtyřkolky, bratři Bernard a Claude Marreauové nenavázali na celkové vítězství s R20 z předchozího ročníku, dokončili na devátém místě. Druhý vůz jel coby rychlá asistence, ale i on měl v útrobách vidlicový šestiválec se 118 kW (160 k).

Úsporný koncept

R18 se také stala základem aerodynamického konceptu Eve (1980) s motorem 1108 cm³/29 kW z Renaultu 5, který byl zaměřen na nízkou spotřebu paliva a použití lehkých materiálů. Projekt sponzorovala francouzská vláda, vyústil v evoluci Eve+ (1983). Tu poháněl turbodiesel z R9 s objemem 1595 cm³ a výkonem sníženým na 38 kW, vybavený už start-stopem.

Osmnáctka se nestala vyhledávaným youngtimerem a podobně jako její nástupce 21 trochu zapadla. I na vyspělých evropských trzích přežily do dnešní doby desítky, maximálně stovky vozů. Nabídka pro zájemce je velmi omezená, daleko lepší situace panuje třeba v severní Africe, nicméně import exemplářů kupříkladu z Egypta je velmi problematický. Ceny na starém kontinentu se dnes pohybují velmi nízko, od 650 eur (16,5 tisíce korun) za nepojízdné vraky určené k oživení do 7.000 eur (178 tisíc korun) 5,8 tisíce liber za vymazlené kombíky se čtyřkolkami a sedany 1.6 Turbo. V Československu se osmnáctky nikdy nenabízely, dostaly se sem až po revoluci coby ojetiny z Německa. Nebyly k vidění úplně běžně, ale v 90. letech se potkat daly... Dvanáctka, kterou ve Francii vystřídala, ji v licenčních podobách paradoxně přežila.